Hallo in die Runde,

kann mir vielleicht jemand helfen und sagen, welche Achslast auf Nebenbahnen maximal zulässig war?

Hintergrund meiner Frage ist eine Wette mit meinem Vater. Er ist der Meinung, dass eine BR 85 durchaus auf eingleisigen Nebenbahnstrecken verkehrte, aber ich denke, dass die Achslast der 85er viel zu hoch war...

Viele Grüße
Nordbahn


P.S. Es geht um eine Kiste Bier!

... welche Zeit, welche Bahnverwaltung ? ... so ist das wohl kaum zu beantworten ...

Servus,
laut aktueller EBO ist nach §8 die Radsatzlast unter 25t möglich. Die Br 85 hat eine Radsatzlast von 20,1t.
Also in der Regel sollte das funktionieren, hängt aber im Einzelfall von der Nebenbahn ab.

Gruß
Olli

Zitat von Nordbahn

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Er ist der Meinung, dass eine BR 85 durchaus auf eingleisigen Nebenbahnstrecken verkehrte, aber ich denke, dass die Achslast der 85er viel zu hoch war...

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Hallo,

Dein Vater meint vermutlich die Höllentalbahn im Schwarzwald, auf der die BR 85 eingesetzt wurde. Dabei handelt es sich jedoch um eine eingleisige Hauptbahn, die man vielleicht aufgrund ihrer eher untergeordneten Bedeutung umgangssprachlich als "Nebenstrecke" bezeichnen könnte.

Freundliche Grüße

K-P

Ja, vermutlich dachte er an die Höllentalbahn.

Ich meine, klar, auf so 'ner bummeligen Kleinbahnstrecke mit Sandbettung wird's wohl solche "Monster" nicht gegeben haben, das ist mal klar.
Das die EBO eine maximale Radsatzlast von 25t vorsieht, ist mir aber nicht bekannt gewesen. Ich hatte da was von 16t in Erinnerung.
Galt diese Zahl denn auch in der Vergangenheit schon, also beispielsweise Epoche III - Beginn der 60er Jahre?

Und was die Unterscheidung zwischen eingleisiger Hauptbahn und Nebenbahn angeht... - das werde ich wohl eh nie verstehen, aber ich gebe die Hoffnung nicht auf. Oben genannte Höllentalbahn habe ich übrigens auch immer für eine Nebenbahstrecke gehalten...

(Duck und wech.)

Zitat von Nordbahn

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Oben genannte Höllentalbahn habe ich übrigens auch immer für eine Nebenbahstrecke gehalten...

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Aha, dann seid Ihr Euch über die Definition von "Nebenbahnstrecke" also einig.
Dann kannst Du ja schon mal losgehen, um die Kiste Bier zu kaufen...

Servus,

Zitat

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Und was die Unterscheidung zwischen eingleisiger Hauptbahn und Nebenbahn angeht...

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Generell gesagt und wie viele immer glauben hat die Unterscheidung rein gar nichts mit dem Fahrzeugeinsatz und mit der Verwendung bzw. der Priorität zutun.
Es sind eben einige technische Einflüsse die die Einteilung in Haupt und Nebenbahn bestimmen, dazu zählen u.a:
-Radien
-Steigung
-Vmax
-Achslast
-Besitzer (fast alle NE Bahnen sind Nebenbahnen)
-Signalisierung usw.

Das beste Beispiel ist Immenstadt - Oberstdorf, da findet sogar Fernverkehr auf der Nebenbahn statt.

Gruß
olli

Moin zusammen

Das mit der maximalen Achslast ist ja in Epoche II so eine sache gewesen.

Der Streckenausbau auf 20 t Achslast ging nach dem WK I. doch nur langsam vorran, deshalb wurde doch auch überhaupt die BR 03 gebaut

MfG von Uwe dem Oegerjung

Mahlzeit,

beim Fahrzeugeinsatz allgemein geht es nicht nur um die Achslasten. Maßbegend ist auch die Meterlast Ein weiteres wichtiges Kriterium ist die Tragfähigkeit der Brücken an der Strecke.

Die Streckenklassen sind im einzelnen
bei Radsatzlast Meterlast

A 16,0 t 5,0 t/mtr.

B 1 18,0 t 5,0 t/mtr.
B 2 18,0 t 6,4 t/mtr.
B 3 18,0 t 7,2 t/mtr.

C 2 20,0 t 6,4 t/mtr.
C 3 20,0 t 7,2 t/mtr.
C 4 20,0 t 8,0 t/mtr.

CE 20,0 t 8,0 t/mtr.

CM 2 21,0 t 6,4 t/mtr.
CM 3 21,0 t 7,2 t/mtr.
CM 4 21,0 t 8,0 t/mtr.

D 4 22,5 t 8,0 t/mtr.

Das ist jetzt schon eine etwas ältere Einteilung. Der Buchstabe gibt die Achslast an und die Ziffer die Meterlast.
Der Unterschied zwischen Haupt und Nebenbahnen liegt hauptsächlich in der Signalisierung und sekundär im Ausbau der Strecke. Die Baureihe 85 konnte auf der Höllental- und Dreiseenbahn verkehren. Diese war eine Nebenbahn. Für die Strecke Neustadt im Schwarzwald bis Donaueschingen war die Maschine nicht zugelassen, deshalb wurde in Neustadt zum Teil auch von Dampflok auf Dampflok umgespannt.

Gruß Thomas

Edit hat einen Dreckfuhler gefunden

Ok, das habe ich soweit verstanden, doch jetzt mal konkret:

Mein Szenario (noch in der Planung) ist eine eingleisige Strecke (ursprünglich dachte ich ja NEBENbahn, doch jetzt... warum nicht HAUPTbahn) mit Endbahnhof.

Wenn ich nun sage, dass es hier nun wirklich eine eingleisige Hauptbahn ist und der Endbahnhof früher mal Durchgangsbahnhof war, wie muss dann eine glaubhafte Signalisierung (als DAS Unterscheidungskriterium) aussehen? Dabei stellt sich mir auch besonders die Frage, ob die Signalisierung nicht an die örtlich vorhandenen Gegebenheiten angepasst, also in meinem Fall entfernt wurde???

Sollte dies nun zu kompliziert sein, würde ich hierzu ggf. auch gerne einen neuen Thread eröffnen, denn ich finde diese Thematik wirklich sehr interessant...

Also, eine Hauptbahn _muss_ immer eine vollständige Signalisierung mit Haupt- und Vorsignalen aufweisen, Bahnübergänge müssen technisch gesichert sein (auch Blinklichtanlagen sind technische Sicherungen!), seit Mitte der Siebzigerjahre ist auch eine Streckenblockeinrichtung vorgeschrieben. Bei Nebenbahnen sind diese Einrichtungen nicht zwingend erforderlich, bei Vereinfachtem Nebenbahnbetrieb (VNB) - heute Vereinfachter Zugleitbetrieb (VZB) - kann auf Hauptsignale sogar völlig verzichtet werden.

Wenn du also eine eingleisige Hauptbahn darstellen willst, musst du darauf achten, alle Bahnhöfe mit Haupt- und Vorsignalen, häufig auch noch Sperrsignalen, an allen Ein- und Ausfahrten auszustatten, und keine technisch ungesicherten Bahnübergänge vorzusehen. Bei Blinklichtanlagen an Hauptstrecken haben auch die nebenbahntypischen BÜ-Überwachungssignale nichts zu suchen, denn die Blinklichtanlagen werden bei Hauptstrecken immer vom zuständigen Stellwerk oder BÜ-Posten fernüberwacht. Zur Zeit der BR 85 waren allerdings ortsbediente Schranken vorherrschend.

Gruß, Volker

Servus,

Zitat

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Bei Blinklichtanlagen an Hauptstrecken haben auch die nebenbahntypischen BÜ-Überwachungssignale nichts zu suchen, denn die Blinklichtanlagen werden bei Hauptstrecken immer vom zuständigen Stellwerk oder BÜ-Posten fernüberwacht.

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Falsch! BÜ Überwacher gibt es auch an Hauptstrecken. Ob einer dran ist hängt nur davon ab wie der BÜ ausgelöst wird.

Gruß
Olli

Hallo Nordbahn,
Mein vorschlag währe sich mal die MIBA Spezial 64 zu besorgen da gehts um die Nebenbahnen

Gruß
eduard

Hallo, Nordbahn!

Zu den Begriffen kann ich Dir einen Link zu einem Grundlagenbeitrag geben:

"Bahn" und "Strecke"

Dort findest Du die jeweiligen Definitionen.
(in den übrigen Grundlagenbeiträgen stehen Auszüge der "Verkehrsregeln" der Eisenbahn; ich habe das Wesentliche dargestellt und vieles gekürzt - z.B. Fahrdienstvorschrift = ca. 500 Seiten)



Zur glaubhaften Signalisierung:
(ich versuche, es "ohne Fachchinesisch" zu beschreiben - nicht ganz einfach )

Wenn Du eine Hauptbahn nachbildest, brauchst Du Hauptsignale (Hp0, Hp1, Hp2) mit ihren zugehörigen Vorsignalen (Vr0, Vr1, Vr2). Beim Vorbild gehört dazu der Streckenblock, der die Signale gegen Mehrfachbedienung sichert und damit die Zugfahrten schützt.

Die Einfahrsignale sichern den Bahnhof vor Fahrten aus dem "Nichts", denn innerhalb des Bahnhof kann ja rangiert werden - es wäre katastrophal, käme ein Zug einfach so hereingefahren.

Die Ausfahrsignale verhindern, daß mehrere Züge aus benachbarten Gleisen gleichzeitig losfahren können, und daß ein zweiter Zug dem ersten einfach so hinterherfährt - bliebe der erste liegen, würde der zweite auffahren (Fahren im Raumabstand = Blockabstand; die grundsätzlichste Sicherheitsmaßnahme der Bahn überhaupt).

Auf wenig befahrenen Strecken oder bei einfachen Verhältnissen wurde manchmal festgelegt, daß alle Züge grundsätzlich im Bahnhof halten müssen. In diesem Fall war es zulässig, auf das Vorsignal des/der Ausfahrsignals/-e zu verzichten (das sparte Geld). Das war nicht gefährlich, denn die Lokführer wußten ja anhand ihrer Streckenkunde, daß sie immer anhalten müssen - also brauchte es nicht mehr signalisiert zu werden. Stellte der Fahrdienstleiter das Ausfahrsignal irgendwann nach dem Halt auf Fahrt, durfte der Zug weiterfahren - und der Loführer wußte, daß alles in Ordnung war.


Auf einer Nebenbahn sah die Signalisierung anders aus:
- statt Einfahrvorsignal eine Vorsignaltafel "Ne2"
- statt Einfahrsignal eine Trapeztafel "Ne1"
- statt Ausfahrsignal eine Haltetafel "Ne5"

Hier mußten alle Züge immer in den Bahnhöfen anhalten und durften erst weiterfahren, wenn die Örtliche Aufsicht den Abfahrauftrag "Zp9" erteilt hatte: Achtungspfiff, Hochhalten einer grünen Kelle mit weißem Rand.

Die gesamte Sicherung wurde dabei nicht mit den Signalen hergestellt, sondern durch die volle Aufmerksamkeit der Eisenbahner - es gab keine Sicherungstechnik! Da mußte noch jeder wissen, was er tun durfte und tun mußte - und vor allem, was er NICHT tun durfte!

Aber keine Regel ohne Ausnahmen: es gab Nebenbahnen, die ein verhätnismäßig starkes Verkehrsaufkommen hatten. Dort wurden doch Einfahrsignale aufgestellt - das war einfach sicherer. Diese Einfahrsignale wurden aber nur mit Vorsignaltafeln "Ne2" angekündigt. Der Lokführer mußte immer davon ausgehen, daß das Einfahrsignal "Halt" zeigen könnte - bis er zweifelsfrei einen Fahrtbegriff erkannt hatte. Auf Ausfahrsignale wurde verzichtet, weil alle Züge ja sowieso in den Bahnhöfen anhalten mußten.

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Das war jetzt doch eine ganze Menge Theorie, aber Eisenbahner müssen halt eine Menge lernen - es gibt nix geschenkt .


Zum Abschluß noch etwas zur Achslast (genauer: Radsatzlast) der Loks und Waggons:

Schaue Dir den Beitrag von E10 genau an, dort findest Du das Wesentliche.

Die heute auf den wichtigen Strecken (z.B. Rheinstrecke) übliche Klasse "D" mit 22,5 t ist noch nicht allzu lange "aktuell"; ca. 20-25 Jahre.

In der Epoche III galten allgemein noch 20 t = "C" als das Maß der Dinge.

Auf untergeordneten Strecken, egal ob "Haupt" oder "Neben", ging es noch bescheidener zu. Je nachdem, was Du bauen willst, solltest Du Dich nach "B" oder "C2" richten; bei einer wirklich kleinen Nebenbahn gar nur "A". Dann allerdings wäre die BR 85 mit ihren 20,1 t "vom Tisch".

Zitat von Nordbahn

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Ja, vermutlich dachte er an die Höllentalbahn.

Ich meine, klar, auf so 'ner bummeligen Kleinbahnstrecke mit Sandbettung wird's wohl solche "Monster" nicht gegeben haben, das ist mal klar.


(Duck und wech.)

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Hi,

wenn Du dich da mal nicht vertust.

In Schweden ist die Inlandsbanan mit obengenannter Bettung (und Schienen die zwischen S49 und S54 liegen) für 25 Tonnen Achsfahrmasse zugelassen.


Hej då, Michael

Zitat von Ekeloutsider

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..., Bahnübergänge müssen technisch gesichert sein (auch Blinklichtanlagen sind technische Sicherungen!), ...

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Hallo Volker,

die Sicherung von Bahnübergängen hängt von der Frequenz des Straßenverkehrs und den gefahrenen Geschwindigkeiten auf der Bahnstrecke ab. Es gibt nämlich auch heute noch unbeschrankte Bahnübergänge an Hauptbahnen, die nicht technisch, sondern nur durch ein Andreaskreuz "gesichert" sind.

Freundliche Grüße

K-P

Zitat von K-P

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Es gibt nämlich auch heute noch unbeschrankte Bahnübergänge an Hauptbahnen, die nicht technisch, sondern nur durch ein Andreaskreuz "gesichert" sind.

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Echt? Sowas ist mir noch nicht untergekommen, und ich hatte es auch mal so gelernt, dass an Hauptbahnen technisch nicht gesicherte Übergänge unzulässig seien. Aber gut, Theorie und Praxis....

Gruß, Volker

Hallo zusammen,

die 20t Achslast bei einer Nebenbahn:

Hier fällt mir die Strecke Göttingen - Bodenfelde ein. Auf ihr liefen sowohl die Ottbergener 44er (teilweise vor Personenzügen zwischen Bodenfelde und Göttingen) als auch vor Schnellzügen die Paderborner 01er von und ins Ruhrgebiet.

In den 70ern traf man dort auch die Braunschweiger 200er vor Eil- und Güterzügen an.

Witziger Weise war die Höchstgeschwindigkeit bis in die 80er Jahre auf 60 (oder sogar 50 km/h??? ich muss noch einmal in den Unterlagen schauen) wegen der vielen unbeschrankten und ungesicherten Bahnübergänge beschränkt.

Soweit zu dicken Maschinen auf Nebenstrecken.

MfG
D. Netzker

EDIT: Rechtschreibfehler beseitigt

Ab den Siebzigerjahren waren viele (wichtigere) Nebenbahnen für 20 t ertüchtigt, allerdings war da die BR 85 längst ausgemustert...

Gruß, Volker

Zitat von Ekeloutsider

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Ab den Siebzigerjahren waren viele (wichtigere) Nebenbahnen für 20 t ertüchtigt, allerdings war da die BR 85 längst ausgemustert...

Gruß, Volker

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Nicht erst in den 70ern ...

Auf der o. g. Strecke liefen die 01er und 44er bereits in den 50ern. Die zulässige Achslast wurde spätestens im 2. Wk. wegen der verschiedenen, anliegenden Munitionsfabriken (Leglern und Lippoldsberg) erhöht. Des weiteren wurden und werden ab Adelebsen schwere Basaltzüge nach Göttingen gebracht.

Ciao
D. Netzker

Die 85 wurde 68 ausgemustert, vorher aber wenig eingesetzt. Sie stand aber immer noch als Ersatzlok zur Verfügung.
Die Höllentalbahn als Nebenstrecke zu bezeichnen - pfff!
Die 85 war aber ergo nie auf einer Nebenbahnstrecke unterwegs, auch wenn sie theoretisch dafür zugelassen gewesen wäre.
Vorschlag zur Güte - der Vater kauft den Kasten, getrunken wird er zusammen.

Zitat von Klauenkupplung

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Vorschlag zur Güte - der Vater kauft den Kasten, getrunken wird er zusammen.

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Guter Vorschlag! Darauf wird es wohl hinauslaufen...

Soweit so gut; die Getränkefrage wäre also geklärt. Bleibt mir jetzt nur noch die Frage, wie ich eine 85er glaubhaft in mein Szenario einbinden kann...
(Es ist zum Mäuse melken)

Klar, mit der entsprechenden Geschichte könnte ich nun aus meiner eingleisigen Nebenbahn eine eingleisige Hauptstrecke machen.
Aber:

- Mit welcher Begründung endet eine Hauptbahn plötzlich in einem kleinen Endbahnhof?

- Wie kann ich hier die 85er einbinden? Eine Lok dieser Art wird ja wohl kaum für Übergaben hergehalten haben; als reine Schublok mag ich sie hingegen auch nicht verwenden...

Ich habe hier mal eine mögliche Version des Bahnhofplans. Was meint Ihr: bekommen wir das mit dem "Bullen" irgendwie hin?

Mahlzeit,

probiers mal mit dem Bahnhof, hier ist die 85 er auch gefahren.

Gruß Thomas

Moin Nordbahn

Möchtest du eine realistische Anlage oder nur eine an das Vorbild angenähert Anlage bauen.

MfG von Uwe dem Oegerjung

PS: www.horst-jeschke.de/lok85.htm