Hallo,

ich habe heute mitbekommen, dass Fahrgäste in einem ICE 1 in Augsburg wieder komische Geräusche gehört haben und der Zug danach ohne Passagiere zurück nach München zur Untersuchung fahren musste. Vielleicht ist ja wieder eine Achse schuld oder ist es nur eine Vorsichtsmaßnahme....?
Schon vor einigen Wochen wäre es am Kölner HBf mit den selben Vorkomnissen schon fast zu einem Unglück gekommen
und vor 10 Jahren war Eschede...

Klar ist, dass wir uns auf den Schienen irgendwann nicht mehr schneller fortbewegen können, weil es kein gut-geeignetes Material mehr gibt und das Reisen dadurch sehr gefährlich werden könnte.

Aber haben wir diese Grenze schon längst überschritten und sollten lieber mit geringeren Geschwindigkeiten durchs Land fahren?
Mich würde eure Meinung interessieren....

Gruß Thorsten

Hallo,

mein Eindruck ist, das mehr Sicherheit möglich ist, wenn die Kostensparfüchse nicht bei Wartung, Entwicklung und Produktion von Hochgeschwindigkeitszügen das Sagen hätten.

Zitat von Andi

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Hallo,

mein Eindruck ist, das mehr Sicherheit möglich ist, wenn die Kostensparfüchse nicht bei Wartung, Entwicklung und Produktion von Hochgeschwindigkeitszügen das Sagen hätten.

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So sehe ich das auch, erste Anzeichen bekam ich bereits zu spueren, als ich 1996 aus dem Unternehmen DBAG freiwillig ausgeschieden bin.

Was bei Hoechstgeschwindigkeit moeglich ist zeigen uns eindrucksvoll die Franzosen und Japaner, auch die Italiener und wohl auch schon die Spanier, und das schon seit Jahrzehnten.

Zitat von Muenchner Kindl

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Zitat von Andi

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Hallo,

mein Eindruck ist, das mehr Sicherheit möglich ist, wenn die Kostensparfüchse nicht bei Wartung, Entwicklung und Produktion von Hochgeschwindigkeitszügen das Sagen hätten.

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So sehe ich das auch, erste Anzeichen bekam ich bereits zu spueren, als ich 1996 aus dem Unternehmen DBAG freiwillig ausgeschieden bin.

Was bei Hoechstgeschwindigkeit moeglich ist zeigen uns eindrucksvoll die Franzosen und Japaner, auch die Italiener und wohl auch schon die Spanier, und das schon seit Jahrzehnten.

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Hallo Thomas,

wenn man bedenkt das die legendäre S1 der Pennsylvania Railroad bereits in 40er Jahren bis 230 km fuhr - wohlgemerkt keine Testfahrt sondern mit regulären Zügen, die zudemnoch mehr wogen als bei uns schwere Gützerzüge - erscheinen die heutigen Höchstleistungen gar nicht mehr so sensationell.

Die Grenze wurde schon 1840 ueberschritten, als die Zuege ein Tempo hatten wovon die Mitfahrer irre wurden

Ansonsten haengt das halt an der Wartung und letztendlich am Geld.
Eine ueberschrittene Machbarkeitsgrenze sehe ich nicht, eher eine Sinngrenze bei der Haltestellendichte in D.

VG Nils

Hallo!

Ich befürchte, dass die Geschwindigkeiten nicht zu den Wartungsintervallen passen.

Nach dem Unfall in Köln wurden die Untersuchungsintervalle von 300.000 km auf 60.000 km heruntergesetzt - bei den anderen Zügen wurde kein ähnlicher Defekt gefunden.

Beim Unglück in Eschede war der Radreifen so weit abgefahren, dass er kurz vor der Auswechslung stand.

Ich weiß deshalb nicht, ob ich "ja" oder "nein" wählen soll.
Die Geschwindigkeit wird erst durch die Kostenoptimierung gefährlich - und die Börsenbahn optimiert die Kosten ...

Die BR 423 fährt nicht ganz so schnell. Die Höchstgeschwindigkeit wurde herabgesetzt, weil die Bremswirkung zu gering ist; die Lichtschranken an den Türen wurden außer Betrieb gesetzt (und sollen durch Lichtgitter ersetzt werden).

Hi,

Die physikalischen Grenzen des Rad- Schienen Systems sind noch nicht erreicht.
Nur, besteht ein Sinn darin noch mehr Geld zu Investieren um vielleicht 5 Minuten früher ans Ziel zu kommen?

Man muss auch von den tographischen Gegebenheiten ausgehen. Ein Hochgeschwindigkeitszug benötigt lange gerade und ebene Strecken. Ist das in Deutschland und in der Schweiz immer gegeben?

Hallo,

NAch dem Ärger des ICE3 mit Medienpropaganda hat die DB es gut gemacht, vorsichtshalber den Zug zurückzupfeiffen. Das Risiko eines Debakels wäre zu gross.

von der Physik her ist noch einiges möglich. Also besteht da keine Gefahr.

Das Problem sind wirklich die Erbsenzähler im Konzern.

Ich habe Schienenfahrzeuge studiert und war 1998 bei der UNI Aachen, wo der Eschede ICE dann eingeliefert und analysiert wurde.

Die Hauptursache war mangelnde Untersuchung der technischen Lösung Radreifen - Gummiunterlage, Rad.
Man war unter Termindruck gekommen, Der ICE1 hatte Vibrationsprobleme, daher wurde die Lösung mit der Gummidämpfung der Radreifen eingesetzt (wie bei Strassenbahn), ohne eine Langzeitstudie darüber zu erstellen. Die Lösung funktionierte ja und man konnte teure Terminverschiebungen vermeiden. MAn hatte auch kaum Erfahrungen mit der Lösung im Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Und dann ist es passiert.........

Früher haben Bahnbetreiber Prototypenfahrzeuge finanziert, mit denen man den Einsatz live erproben konnte, bevor man mit der Serie anfing. Dann konnte man die Efahrungen sammeln und eventuelle Verbesserung noch vor Serienbeginn einfliessen lassen.

Heutzutage sind Prototypenfahrzeuge dem Rotstift zu Opfer gefallen. Wegen Preisdruck können die Hersteller sie nicht alleine finanzieren, daher sind die Kunden jetzt Betatester geworden.

ICh habe noch miterlebt, dass die FIAT-SIG Schienenfahrzeuge einen ICN Prototypen (schweizer Neigezug) gebaut hatte, mit dem Gedanken, den dann aufzurüsten und als letzten Zug des ersten Los dem Kunden zu verkaufen.
Die Erkenntnisse bei den Testfahrten führten zu soviel Änderungen, dass am Ende der Prototypenzug unbrauchbar war (man konnte diese Änderungen nicht mehr wirtschaftlich einfliessen lassen), dass er verschrottet wurde. Ein Millionenverlust.

Heutzutage bezahlen Bahnbetreiber für ganze Züge Preise, die früher für eine einzelne Lok bezahlt wurden.

Geiz ist wirklich geil.

Gruss

Stephan