Zitat von Gast_001

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Hallo Scotti,
Hallo Frank

der Unterscheid des SPDRS60 zum mechnischen Stellwerk ist doch, das über den Fahrweg von A nach B auch erst zur Zeit des Abrufs unter Berücksichtigung der aktuellen Sachlage vom Stellwerk entschieden werden kann.
Was bitte soll dieser Satz bedeuten? Was glaubst du wann wir über Fahrwege entscheiden? Immer nach der "aktuellen" Lage, sonst würden keine Fdl gebraucht.

Ausgehend von der Start-Taste sucht der Suchstrahl Suchstrom alle möglichen Wege ab es gibt nur einen Weg, der mit dieser Zieltaste zusammen passt. NUR EINEN!, die derzeit nicht durch Sperren oder Belegtmeldungen verwährt sind. Das kann der FDL z.B. selbst auch benutzen, in dem er ein Weiche im Fahrweg vor Abruf der FS stellt und verriegelt,nein sperrt, verriegeln kann nur die Anlage so das diese Weichestellung in der nachfolgenden Wegsuche wegbestimmend wird. Das ganze nennt sich Umfahrzugstraße -wie weiter oben schon beschrieben- und funktioniert nur, wenn die Umfahrzugstraße auch Relaitechnisch vorhanden ist. Sprich: Auch eine vorgesehene "Hilfs"-Fahrstraße ist. Badewannenfahrten genannt. Sie dienen dazu, eine in einer Endlage gestörte Weiche trotzdem unter voller Sicherung Signalmäßig zu befahren. Sprich: mit grünem Licht ohne Störung. Sollte dies nicht möglich sein, also keine Umfahrzugstraße vorhanden sein, müßen vor Ort (an der Weiche) Sicherungsmaßnahmen getroffen werden. Das dauert lange

Weiterhin sucht während des Einstellens der Weichen ein Suchstrahl Suchstrom zur Schutzsuche dynamisch (also iimmer unter Berücksichtigung der aktuellen Lage, Stellungen und Verriegellungen) nach Schutzmöglichkeiten z.B. gegen Flankenfahrten. Da wird nichts "gesucht", für die Fahrstraße ist jedes Element im Fahrweg, D-Weg und Flankenschutz genau vorgegeben. Da gibts kein entweder/oder. Ist der nicht möglcich wird das Startsignal nicht auf Fahrt gestellt. Das ist logisch, sonst wäre die Stellwerksa
nlage sinnlos
Ich denk hier leigt der wesentliche Unterschied zwischen elektromechnischen Stellwerken , die nur vorprogrammierte Fahrstrassen einlaufen lassen können, und dem SPDRS60, was sich im Gleisbild Fahrweg und Schutz selbsttätig suchen kann.
Quatsch. Ob ein Stw mechanisch, elektromechanisch ist, Dr oder ESTW Technik ist, ist Jacke wie Hose. Fahrstraßen die nicht geschaltet (Dr ESTW) im Verschlußkasten/ Fahrstraßenhebel (elekrt. mech/ mech Stw) sind, gibt es nicht. Punkt.
Inwieweit man das in der Praxis auch hier auf vorprammierte Fahrwege eingeschränkt hat, weiss ich nicht Aber ich. Fahrwege die es nicht gibt, gibt es nicht. (zu wenig Praxis ). Aber in der Theorie des Handbuch Welches Handbuch? waren die SPDR eine kleine "Revolution" in der Eisenbahngeschichte. Ja, Vereinfacht gesagt: Personaleinsparung und Betriebssicherheit durch Rotausleuchtung

Der Fahrdienstleiter alleine entscheidet, wo der Zug wie hinfährt. Nur er und kein anderer, und schon gar nicht das Stw alleine!

Viele Grüße
Frank

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Zitat von K.Wagner

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Hallo Matze,

Aus Eppingen fällt HP0 aber wirklich erst, wenn der Zug schon lange aus der Stadtmitte raus ist und den Eingangsbogen Richtung Bahnhof schon fast genommen hat.

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Ich habe jetzt nochmal nachgeschlagen. Die Strecke nach Eppingen gehört ja seit einigen Jahren der AVG, aber die haben ja keine Bahnhofsskizzen veröffentlicht - also müssen wir uns mit (evtl. nicht aktuellen) Infos von DB Netz begnügen
Da haben wir hier im Bereich des Hp Stadtmitte die in meinem ersten Posting genannte Ra10-Tafel eingezeichnet und hier an vermutlich der gleichen Stelle ein Vorsignal . Welche Info ist aktueller? Am besten vor Ort schauen - oder bei der AVG fragen - ich weiß es jedenfalls nicht - und halte mich lieber mit weiteren Aussagen zurück, bevor ich noch mehr im Nebel herumstochere.

Gruß

Matze

Fakt ist:
Nach dem Lageplan, liegt der Haltepunkt im Bahnhof Bretten.
Nach Km Angaben steht das ESig kurz vor dem Bahnsteig des Haltepunktes.
Hat aber im Normalfall alles nix mit dem Haltfall zu tun.

Leider konnte ich den Link fürs Vorsignal nicht öffnen, aber Info kann ich trotzdem geben.
Vor einiger Zeit wurde kurz vor dem Brettener Stadttunnel (Ende HP Wannenweg) ein zusätzliches Blocksignal aufgestellt, so dass der Blockabstand zwischen ASIG Bretten und ESIG Gölshausen unterteilt wurde. So kann kurz nach Ausfahrt des Sprinters Karlsruhe - Heilbronn (Halt nur in Durlach, Bretten - Eppingen) der normale "Bummelzug" - so nenen wir die Züge, die überall halten - hinterherfahren kann. Statt nach drei - 4 Minuten kann der FDL nun schon nach einer Minute diesem HP2 geben. In Gegenrichtung staht das entsprechende Blocksignal kurz nach dem HP Schulzentrum - auf der anderen Tunnelseite.

Ich kann nur nicht sagen, ob die Ra-Tafel noch dasteht. Das Anschlußgleis 364 wird jedenfalls nicht mehr benutzt (ehem. Anschluß Fa. Neff - vor 3 oder 4 Jahren seitens DB-AG gekündigt) und ist ca. 50m hinter der Weiche unter der Teerdecke eines Einkaufszentrums verschwunden

Hallo Scotti,

beim Suchen nach Sp Dr 60 hier im Stummi-Forum bin ich auf diesen Beitrag von Dir gestoßen und hole ihn einfach mal wieder hoch.

Alles, was Du hier in diesem Beitrag und im gesamten Fred schreibst, ist richtig, nur zu einem habe ich noch eine Frage:

Zitat von scotti

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Der Haltfall bei Ausfahrten erfolgt frühestens am 2. Abschnitt hinter dem ASig. Sonst besteht die Gefahr das der Indusi/PZB Magnet noch mit 2000Hz beeinflußt wird
Bei Einfahrten ebenfalls frühestens am Abschnitt hinter dem "Gefahrpunktabstand" der Stecke.
...

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Ist das generell der Fall? Und wie definierst Du "2. Abschnitt", wenn hinter dem Asig gleich der Streckenblock beginnt?

Danke für Deine Rückmeldung, gern auch per PN.

Herzliche Grüße

Edit: wie immer Tippfehler...

Moin Herr Weichenverdreher,

Zitat von scotti

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Als wenn ein Lokführer wüßte wie ein Stw funktioniert
Dann wär er ja Fdl geworden

SPAß

Ansonsten hast du recht Andreas und wir sind noch nicht über die erste Seite raus...

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Wo zu brauche ich die FDL?
Nein nicht zum drehen der Weichen, sondern zum Sperren der Strecke

Grüße auf den Turm

MFG
der Baggerfahrer

Zitat von digi_thomas2003

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Alles, was Du hier in diesem Beitrag und im gesamten Fred schreibst, ist richtig, nur zu einem habe ich noch eine Frage:

Zitat von scotti

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...
Der Haltfall bei Ausfahrten erfolgt frühestens am 2. Abschnitt hinter dem ASig. Sonst besteht die Gefahr das der Indusi/PZB Magnet noch mit 2000Hz beeinflußt wird
Bei Einfahrten ebenfalls frühestens am Abschnitt hinter dem "Gefahrpunktabstand" der Stecke.
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Ist das generell der Fall? Und wie definierst Du "2. Abschnitt", wenn hinter dem Asig gleich der Streckenblock beginnt?


Herzliche Grüße

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Moin Thomas,
das ist leider nicht möglich, da hinter dem ASig erst mal der D-Weg liegt und nicht die freie Strecke. Somit hast du mindestens EINEN Freimeldeabschnitt. Der D-Weg gehört zum Bahnhof nicht zur freien Strecke, auch endet der D-Weg immer im Bahnhof, nie auf der freien Strecke, da sonst dort keine weiteren Zugfahrten möglich wären.
-> Der D-Weg ist Teil der Fahrstraße und diese muß freigehalten werden. D-Wege dürfen sich kreuzen und berühren, müßen aber frei sein.
-> Andersrum: Von der freien Strecke in Richtung Bahnhof, endet der Gefahrpunkt in der Regel an der Ra10 Tafel. Der "D-Weg" (Gefahrpunktabstand) der freien Strecke ist auch freizuhalten. Deshalb darf ja nur mit Zustimmung Fdl (Befehl) über die Ra10 Tafel rangiert werden, weil es jetzt in den Gefahrpunktabstand der Strecke geht. Somit sind Zugfahrten auf das betroffene ESig nicht mehr zulässig, da kein (ausreichender) "D-Weg" mehr vorhanden ist und zwar selten, aber möglich, ja jetzt auch über das ESig hinaus rangiert werden kann/darf.

Hallo Scotti,

vielen Dank für Deine Richtigstellungen!!

Zitat von scotti

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das ist leider nicht möglich, da hinter dem ASig erst mal der D-Weg liegt und nicht die freie Strecke. Somit hast du mindestens EINEN Freimeldeabschnitt. Der D-Weg gehört zum Bahnhof nicht zur freien Strecke, auch endet der D-Weg immer im Bahnhof, nie auf der freien Strecke, da sonst dort keine weiteren Zugfahrten möglich wären.
-> Der D-Weg ist Teil der Fahrstraße und diese muß freigehalten werden. D-Wege dürfen sich kreuzen und berühren, müßen aber frei sein.
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Ok, danke - daran hätte ich denken müssen. ops:

Zitat von scotti

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-> Andersrum: Von der freien Strecke in Richtung Bahnhof, endet der Gefahrpunkt in der Regel an der Ra10 Tafel. Der "D-Weg" (Gefahrpunktabstand) der freien Strecke ist auch freizuhalten. Deshalb darf ja nur mit Zustimmung Fdl (Befehl) über die Ra10 Tafel rangiert werden, weil es jetzt in den Gefahrpunktabstand der Strecke geht. Somit sind Zugfahrten auf das betroffene ESig nicht mehr zulässig, da kein (ausreichender) "D-Weg" mehr vorhanden ist und zwar selten, aber möglich, ja jetzt auch über das ESig hinaus rangiert werden kann/darf.

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Bedeutet das also: Der Abschnitt zwischen Esig und Ra10 ist der D-Weg der freien Strecke?

Herzliche Grüße

Kann man so sagen. Vom Asig (Ausfahrsignal) bis zum Esig (Einfahrsignal) der Gegenrichtung ist auch noch Bahnhof, um das mal allgemein zusagen. Denn ein Bahnhof geht immer von Esig zu Esig.

Der Auslösepunkt wann das Signal auf Halt fällt ist bei der Spurplantechnik unterschiedlich. Ich kenne Signale die fallen nach dem 4.Dosto auf Halt und ein anderes schon während des ersten Wagens, da sieht man aus dem letzten Wagen noch das Signal umschalten. Wobei das Signal nicht gerade das Vorbild sein sollte. Denn es springt erst auf Notrot und dann aufs normale
Grüße Andreas

Zitat von digi_thomas2003

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Bedeutet das also: Der Abschnitt zwischen Esig und Ra10 ist der D-Weg der freien Strecke?

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So ist es, die Ra10 Tafel steht im so genannten "Gefahrpunktabstand Strecke"