Das Lichtsignal wird bei Anzeige Grün oder Grün/ Gelb passiert. Zu welchem Zeitpunkt schaltet es danach beim Vorbild wieder auf Rot bzw. Rot/ Rot?

Auf meiner Anlage steuere ich die Lichtsignale über den Zustand der Weichenstraßen (passiv = Halt, aktiv = Fahrt). Das System gibt die Weichenstraße allerdings erst wieder bei Halt am nächsten Haltemelder bzw. bei Verlassen des der Weichenstraße folgenden Blockes wieder frei. Erst dann schaltet das entsprechende Signal wieder in Grundstellung Rot und ich bin mir nicht sicher, ob dies vorbildgerecht ist oder ob das Signal nicht vielmehr sofort nachdem es passiert wurde wieder auf Rot schalten müsste.

In diesem Fall müsste ich die Steuerung anpassen.

Gruß
Jens

Nach meinen Beobachtungen schaltet das Lichtsignal während der Zug noch daran vorbeifährt auf rot, vermutlich weil die Gleisbesetzmeldung "anschlägt".
Die Fahrstrasse bleibt aber solange der Zug noch drauf ist erhalten. (Es gibt Teilauflösungen, aber Modellbahnbahnhöfe sind selten so groß daß das relevant ist)

Zitat von Jens Wulf

---

Nach meinen Beobachtungen schaltet das Lichtsignal während der Zug noch daran vorbeifährt auf rot, vermutlich weil die Gleisbesetzmeldung "anschlägt".
.................................................................................

---

Hallo,

genau so ist das. Das Wörtchen vermutlich kann im Satz gestrichen werden.

Im Modell sollte das "Grün" wieder auf "Rot" wechseln, noch bevor das nächste Blocksignal erreicht ist. Sonst könnte ja ein weiterer Zug, der eben in den Blockabschnitt eingefahren ist, folgen.

@ Jens

Diese Frage habe ich auch schon im Digitalforum gestellt und keine befriedigende Antwort erhalten...!

Beim großen Vorbild fährt - beispielsweise - die Lok am Hp1 oder Hp2 zeigenden Ausfahrsignal vorbei
und nach etwa 50 - 100 m Strecke wird das Signalbild abgeblendet und das Signal schält auf Hp00 = Grundstellung...
Nun kann der FdL die Fahrstraße von "hinten" her auflösen, wenn die entsprechenden Weichen freigefahren sind...

Auf unserer Modellbahn - mein Sohn und ich betreiben diese gemeinsam - fährt z.B. ein Güterzug mit einer
Länge von rund max. 230 cm + Lok am Hp1 oder Hp2 zeigenden Ausfahrsignal (M* 76394) vorbei.

Hinweis: Die Zuglänge nenne deshalb, damit es klar wird wie lange - bei vorbildgerechter HG - der Bahnhof, mit je
drei Personen- und Güterzugleisen, blockiert wird. Durchfahrende Güterzüge nehmen die Richtungsgleise.

In Stellung Hp2 muß der Zug allerdings noch rund 150 cm zurücklegen, bis er an die Abzweigweiche kommt.
Das Signal in Grundstellung bringen und die Fahrstraße freigeben kann ich (bzw. die CS-1) allerdings erst,
nachdem der letzte Wagen mit seinem Magnet den SR-Kontakt + S88 ca. 30 cm nach der Weiche ausgelöst hat.

Während dieser Zeit stauen sich oft Züge im Bahnhof, die auf Ausfahrt warten und weitere Züge die auf Einfahrt warten,
in den verschiedenen Blockabschnitten vor dem Bahnhof.
Und für eine Parallelausfahrt fehlt uns ganz einfach der Platz...

Ich / wir sind bisher noch zu keiner praktikablen, vielmehr besseren Lösung gelangt...

Vielleicht kommt in diesem Thread der zündende Funke...?

Grüßle aus HONAU.
Klaus

Zitat von Bobbel

---

@ Jens

Nun kann der FdL die Fahrstraße von "hinten" her auflösen, wenn die entsprechenden Weichen freigefahren sind...

Grüßle aus HONAU.
Klaus

---

Nicht wirklich...
Die Spurplantechnik löst einzelne Elemente in der Fahrstraße selbsttätig auf, wenn die vorgeschriebene Reihenfolge eingehalten wurde:
-Abschnitt davor und aufzulösender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt und folgender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt nicht mehr besetzt
-Auflösung des Elementes




Der Haltfall bei Ausfahrten erfolgt frühestens am 2. Abschnitt hinter dem ASig. Sonst besteht die Gefahr das der Indusi/PZB Magnet noch mit 2000Hz beeinflußt wird
Bei Einfahrten ebenfalls frühestens am Abschnitt hinter dem "Gefahrpunktabstand" der Stecke.
Bei SBK geht es direkt von einem Block in den nächsten. Hier liegt aber die Abschnittsisolierung etwa 50 Meter hinter dem deckenden Blocksignal, somit ist der Haltfall schon nach ca. 50 Meter.


Klick mich!!!!!!

@ Scotti

Habe ich Dich richtig verstanden...???
dann wäre meine Schaltweise korrekt...???

Trotzdem würde es mir besser gefallen, wenn das Signal etwa nach der Hälfte der Zuglänge auf Hp00 zurückfallen würde...

... sieht einfach schöner und irgendwie originalgetreuer aus...

Grüßle aus HONAU.
Klaus

Hallo zusammen,

Auch in meinem Stellwerk-Handbuch zu Ep3 SPDRS steht : 50 m nachdem die Lok das Signal passiert hat.

Zitat von Scotti

---

Die Spurplantechnik löst einzelne Elemente in der Fahrstraße selbsttätig auf, wenn die vorgeschriebene Reihenfolge eingehalten wurde:
-Abschnitt davor und aufzulösender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt und folgender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt nicht mehr besetzt
-Auflösung des Elementes

---

Das ist die Freigabe-Bedingung für die Entriegelung jeder einzelnen passierten Fahrwegs- bzw. Schutzschaltung. Ich weiss nicht nicht, ob damit auch das Signal wieder auf rot geht : .

Auf jedenfall immer wieder erstaunlich, wie "intelligent" die SPDR-Stellwerke auch ohne Computer bereits waren.

Viele Grüße
Frank

Vielen Dank für die guten Beiträge. Mit der Erkenntnis, dass die Umschaltung auf Halt ca. 50 m bzw. ca. 57 cm in H0 nach dem passieren des Signals erfolgt, werde ich mal versuchen das über virtuelle Melder zu realisieren.

Gruß
Jens

Zitat von Gast_001

---

Hallo zusammen,

Auch in meinem Stellwerk-Handbuch zu Ep3 SPDRS steht : 50 m nachdem die Lok das Signal passiert hat.

Zitat von Scotti

---

Die Spurplantechnik löst einzelne Elemente in der Fahrstraße selbsttätig auf, wenn die vorgeschriebene Reihenfolge eingehalten wurde:
-Abschnitt davor und aufzulösender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt und folgender Abschnitt besetzt
-Aufzulösender Abschnitt nicht mehr besetzt
-Auflösung des Elementes

---

Das ist die Freigabe-Bedingung für die Entriegelung jeder einzelnen passierten Fahrwegs- bzw. Schutzschaltung. Ich weiss nicht nicht, ob damit auch das Signal wieder auf rot geht : .
Viele Grüße
Frank

---

Hat ja auch keiner behauptet. Schau oben nach worauf sich die Antwort bezieht.
Zusatz:
Selbstverständlich fällt auch das Signal auf Halt, wenn irgend ein Teil der Fahrstraße, aus welchem Grund auch immer, plötzlich fehlt!!!

Zitat von Bobbel

---

@ Scotti

Trotzdem würde es mir besser gefallen, wenn das Signal etwa nach der Hälfte der Zuglänge auf Hp00 zurückfallen würde...
Sieht im Modell besser aus. Stimmt, sehe ich auch so
... sieht einfach schöner und irgendwie originalgetreuer aus...
Originalgetreuer wie das Original? Na, na... Das gibts nur bei Märklin.

Grüßle aus HONAU.
Klaus

---

@ Scotti

off topic ein:

Nimm bitte folgende Behauptung, die ich getätigt haben soll, zurück...:

Zitat

---

Originalgetreuer wie das Original? Na, na... Das gibts nur bei Märklin.

---

Bei aller Liebe zur Modellbahn... von Märklin und einer Vielzahl der neueren Erzeugnisse bin ich nicht nur enttäuscht, wegen meiner können in GP und sonstnochwo die Lichter ausgehen...!!!
Denn der Schrott (z.B. Ruckelsinus, minderwertige Kunststoffe, Qualitätsmängel, mangelnde Produktrecherche usw.) der hier produziert und zu überteuerten Preisen an M*isten verhöckert wird... ... ...
aber die wollen's ja nicht anders...

Ach was, ich erspar mir die Aufregung...!

off topic aus.

Die Lichtsignale der 76***-Serie muß ich allerdings in Aussehen und Funktion loben, obwohl einige weitere Bauformen (hoher Mast + Vorsignal mit Zusatzlicht) fehlen.

Aber es gibt ja noch die Signalmanufaktur und Erbert...

K.B.

Was soll ich?
Wenn so weitergeht nehm ich jeden Beitrag im Forum zurück

Schon die schwarze 120 von Märklin gesehn?
Was steht da drauf?
Na, jetzt klar?

Manchmal wirds schlimm im Forum...
Es ist in letzter Zeit oft besser sein Wissen für sich zu behalten und sich mit Cola und Chips zu amüsieren als mit Spaß an der Sache zu helfen.
Spaß gibts hier keinen mehr...
Nur Thomas darf das noch *Neidisch bin*

Es war ein interessanter, lehrreicher und angenehm zu lesender thread. Man hat Infos ausgetauscht, ein Lokführer hat sein Wissen gerne und bereitwillig weitergegeben...
....und dann fiel in irgendeinem Zusammenhang das Wort "Märklin".
Ohne Hintergedanken, mal so zur Auflockerung der Unterhaltung...
Aber das durfte wohl nicht sein.

Als wenn ein Lokführer wüßte wie ein Stw funktioniert
Dann wär er ja Fdl geworden

SPAß

Ansonsten hast du recht Andreas und wir sind noch nicht über die erste Seite raus...

Hallo Jens,

bei uns in Bretten geht das ESIG aus Richtung Eppingen erst auf HP0, wenn der Zug schon fast im Bahnhof ist...am Signal ist er da schon lange vorbei undvon dort auch nicht mehr zu sehen. Nun fahren da bis zu dreiteilige Züge der KVV (Mehrsystemtriebwagen), deren Länge ungefähr(..fast..) einer dreiteiligen Silberlingsgarnitur + 212 entspricht.
Das Blocksignal an der Haltestelle Wannenweg Richtung Eppingen geht aber z.B. bereits auf HP0, wenn der Triebwagen gerade daran vorbei ist (also ca. die Länge eines Silberlings....). Beide Signale stehen ca. 200mm auseinander....und gehören zum selben Stellwerk!
-> anscheinend ist (fast) alles möglich!

Nee ist eigentlich logisch:

Blocksignal etwa 50 Meter.
Einfahrsignal Gefahrpunktabstand/Signalzugschlußstelle

Es ist einfacher zu verstehen, wenn du die Ausleuchtung zu den Freimeldeabschnitten kennst.

Die Frage ist: Wann darf und kann das Signal frühestens in Halt kommen und wie sind die Freimeldeabschnitte gelegt.
Ist nicht ganz einfach zu erklären.

Beispiel Blocksignal:
Direkt am Sbk liegt nur ein 2000Hz Magnet. Wenn Du dann am Gleis weiterläufst, findest du nach etwa 50 Metern gelbe Schaltkästen am Gleis (Gleisstromkreise mit Gleisisolierstoß -also Schienentrennung- oder Achszähler ohne Isostoß, je nach Blockart) und sonst nichts.
Die 50 Meter sind die Signalzugschußstelle/D-Weg beim Block. Ist weniger als im Bahnhof, aber mehr ist auch nicht nötig, da die Arbeitsweise der Anlage + Indusi/PZB +die "Blockbedingungen" das ganze Sicher machen.
Auch bei Störungen werden evtl Befehle für zwei Abschnitte geschrieben. Das resultiert aus der Arbeitsweise von Streckenblock.

Bahnhof wieder etwas anders.

Grundsatz:
Spurplantechnik baut wie jede Stw-Technik immer auf mechanischen Stellwerken auf. Es wurde nur verbessert und für den Bediener vereinfacht. Die Grundsätze und Abläufe sind nahezu identisch.

Hallo Scotti,

Zitat von scotti

---

Spurplantechnik baut wie jede Stw-Technik immer auf mechanischen Stellwerken auf. Es wurde nur verbessert und für den Bediener vereinfacht. Die Grundsätze und Abläufe sind nahezu identisch.

---

das würde ich so nicht unbedingt unterschreiben.

Die Besonderheit der Spurplantechnik liegt darin, dass der Fahrweg dynamisch in der Spur gesucht wird. Deshalb können auch alle technisch möglichen Fahrwege eingestellt werden. Darin unterscheidet sich die Spurplantechnik von ihren mechanischen und elektromechanischen Vorgängertechnologien. Diese bauen nämlich auf expliziten Verschlüssen auf und lassen deshalb nur die beim Bau des Stellwerks projektierten Fahrwege zu, auch wenn andere Fahrwege technisch möglich wären. Durchfahrten durch Ausweichgleise zum Beispiel sind bei Stellwerken der Altbauarten oft ausgeschlossen.

Bei den elektronischen Stellwerken ist man übrigens wieder zum Verschlusstafel-Prinzip zurückgekehrt. Auch die Gleisbild-Stellpulte der Deutschen Reichsbahn basierten auf einer Verschlusstafel; sie waren also Gleisbild- aber keine Spurplanstellwerke!

Gruß,
- Spike

@ Scotti:
Ich muß mal die anderen Einfahrten kontrollieren - aus Mühlacker wird nach meiner Erinnerung recht bald auf HP0 zurückgeschaltet. Nur sicher bin ich mir nicht 100% - deswegen das Bsp. des Blocksignals.
An die anderen Einfahrten (Karlsruhe / Bruchsal) komme ich nicht so oft....

Zitat von Spike

---

Die Besonderheit der Spurplantechnik liegt darin, dass der Fahrweg dynamisch in der Spur gesucht wird. Deshalb können auch alle technisch möglichen Fahrwege eingestellt werden. Darin unterscheidet sich die Spurplantechnik von ihren mechanischen und elektromechanischen Vorgängertechnologien. Diese bauen nämlich auf expliziten Verschlüssen auf und lassen deshalb nur die beim Bau des Stellwerks projektierten Fahrwege zu, auch wenn andere Fahrwege technisch möglich wären. Durchfahrten durch Ausweichgleise zum Beispiel sind bei Stellwerken der Altbauarten oft ausgeschlossen.
- Spike

---

Beim Spurplan kann wie bei jedem Stw auch, nur der Fahrweg eingestellt werden, der auch per Zieltaste vorgesehen ist.
"Dynamisch" ist nicht ganz richtig, da es fest vorgegebene Reihenfolgen sind.
Start- Zieltaste bringt immer den selben Fahrweg mit gleichem D-Weg.
Durch mehrere Zieltasten können Fahrweg oder D-Weg abweichen. Ein Signal mit mehreren Tasten. (Bspl. ZT1-Regeldweg, ZT2-kurzer Dweg, ZT3- Dweg ins Gegengleis)
Umfahrzugstraßen werden durch Eingreifen des Fdl (Sperren der ersten Weiche) technisch erzwungen- wenn technisch (Relais) vorgesehen.
Die Fahrstraße wird immer mit Suchstrom von Start zur Zieltaste gestartet und das Ergebnis ist die Fahrstraße die zu diesen beiden Tasten passt.

Es bleibt dabei: Die Fahrstraße baut sich immer nach dem gleichen Schema auf. Nur beim Spurplan etwas schneller als mechanisch...
Die Bedingungen für ein grünes Signal sind die gleichen.

Wir haben auch mech. Stw wo Durchfahrten durch "Nicht-durchgehende-Hauptgleise" möglich sind.
Ist eine Kosten- Nutzenfrage die vor etwa 100 Jahren gestell wurde.
Alleine davon mache ich auf zweien Dienst.

Für was hab ich das nur mal gelernt....?

Auszug Zitat SpDr60 Stellwerke

Programmabruf
Durch das Bedienen von Start und Zieltaste wird ein bestimmtes Schaltprogramm der Relaisanlage abgerufen. ...

Tastenprüfung
Zunächst überprüft die Anlage, ob nur zwei zusammengehörende Tasten gleichzeitig bedient worden sind. Würde der Bediener die beiden Tastennicht gleichzeitig oder eine dritte Taste zusätzlich bedienen, so würde die Anlage wegen des Zweitastenprinzips den beabsichtigten Stellvorgang nicht einleiten. ...
Zulassungsprüfung
Mit Hilfe eines Suchstromes, der vom Startpunkt ausgeht, wird dann geprüft, ob die gewünschte Zugstraße zulässig ist. ...

Fahrwegsuche
Der vom Startpunkt ausgehende Suchstrom hat weiter die Aufgabe, die einzustellende Zugstraße für die Anlage eindeutig zu bestimmen.
...
Nur der Suchstrom, der über den richtigen Weg fließt findet den Zielpunkt und wird abgeschaltet. Vom Zielpunkt fließt ein Echostrom zum Startpunkt zurück und bestätigt die erfolgreiche Fahrwegsuche.

Stellvorgang und Verschluß
Such- und Echostrom haben auf ihrem Weg auch die Lageinformation der Weichen usw. des Fahr- und D-Weges aufgenommen und an die Relaisanlage weitergegeben. Von hier aus wird nun ein Stellauftrag an alle nicht richtig liegenden Einrichtungen gegeben. ...

Schutzsuche
Jede Weiche oder Kreuzung im Fahrweg sucht sich ihren Flankenschutz selbst. ...

Spurausleuchtung
Mit dem Einlaufen der Zugstraße wird das Freisein der zum Fahr- und D-Weg gehörenden Freimeldeabschnitte geprft. Das Freisein wird durch die gelb leuchtenden Gleis- und Weichenmelder angezeigt.

Festlegung
Wenn alle Zugstraßenbedingungen erfüllt sind, leuchtet der Festlegemelder am Startsignal und zeigt damit an, das der Fahrweg und ggf D-Weg gesichert sind. ...

Sperrsignale
Bei Siemens kommen Ls nach dem Festlegemelder in Sh1,
bei Lorenz vor dem Festlegemelder.

Hauptsignal
Das Hp kommt in die Fahrtstellung, wenn die Zugstraße wie beschrieben, ordnungsgemäß zustande gekommen ist. ...
Dabei überwacht das Signal fortlaufend den Ordnungszustand und fällt bei einer Unterbrechung der Dauerüberwachung in Haltstellung zurück. ...

Vorsignal
Nach Erscheinen des Fahrtbegriffs am Hp wird das zugehörige Vorsignal in die entsprechende Stellunmg gebracht. ...

Hallo Forum,

in diesem Zusammenhang habe ich eine Frage zu Formsignalen.
Wenn ein Lichtsignal - wie weiter oben beschrieben - auf Halt geht, nachdem die Lok ca. 50 m an ihm vorbei ist, so interessiert dies den Lokführer naturgemäß nicht mehr, weil er ja das Signalbild (auch wenn er zurückschauen würde) garnicht mehr sehen kann.
Wenn er bei einem Formsignal zurückschaut sieht er aber sehr wohl, daß das Signal auf "Halt" gegangen ist. Muß er dann noch reagieren und den Zug abbremsen?
Oder - wie weit muß die Lok an einem Formsignal vorbei sein, bis seine Änderung auf "Halt" für den Lokführer ohne Bedeutung ist?

Interessiert mich. Ich denke, zumindest die Lokführer unter uns haben die richtige Antwort.

Neugierige Grüße

Wilhelm

Hallo Arno,

vorbei ist vorbei. Ich kenne keinen Lokführer, der nach Vorbeifahrt an einem Signal den Kopf nach hinten gedreht aus dem Fenster hält und schaut, ob das Signal noch aussieht wie eben. Hat auch nicht zu interessieren, entscheidend ist die Stellung bei Vorbeifahrt. Ansonsten gibt es einen Haltauftrag des Fahrdienstleiters über Funk.
Interessant ist die Sache nur bei - heutzutage sehr seltenen - Zügen mit Vorspann, also zwei besetzten Lokomotiven an der Zugspitze. Dass der zweite Lokführer, auch wenn die Zugbeeinflussung dort ausgeschaltet ist, nicht quasi am Haltsignal "vorbeifährt", ist wohl auch ein Grund dafür, dass bei Blocksignalen der Kontakt ca 50 m hinter dem Signal liegt.

Gruß
ATHS

Zitat von K.Wagner

---

aus Mühlacker wird nach meiner Erinnerung recht bald auf HP0 zurückgeschaltet.

---

Hallo,

ich war zwar schon mindestens 8 Jahre nicht mehr in Bretten, aber ich habe versucht, das ganze anhand einer (angeblich) aktuellen, leider unmaßstäblichen Spurplanskizze nachzuvollziehen:
Demnach sollte das Esig G (aus Richtung Eppingen) ungefähr dann auf Halt fallen, wenn der Zug in den Hp Stadtmitte einfährt. (Maßgebender Gefahrpunkt für das Esig ist eine Rangierhalttafel, die ungefähr am östlichen Bahnsteigende Stadtmitte stehen müßte).
Als Erklärung für einen schnelleren Haltfall des Esig F (aus Richtung Mühlacker) vermute ich, daß einfach die Signalzugschlußstelle (maßgebender Gefahrpunkt ist die stumpf befahrene Weiche 10 wegen höherer Fahrgeschwindigkeit schneller erreicht wird, da auf dieser Strecke
1. die Darstellung in o. g. Spurplan eine höhere zulässige Einfahrgeschwindigkeit vermuten lässt und
2. nicht alle Züge bereits kurz hinter dem Esig (am Hp Rechberg bzw. Stadtmitte) halten

Gruß

Matze

Zitat von scotti

---

Zitat von Spike

---

Die Besonderheit der Spurplantechnik liegt darin, dass der Fahrweg dynamisch in der Spur gesucht wird. Deshalb können auch alle technisch möglichen Fahrwege eingestellt werden. Darin unterscheidet sich die Spurplantechnik von ihren mechanischen und elektromechanischen Vorgängertechnologien. Diese bauen nämlich auf expliziten Verschlüssen auf und lassen deshalb nur die beim Bau des Stellwerks projektierten Fahrwege zu, auch wenn andere Fahrwege technisch möglich wären. Durchfahrten durch Ausweichgleise zum Beispiel sind bei Stellwerken der Altbauarten oft ausgeschlossen.
- Spike

---

Beim Spurplan kann wie bei jedem Stw auch, nur der Fahrweg eingestellt werden, der auch per Zieltaste vorgesehen ist.
"Dynamisch" ist nicht ganz richtig, da es fest vorgegebene Reihenfolgen sind.
Start- Zieltaste bringt immer den selben Fahrweg mit gleichem D-Weg.
Durch mehrere Zieltasten können Fahrweg oder D-Weg abweichen. Ein Signal mit mehreren Tasten. (Bspl. ZT1-Regeldweg, ZT2-kurzer Dweg, ZT3- Dweg ins Gegengleis)
Umfahrzugstraßen werden durch Eingreifen des Fdl (Sperren der ersten Weiche) technisch erzwungen- wenn technisch (Relais) vorgesehen.
Die Fahrstraße wird immer mit Suchstrom von Start zur Zieltaste gestartet und das Ergebnis ist die Fahrstraße die zu diesen beiden Tasten passt.

Es bleibt dabei: Die Fahrstraße baut sich immer nach dem gleichen Schema auf. Nur beim Spurplan etwas schneller als mechanisch...
Die Bedingungen für ein grünes Signal sind die gleichen.

Wir haben auch mech. Stw wo Durchfahrten durch "Nicht-durchgehende-Hauptgleise" möglich sind.
Ist eine Kosten- Nutzenfrage die vor etwa 100 Jahren gestell wurde.
Alleine davon mache ich auf zweien Dienst.

Für was hab ich das nur mal gelernt....?

---

Hallo Scotti,

der Unterscheid des SPDRS60 zum mechnischen Stellwerk ist doch, das über den Fahrweg von A nach B auch erst zur Zeit des Abrufs unter Berücksichtigung der aktuellen Sachlage vom Stellwerk entschieden werden kann.

Ausgehend von der Start-Taste sucht der Suchstrahl alle möglichen Wege ab, die derzeit nicht durch Sperren oder Belegtmeldungen verwährt sind. Das kann der FDL z.B. selbst auch benutzen, in dem er ein Weiche im Fahrweg vor Abruf der FS stellt und verriegelt, so das diese Weichestellung in der nachfolgenden Wegsuche wegbestimmend wird.

Weiterhin sucht während des Einstellens der Weichen ein Suchstrahl zur Schutzsuche dynamisch (also iimmer unter Berücksichtigung der aktuellen Lage, Stellungen und Verriegellungen) nach Schutzmöglichkeiten z.B. gegen Flankenfahrten. Ist der nicht möglcich wird das Startsignal nicht auf Fahrt gestellt.

Ich denk hier leigt der wesentliche Unterschied zwischen elektromechnischen Stellwerken , die nur vorprogrammierte Fahrstrassen einlaufen lassen können, und dem SPDRS60, was sich im Gleisbild Fahrweg und Schutz selbsttätig suchen kann.

Inwieweit man das in der Praxis auch hier auf vorprammierte Fahrwege eingeschränkt hat, weiss ich nicht (zu wenig Praxis ). Aber in der Theorie des Handbuch waren die SPDR eine kleine "Revolution" in der Eisenbahngeschichte.

Viele Grüße
Frank

Hallo Matze,

die Seite Mühlacker muß ich mir jetzt wirklich noch mal anschaun. Aus Eppingen fällt HP0 aber wirklich erst, wenn der Zug schon lange aus der Stadtmitte raus ist und den Eingangsbogen Richtung Bahnhof schon fast genommen hat. Ich kann das von meinem Weg runter zum Wannenweg recht gut beobachten - es zeigt mir nämlich, wie schnell ich zu gehen habe....