[ET 65]

Hallo zusammen,

So geht's, wenn man seine eigenen Posts im Thread nicht mehr kennt. *schäm*

O.k.! Räusper. Tief Luft geholt. Nochmal in die Runde geguckt. Hab ich auch die Aufmerksamkeit? (machen das die Redner am Pult nicht so?)

Zitat von ET 65

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Zitat von Challenger

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Zitat von ET 65

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tja Hubert, da treffen jetzt zwei meine Wunschpunkte irgendwie unvereinbar aufeinander, oder?...

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das wahr mir schon vorher klar!

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...@Hubert:
*Ganzverzweifeltguck* Gibt's denn nicht so was, wie die Quadratur des Kreises? Man muss doch nur die geraden Stückchen kurz genug machen, dass es nicht auffällt, dass es sich eben nicht um einen vollständigen Kreis handelt.

Also übertragen auf Problematik: Lässt sich nicht doch beides einigermaßen glaubhaft vereinen? Ich spiele da auch auf den Kommentar von Alexander an:

Zitat von DB-IV-Proto87

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... der "Mittelhügel" geht leider überhaupt nicht, wenn man sich das Vorbild vor Augen hält. Der Bahnhof befindet sich in einem Ein- oder genauer Anschnitt, und die teilweise tiefer als das Gelände liegende Straße ist auch noch glaubhaft. Es ist dann aber zwingend, die Landschaft hinter der Strecke weiter ansteigen zu lassen, womit die Sicht von der "Türseite" aber extrem eingeschränkt wird. ...

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Ob die Sicht von der Türseite eingeschränkt ist, wäre mir an der Stelle egal, da der Standort des Führerpultes innen im "U" vor dem Bahnhof Fallhaun geplant ist. Diese Seite würde ich nur dann aufsuchen, wenn dort rangiert würde.

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Vielleicht habe ich da doch eine (einigermaßen glaubwürdige) Lösung.

(Wer nicht warten kann, blättert jetzt hier ans Ende des Threads)

Zitat von ET 65

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Vielleicht würde es ja schon helfen, wenn ich ca. 10 cm vor der Strecke (d.h. in Richtung Türe) noch Landschaft gestalte, die dann weiter ansteigt? ...

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DAS habe ich versucht. Es sieht furchtbar aus.
Die Gießerei hat keinen Platz mehr. Das Bw sieht damit hingequetscht aus. Nee, wirklich nicht.
Auch die Idee, die Gleise 10 cm weiter ins Innere zu verlegen, damit der Durchgang doch noch 60 cm erreicht, führt zu vergleichbaren saublöden Ergebnissen. Also auch nee!

Aber wie dann?

Ich gehe nochmal kurz zurück auf einen Vorschlag von Helko:



Bild 36: Plan 206-11 Ansicht der Bahnhofsausfahrt im "U" mit Anbindung der Anschließer parallel zum Bahnhof

Die Komplexität der vorgenommenen Veränderungen hat mich ehrlich ein bisschen erschlagen. Dabei hat er nur die von mir bemängelten Punkte versucht zu optimieren, was ich nicht so ganz zu würdigen wusste. Ich möchte keine zwei Strecken ins "U" abgehend, die Zugänglichkeit war wesentlich schlechter, etc.
Was mir gut gefallen hat, war die besser Lage der Anschließer. Was mir gar nicht gefallen hat, war deren Anbindung. Und da habe ich jetzt folgende Lösung:




Bild 37: Blick auf das Bw vom Bediener aus (Plan C252)




Bild 38: Blick auf die andere Bahnhofsseite vom Bediener aus (Plan C252)


Wer jetzt noch am geänderten Gleisplan interessiert ist: Voilá, hier isser.




Bild 39: Gleisplan C252 (beim Klicken wird's wieder groß)

Und um nochmal den Zusammenhang zwischen den Strecken von und nach Fallhaun herzustellen, hier die Schreibfehler korrigierte Version:



(1) = nicht elektrifizierte Strecke von und nach Kreilsheim
(2) = elektrifizierte Strecke nach Mahrbach
(3) = nicht elektrifizierte Steigungsstrecke nach Stuagart

Damit sollten dann auch die Verwirrungen durch gleichlautende, im Original vorhandene Bahnhöfe ausgeräumt sein.

Alle Bilder hochgeladen mit ImageShack.us

Die Gedanken zum Betriebskonzept folgen.

Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz,

auf die Gefahr hin, als Querulant dazustehen: Anbindung der Gleisanschlüsse ist sicherlich wesentlich besser, aber wo bleibt die topografische Begründung für die hinter dem Bahnhof fahrenden Züge, welche ein paar Sekunden später von der anderen Seite in diesen einlaufen?

Alexander

[Harzroller]

Zitat von Harzroller

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wenn das mit der Kulisse nur mal so ein Versuch war, um die optische Wirkung zu testen, wäre dies für mich in Ordnung.
Was ich bei meinem letzten Posting ganz vergessen hatte mitzuteilen war, dass mir die jetztige Anbindung der Anschließer nicht so sehr gefällt.
Sicherlich resultierend durch den Einsatz der Kulisse.
Denn, wenn Du die vorletzte Lösung - diagonale Verbindung vom Bahnhof - beibehalten hättest, hättets Du durch die Kulisse gemusst.
Der Durchbruch hätte sich nur schwer bzw. bedingt kaschieren lassen.
Ich denke mal deshalb auch die alte Lösung der Anbindung.
Ich würde auf die Kulisse verzichten und die diogonale Anschließer-Anbindung favorisieren.

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Hallo Heinz,

also was soll ich nun noch sagen. Nun kommt doch die von mir favorisierte Lösung. Was die Anbindung betrifft so würde ich diese weiter nach links verlegen, so wie sie Helko damals geplant hatte. Zusätzlich würde ich ein speparates Ziehgleis unterhalb des landwirtschaftlichen Anschuss in Erwägung ziehen. Ansonsten blockierst Du Dir Dein oberes Bahnhofsgleis. Was auch noch nicht schlüssig ist, wie die Rangierbewegungen bei ankommenden Wagen und abgehende Wagen erfolgen sollen.

LG
Wolfgang

[Challenger]

.Noch eine Frage wie werden die Anschlüsse genau bedient? Vom Führerpult verdecken die Gebäude die Sicht und für manuelle Eingriffe sind sie aus meiner Sicht zu weit von der Anlagenkante weg!

Grüße Hubert

[ET 65]

Hallo zusammen,

ich wusste, dass da noch der ein oder andere verbesserungsfähige Aspekt vorhanden ist...

Zitat von DB-IV-Proto87

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... auf die Gefahr hin, als Querulant dazustehen: Anbindung der Gleisanschlüsse ist sicherlich wesentlich besser, aber wo bleibt die topografische Begründung für die hinter dem Bahnhof fahrenden Züge, welche ein paar Sekunden später von der anderen Seite in diesen einlaufen? ...

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Warum Querulant? Die topografische Begründung ist der Höhenzug des Schwäbbischen Waldes, der beim Bau der eingleisigen Hauptbahn gequert werden musste. Aus Kostengründen hat man sich aber gegen den Bau eines Tunnels entschieden und so die abschnittsweise zweigleisige Strecke über den Höhenzug gebaut.

Zitat von Harzroller

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... also was soll ich nun noch sagen.

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z.B. ich hab's Dir doch gleich gesagt?

Zitat von Harzroller

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Nun kommt doch die von mir favorisierte Lösung.

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Zumindest mal ganz nach oben. Irgendwie war ich blockiert mit der Anbindung der Anschließer. Die Lösung vor dem Bw passt mir da wesentlich besser.

Zitat von Harzroller

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Was die Anbindung betrifft so würde ich diese weiter nach links verlegen, so wie sie Helko damals geplant hatte. Zusätzlich würde ich ein speparates Ziehgleis unterhalb des landwirtschaftlichen Anschuss in Erwägung ziehen. Ansonsten blockierst Du Dir Dein oberes Bahnhofsgleis.

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Genau diese Variante von Helko gefällt mir überhaupt nicht. Auf betrieblichen Gründen mögt ihr alle Recht haben, aber... Das Wochenende ist ja lang, vielleicht komm ich doch noch auf den Trichter.

Zitat von Harzroller

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Was auch noch nicht schlüssig ist, wie die Rangierbewegungen bei ankommenden Wagen und abgehende Wagen erfolgen sollen. ...

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Oh ja, da triffst Du wohl den Nagel auf den Kopf! Das fällt allen auf, nur mir nicht. Ein Aufstellgleis habe ich ja schon, aber das zweite fehlt! Also ran an die Detailarbeit.

Zitat von Challenger

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.Noch eine Frage wie werden die Anschlüsse genau bedient? Vom Führerpult verdecken die Gebäude die Sicht und für manuelle Eingriffe sind sie aus meiner Sicht zu weit von der Anlagenkante weg! ...

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Da bleibe ich bei meinem Zwitterkonzept (oder der Quadratur des Kreises): Zugfahrten werden vom Stellpult direkt vor dem Bahnhof aus gesteuert. Wenn es an das Rangieren geht, ist Beinarbeit gefragt. D.h. einmal auf die andere Seite und von dort mit Handregler gefahren.

Gruß, Heinz

[Challenger]

Zitat von ET 65

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Aus Kostengründen hat man sich aber gegen den Bau eines Tunnels entschieden und so die abschnittsweise zweigleisige Strecke über den Höhenzug gebaut.

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Bahnstrecken hangeln sich immer am Hang hinauf => die Topografie liegt fest! Nebenbei ist eigentlich das enge Bw ebenfalls nur durch eine Hanglage begründbar!

Zitat von ET 65

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Ein Aufstellgleis habe ich ja schon, aber das zweite fehlt! Also ran an die Detailarbeit.

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Ich sehe kein Aufstellgleis, da fehlt noch mehr! Wo fährt der Ng ein? Das Um- bzw. Zufahrtsgleis für das BW muss frei bleiben!

Zitat von ET 65

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D.h. einmal auf die andere Seite und von dort mit Handregler gefahren.

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Mit der doppelgleisigen Hauptstrecke und den Bäumen vor dem Bauch??

Grüße Hubert

[ET 65]

Hallo Hubert,

da muss ich doch mal gleich drauf antworten:

Zitat von Challenger

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...

Zitat von ET 65

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Ein Aufstellgleis habe ich ja schon, aber das zweite fehlt! Also ran an die Detailarbeit.

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Ich sehe kein Aufstellgleis, da fehlt noch mehr! Wo fährt der Ng ein? Das Um- bzw. Zufahrtsgleis für das BW muss frei bleiben!

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Ist schon geändert:




Bild 40: Plan C253 mit den Veränderungen gegenüber Bild 37 - Blick auf das Bw

Zwischen Bw und 2-gleisiger Strecke befinden sich jetzt zwei Aufstellgleise, die für ankommende und abgehende Güterwagen genutzt werden.




Bild 41: Plan C253 mit den Veränderungen gegenüber Bild 38

Ob die Anbindung des Ziehgleises tatsächlich so bleibt oder über eine ABW erfolgt, muss ich mir nochmal ansehen.


Ist das so, wie Du Dir das vorgestellt hast?

Zitat von Challenger

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Zitat von ET 65

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D.h. einmal auf die andere Seite und von dort mit Handregler gefahren.

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Mit der doppelgleisigen Hauptstrecke und den Bäumen vor dem Bauch?? ...

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Jaaa!

Sollte eigentlich mit Kadee funktionieren, oder nicht? Ansonsten wäre das ein k.o.-Kriterium?

Gruß, Heinz

[Challenger]

Zitat von ET 65

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Ist das so, wie Du Dir das vorgestellt hast?

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Eher nicht, die Nahgüterzüge müssen jetzt eigentlich immer nach Gleis 4 einfahren! Gleis 5 wird als Umfahr- und Rangiergleis gebraucht. Züge aus Stuttgart müssen dann nach Gleis 1 bis 3, obwohl Gleis 4 fahrtechnisch das beste wäre.
Du hast 3 abgehende Strecken, wo und wie werden die abgehenden Wagen pro Richtung abgestellt? Spiel mal das Rangieren pro NG im Geiste durch! Rechts bräuchtest du noch ein Ausziehgleis um die Hauptstrecke nicht unnötigt zu blockieren.

Zitat von ET 65

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Sollte eigentlich mit Kadee funktionieren, oder nicht?

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Wo sitzen die Magneten?

Grüße Hubert

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz,

ich versuche mir die Schleife zur Vermeidung des Tunnels (strichliert) vorzustellen:



Die grüne Linie ist der zu querende Kamm, braun sind die erforderlichen Einschnitte. Somit sollte Dein Ansatz passen - nur die beiden Tunnelportale würde ich eben durch ein "Verschwinden" in den bewaldeten und in Kurven liegenden Einschnitten ersetzen.

Alexander

[ET 65]

Hallo zusammen,

ich glaube, hier läuft das Ganze etwas aus der Spur.

Zitat von Challenger

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Zitat von ET 65

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Ist das so, wie Du Dir das vorgestellt hast?

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Eher nicht, die Nahgüterzüge müssen jetzt eigentlich immer nach Gleis 4 einfahren! Gleis 5 wird als Umfahr- und Rangiergleis gebraucht. Züge aus Stuttgart müssen dann nach Gleis 1 bis 3, obwohl Gleis 4 fahrtechnisch das beste wäre.

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Da gebe ich Dir unumwunden Recht. Ich müsste eigentlich ein Gleis zwischen 4 und 5 für die Güterzüge einschieben. Nur passiert dann genau das, was ich nicht wollte: Der Bahnhof wird zu groß. Schon mit dem Einbau des zusätzlichen Aufstellgleises, das ich ohne Zweifel benötige und des Ziehgleises auf der anderen Seite, wirkt das Ganze drückend.

Zitat von Challenger

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Du hast 3 abgehende Strecken, wo und wie werden die abgehenden Wagen pro Richtung abgestellt? Spiel mal das Rangieren pro NG im Geiste durch! Rechts bräuchtest du noch ein Ausziehgleis um die Hauptstrecke nicht unnötigt zu blockieren.

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Weißt Du was? Es ist richtig gemein, jemand mit seinen eigenen Waffen zu schlagen. Aber Du hast vollkommen Recht. War gestern abend ein unüberlegter Schnellschuss, der das Ziel komplett verfehlt. Also erstmal zurück ins Kämmerchen...

Zitat von Challenger

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Zitat von ET 65

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Sollte eigentlich mit Kadee funktionieren, oder nicht?

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Wo sitzen die Magneten? ...

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Ich hätte hier jetzt fast geantwortet: "Na, unter dem Gleis, wo sie hingehören!" Aber Deine Frage zielt ja auf die Positionen im Plan ab, dass die Wagen vorentkuppelt und dann in das jeweilige Gleis geschoben werden können.
Ich wollte die Magnete an die beiden Enden der parallelen Gleise in der Ausweiche setzen. Das obere Gleis wird zum Umfahren verwendet, das untere zum Rangieren.

Aber der größere Bockmist kommt noch: Das Ziehgleis parallel zur BayWa hat keinen Anschluss an Gleis 4.

Also ist Plan C253 ein Beispiel, WIE MAN ES NICHT MACHT!!!

Zitat von DB-IV-Proto87

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... ich versuche mir die Schleife zur Vermeidung des Tunnels (strichliert) vorzustellen:



Die grüne Linie ist der zu querende Kamm, braun sind die erforderlichen Einschnitte. Somit sollte Dein Ansatz passen - nur die beiden Tunnelportale würde ich eben durch ein "Verschwinden" in den bewaldeten und in Kurven liegenden Einschnitten ersetzen. ...

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Hallo Alexander,

ich bewundere Dein Talent für moderne Kunst. Nur fehlt mir leider dafür jede Vorstellungskraft.
Die Motivation für die Steigung ist die, dass in Verlängerung der Bahnhofsachse zwar der Zielbahnhof Stuagart liegt, aber dieser dann nur durch einen mehrere Kilometer langen Tunnel zu erreichen wäre. Aus Kostengründen ist man hingegangen und hat eine (teilweise untertunnelte) Kehre gebaut, die Strecke an der Schulter des Schwäbbischen Waldes nach oben geführt und dann durch einen kürzeren Tunnel (bis hier hin ist die Strecke dargestellt) und einem Rechtsbogen einen Taleinschnitt zu erreichen, der topografisch günstig Richtung Stuagart liegt.

Gruß, Heinz

[ET 65]

Hallo zusammen,

jetzt muss ich doch noch den Plan nachlegen, denn

Zitat von ET 65

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... Aber der größere Bockmist kommt noch: Das Ziehgleis parallel zur BayWa hat keinen Anschluss an Gleis 4.

Also ist Plan C253 ein Beispiel, WIE MAN ES NICHT MACHT!!! ...

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Vielleicht erfüllen ja die beiden zusätzlich eingefügten DKW die Forderungen...




Bild 41: Plan C254 mit verbesserten Fahrmöglichkeiten im Bereich Gleis 4 und 5 für den Güterverkehr



So langsam wird der Gleisplan eine Orgie in DKWs.

Aus dem ursprünglichen "Abstricken" (im Sinne von verkleinern) wird auf einmal ein Aufblähen des Planes.

Wohin geht die Entwicklung?

Gruß, Heinz

[Challenger]

Die neuen DKWs hätte es nicht unbedingt gebraucht! Die zusätzliche Verbindung zwischen 4 und 5 ist nicht nötig! Als Ausziehgleis hätte ich das Schutzgleis rechts verlängert, allerdings müsste dann der Bahnübergang einer Unterführung weichen!

Gruß Hubert

[ET 65]

Hallo zusammen,

bevor jetzt wieder jemand kommt und mich mit meinen eigenen Waffen schlägt, Hubert, Du hast ja so Recht fasse ich hier mal meine Gedanken zum Betriebskonzept zusammen:

Der Bahnhof Fallhaun liegt an der eingleisigen Hauptstrecke zwischen Stuagart und Kreilsheim am Fuß des Schwäbbischen Waldes.
Die Strecke zwischen Fallhaun und Stuagart muss erst den nahegelegenen Forstberg überwinden, um danach in die Tiefen des Neckartales zu verschwinden. Diese längere Steigung wurde beim Bau der Strecke schon abschnittsweise 2-gleisig ausgeführt, um Behinderungen durch schwere Züge mit Vorspann- oder Schublokomotiven zu minimieren.
Zur Versorgung dieser Lokomotiven wurde im Bahnhof Fallhaun eine Außenstelle des Betriebswerkes Allheim eingerichtet. Die 23 m Drehscheibe dient zum Wenden der Schlepptenderloks. Neben der Bekohlungsanlage sind auch zwei Möglichkeiten zum Wasserfassen und eine Besandung vorhanden. Für das Abstellen von Lokomotiven ist ein zweigleisiger Rechteckschuppen mit je zwei hintereinander liegenden Ständen gebaut. Die ehemalige Lokwerkstatt wird heute als Schuppen genutzt.
Der weitere Streckenverlauf Richtung Kreilsheim ist topografisch recht unspektakulär, weshalb dieser nur eingleisig ausgeführt ist.
Im Bahnhof Fallhaun zweigt eine eingleisige, seit 1936 elektrifizierte Hauptstrecke nach Mahrbach ab. Es handelt sich hier um eine Erprobungsstrecke für verschiedene Oberleitungsbauarten. Die Elektrifizierung hat sich nach Kriegsende als glücklich erwiesen, da so der Taktfahrplan (ein Zugpaar jede Stunde, im Berufsverkehr zwei) schon früh realisiert werden konnte.

Der Personenverkehr
Der Personenverkehr auf der elektrifizierten Strecke wird hauptsächlich mit Elektrotriebwagen der Bauart ET 65 abgewickelt. Als Verstärkungszüge kommen fallweise auch lokbespannte Garnituren zum Einsatz. Die Züge halten im Bahnhof meist auf Gleis 1, wenn Übergänge zu Personenzügen oder höherwertigen Zügen anstehen auch fallweise auf Gleis 2.
Auf der durchgehenden Hauptstrecke verkehren dampf- und dieselbespannte Personenzüge aus 3- oder 4-Achs-Umbauwagen und Silberlingen. Hier kommen hauptsächlich BR 38 und V 100 zum Einsatz. Züge in Tagesrandverbindung sowie Personenzüge (Schienenbusgarnitur), die in Fallhaun enden oder abgehen, werden auch von BR 78 oder 86 gefahren. Für den Verkehr Richtung Stuagart wird Gleis 3 verwendet. Gleis  4 ist nach dem Umbau nur noch mit einem Schüttbahnsteig ausgerüstet, so dass Züge Richtung Kreilsheim das Hauptgleis kreuzen und am Bahnsteig 2 halten.
Schnellzüge oder hochwertige Eilzüge findet man selten im Fahrplan. Dennoch gibt es zwei mit BR 01 bzw. 03.10 bespannte Schnellzugpaare, die teilweise betrieblich bedingten Halt in Fallhaun haben. Desweiteren verkehrt ein Touristiksonderzug am frühen Morgen bzw. späten Abend über Fallhaun. Besonders interessant ist das Zugpaar D 168 / D 169. Dieses hält zum Umspannen in Fallhaun, d.h. es wird aus Kreilsheim kommend von BR 01 auf eine E 10 über Mahrbach nach Mannem gewechselt und umgekehrt in umgekehrter Richtung.

Der Güterverkehr
Das gleiche Manöver gibt es auch für einen Erzzug, der von Mannem nach Fallhaun mit E 50 oder E 94 gefahren und dort auf BR 44 umgespannt wird. An sonsten gibt es je nach Wochentag zwischen 5 und 14 Güterzüge, welche die Strecke über Fallhaun nutzen.
Da das Frachtaufkommen in Fallhaun stetig abnimmt, kommt die Bahn im Jahr 1967 gegenüber früher mit nur einem Nahgüterzug täglich aus, der allerdings eine erhebliche Länge annehmen kann. Als Ladestellen / Anschließer sind vorhanden:
- Betriebswerk (Kohle, Diesel, Sand, Schlacke)
- Ortsgüteranlage mit Seiten- und Kopframpe (Stückgut, landwirtschaftliche Geräte, Paletten mit Fässer, etc.)
- Portalkran (Kisten, Groß-Sperrgut)
- Ladestraße mit Rübenverlader (Stammholz; Erntegüter wie Kartoffeln, Rüben, Obst)
- Privater Gleisanschluss (Kisten, Paletten mit Fässer, etc.)
- Gleisanschluss der BayWa mit Silo und Halle (Getreide, Saatgut, Dünger)
- Gießereibetrieb (Koks, Eisenschrott, Sand, Kohle, Gussteile, Abfälle)
- Brennstoffhandel (Briketts, Eierkohle, Holzkohle, Heizöl)
- Schraubenfabrik (Stahl, Kohle, Heizöl, Paletten mit Kisten oder Kartons, fertig verpackte Schrauben)
- Schotterwerk (Sand, Kies, Schotter, Diesel)
Dieses Schotterwerk liegt 3 km außerhalb des Bahnhofes und ist nur über eine Streckenfahrt erreichbar (aber begrenzte Zuglänge auf 80 m bzw. 400 t; betriebseigene Rangierlok vorhanden)
Für die Abwicklung des Güterverkehrs im Bahnhof ist eine Rangierlok vorhanden. Diese übernimmt auch die Fahrten von und zum Schotterwerk mit der Wagengruppe.

Wie werden jetzt diese Ladestellen / Anschließer bedient?
Die Nahgüterzüge werden über Gleis 4 und 5 abgewickelt. D.h. der Güterzug fährt in Gleis 4 ein.
Die am Zugende befindlichen, abzustellenden Wagen werden von der Zuglok in das freie "Eingangsgleis" gedrückt (Richtung Stuagart Gleis 42, Richtung Kreilsheim Gleis 40). Anschließend zieht die verkürzte Garnitur wieder vor auf Gleis 4 und holt die abgehenden Wagen aus dem "Ausgangsgleis" (Richtung Stuagart Gleis 43, Richtung Kreilsheim Gleis 41). Der Zug ist zur Abfahrt bereit.
Die in den "Eingangsgleisen" bereitstehenden Güterwagen werden jetzt von der Bahnhofsrangierlok auf Gleis 5 geschleppt und auf die Anschließer im Industriebereich verteilt. Die für die Ortsgüteranlage angekommenen Waggons werden über eine Sägefahrt in Gleis 9 an die Ortsgüteranlage oder die Ladestaße verbracht. Das möglicherweise notwendige Umsetzen der Rangierlok kann über Gleis 4b oder Gleis 6b erfolgen.
Das Blockieren der Hauptstrecke durch die Rangierfahrt an die Ortsgüteranlage bzw. den privaten Anschluss auf der anderen Bahnhofsseite (Gleis 11 und Gleis 12) wird damit so kurz wie notwendig gehalten.

Hier der dazu gehörende Gleisplan C255:




Bild 42: Gleisplan C255 (bei Klick wird's groß mit Gleisnummern oder Fahrzeuge) Uploaded with ImageShack.us

Irgendwelche Einwände?

Gruß, Heinz

[Harzroller]

Zitat von ET 65

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Wie werden jetzt diese Ladestellen / Anschließer bedient?
Die Nahgüterzüge werden über Gleis 4 und 5 abgewickelt. D.h. der Güterzug fährt in Gleis 4 ein.
Die am Zugende befindlichen, abzustellenden Wagen werden von der Zuglok in das freie "Eingangsgleis" gedrückt (Richtung Stuagart Gleis 42, Richtung Kreilsheim Gleis 40). Anschließend zieht die verkürzte Garnitur wieder vor auf Gleis 4 und holt die abgehenden Wagen aus dem "Ausgangsgleis" (Richtung Stuagart Gleis 43, Richtung Kreilsheim Gleis 41). Der Zug ist zur Abfahrt bereit.
Die in den "Eingangsgleisen" bereitstehenden Güterwagen werden jetzt von der Bahnhofsrangierlok auf Gleis 5 geschleppt und auf die Anschließer im Industriebereich verteilt. Die für die Ortsgüteranlage angekommenen Waggons werden über eine Sägefahrt in Gleis 9 an die Ortsgüteranlage oder die Ladestaße verbracht. Das möglicherweise notwendige Umsetzen der Rangierlok kann über Gleis 4b oder Gleis 6b erfolgen.
Das Blockieren der Hauptstrecke durch die Rangierfahrt an die Ortsgüteranlage bzw. den privaten Anschluss auf der anderen Bahnhofsseite (Gleis 11 und Gleis 12) wird damit so kurz wie notwendig gehalten.

Hier der dazu gehörende Gleisplan C255:

---

Hallo Heinz,

irgendwie habe ich Tomaten auf den Augen, aber zwei Gleisnummern finde ich nicht.
Haste die vielleicht vergessen?????
Was mir so spontan auffällt ist, dass die Abstellgleise auf der Westseite viel, viel länger sind, wie die auf der Ostseite.
Wie wäre es mit der Verlegung des Bahnübergangs weiter gegen Osten, so könnte man die Nutzlänge vergrößern.
Ansonsten ist der Betriebsablauf nachvollziehbar.

LG
Wolfgang

[Challenger]

Zitat von ET 65

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Irgendwelche Einwände?

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Hallo Heinz,

nur die üblichen!
Ich vermiss bei der Beschreibung, den Ng von/nach Mahrbach! Der müsste hier aufgelöst/gebildet werden! Und denk auch auch an den Stückgut-, Post- und Kurswagenverkehr!

Zitat von ET 65

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Die Strecke zwischen Fallhaun und Stuagart muss erst den nahe gelegenen Forstberg überwinden, um danach in die Tiefen des Neckartales zu verschwinden.

---

Züge fahren eher an Berge vorbei oder am Scheitel unten durch als sie zu überwinden (siehe Calw). Die Übertunnelung der Kehre ist an dieser Stelle unmotiviert und zu kurz! Wenn schon, sollte der Tunnel länger sein als der längste Zug!

Zitat von ET 65

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Zur Versorgung dieser Lokomotiven wurde im Bahnhof Fallhaun eine Außenstelle des Betriebswerkes Allheim eingerichtet.

---

Die 23 m Drehscheibe ist etwas übig für das Bw. Welche Lokomotiven werden hier überhaupt behandelt, die 78 und 86 müssen nur Wasser nehmen. Die Strecke nach Mahrbach ist elektrifiziert und bei Zügen zwischen Kreilsheim und Stuagart gibt es keinen Grund die Lok zu wechseln da die Entfernungen zu den Knotenbahnhöfen zu gering sind.Die 01/44 würden daher 1967 nach meiner Meinung eher unter Fahrdraht durchfahren!

Grüße Hubert

[ET 65]

Zitat von Challenger

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Zitat von ET 65

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Irgendwelche Einwände?

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...
nur die üblichen!
Ich vermiss bei der Beschreibung, den Ng von/nach Mahrbach!

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Hallo Hubert,

Du gibst nicht auf - und das ist gut so. Mit dem Ng von/nach Mahrbahc wird genau so verfahren, wie mit dem Ng von Stuagart.

Zitat von Challenger

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... Und denk auch auch an den Stückgut-, Post- und Kurswagenverkehr!

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Stückgutverkehr
Erfolgt über die Ortsgüteranlage auf Gleis 6a und 7a.

Postwagenverkehr
Oh.kej. Mmh? Ursprünglich war angedacht, die Postwagen an dem kurzen Gleissturzen Gleis 12 abzufertigen. Momentan ist dort eine private Güterverladung geplant. Kann ich natürlich ändern.

Kurswagenverkehr
Welche Kurswagen? Hier werden keine Waggons umgehängt. Der Eckverkehr zwischen Mahrbach und Stuagart macht einen Kurswagenverkehr unnötig. Kurswagen von Kreilsheim in Richtung Mannem über Mahrbach machen ebenfalls keinen Sinn, da der Hauptverkehr Richtung Stuagart läuft.
Bei zwei durchgehenden Schnellzugpaaren auch eher zu viel des Guten...

Zitat von Challenger

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Zitat von ET 65

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Die Strecke zwischen Fallhaun und Stuagart muss erst den nahe gelegenen Forstberg überwinden, um danach in die Tiefen des Neckartales zu verschwinden.

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Züge fahren eher an Berge vorbei oder am Scheitel unten durch als sie zu überwinden (siehe Calw). Die Übertunnelung der Kehre ist an dieser Stelle unmotiviert und zu kurz! Wenn schon, sollte der Tunnel länger sein als der längste Zug!

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Ich bin grundsätzlich der gleichen Ansicht, dass ein Zug in seiner gesamten Länge im Tunnel verschwinden können muss. Aber wie soll ich dann das Platzproblem mit der Schleife lösen? Einschnitt und mit Bäumen wegtarnen? Was ist denn nach Deiner Ansicht die beste Lösung für die Schleife?

Zitat von Challenger

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Zitat von ET 65

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Zur Versorgung dieser Lokomotiven wurde im Bahnhof Fallhaun eine Außenstelle des Betriebswerkes Allheim eingerichtet.

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Die 23 m Drehscheibe ist etwas übig für das Bw. Welche Lokomotiven werden hier überhaupt behandelt, die 78 und 86 müssen nur Wasser nehmen.

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Die Drehscheibe ist ein Relikt aus der Zeit, als die Züge noch mit ...
Blödsinn! Gt 2x 4/4, T 16 oder pr. T20 benötigen als Schiebelokomotiven keine Drehscheibe. O.k. das Argument fällt weg!
Wenn die dort beginnenden und endenden Züge mit 78 oder 86 gefahren werden, ist dafür auch keine Drehscheibe notwendig. Da hast Du Recht.
Mmh: Bleibt das Argument, dass die 44er der umzuspannenden Güterzüge gedreht werden können. Aber ...

Zitat von Challenger

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Die Strecke nach Mahrbach ist elektrifiziert und bei Zügen zwischen Kreilsheim und Stuagart gibt es keinen Grund die Lok zu wechseln da die Entfernungen zu den Knotenbahnhöfen zu gering sind.Die 01/44 würden daher 1967 nach meiner Meinung eher unter Fahrdraht durchfahren! ...

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auch damit könntest Du richtig liegen. Dann würde man wohl eher die Ellok vorspannen oder ohne Vorspann durchfahren.
Na, da muss ich nochmal über die Motivation der Drehscheibe nachdenken.

Zitat von Harzroller

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... irgendwie habe ich Tomaten auf den Augen, aber zwei Gleisnummern finde ich nicht.
Haste die vielleicht vergessen?????

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Hallo Wolfgang,

schön, dass Du zwischen Deiner eigenen Planung und den Auslegeversuchen noch Zeit findest, in meinen Thread reinzuschauen. Welche Gleisnummern meinst Du?

Zitat von Harzroller

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Was mir so spontan auffällt ist, dass die Abstellgleise auf der Westseite viel, viel länger sind, wie die auf der Ostseite. ...

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Das ist so beabsichtigt, weil der Hauptverkehr der Ng über Stuagart läuft.

Zitat von Harzroller

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Wie wäre es mit der Verlegung des Bahnübergangs weiter gegen Osten, so könnte man die Nutzlänge vergrößern.

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Diese Option ist tatsächlich vorhanden. Ich werde mal drüber nachdenken.

Zitat von Harzroller

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Ansonsten ist der Betriebsablauf nachvollziehbar. ...

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Uff. Danke.

Also bleiben folgenden Punkte zu klären:
- Schleife zwischen Bahnhof und Steigung wie wegtarnen?
- Postwagenverkehr?
- Aufstell- und Ziehgleis Richtung "Kreilsheim" verlängern?
- Wofür braucht der Bahnhof die Drehscheibe und wenn ja, in welcher Größe?

Gruß, Heinz

[Challenger]

Zitat von ET 65

---

Also bleiben folgenden Punkte zu klären:
- Schleife zwischen Bahnhof und Steigung wie wegtarnen?
- Postwagenverkehr?
- Aufstell- und Ziehgleis Richtung "Kreilsheim" verlängern?
- Wofür braucht der Bahnhof die Drehscheibe und wenn ja, in welcher Größe?

---

- Wenn es nach mir ginge würde es keine Strecke hinter dem Bahnhof und damit Schleife geben, da der Bahnhof gedreht würde! Aber da es nicht nach mir geht ,würde hier Einschnitt und Bäume genügen!
- Ja, Postgleis für Mahrbachwagen! Die Post für Kreilsheim / Stuagart würde am Bahnsteig verladen werden. Obwohl Kurswagen für Post- oder Eilstückgut von Mahrbach nach Kreilsheim wären auch eine Idee!
- Ja, und da wären noch 30 cm im Osten für den ganzen Bahnhof zu verlängern! Statt Bahnübergang würde ich aber eine Straßenunterführung vorsehen!
- Die Antwort hast Du dir selbst gegeben! Drehscheibe ja, aber nur 16 m oder maximal 20 m. Die württembergische Staatsbahn hatte keine Gt 2x 4/4, T 16 oder pr. T20 und musste mit alten Schlepptendermaschinen nachschieben und daher die Drehscheibe!

Grüße Hubert

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz,

ich stimme den Ausführungen von Hubert und Wolfgang zu, aber eine Sache habe ich noch nicht verstanden. In welcher Situation wird der Schüttbahnsteig an Gleis 4 benötigt?

Grüße,

Alexander

[ET 65]

Hallo zusammen,

da die berechtigte Frage nach der Berechtigung der Drehscheibe aufgetaucht ist und ich ad hoc keine zufriedenstellende Begründung parat hatte, muss ich dazu noch etwas loswerden:

Die Drehscheibe ist aus dem Ursprungsplan einfach übernommen worden. Da mir die 16 m Drehscheibe für den Modellbahnbetrieb zu klein erschien, habe ich die nächst größere aus dem Gleisplanungsprogramm genommen. Und so hat sich die 23 m Drehscheibe verselbständigt.
O.k. es gibt eine 16 m Drehscheibe von Fleischmann. Diese hat aber nur Gleisabgänge im 15°-Winkel, was mir hier zu groß ist (9° oder maximal 12° wären notwendig). Also wäre Basteln angesagt...

Wenn aber "nur" 78er und 86er oder auch mal eine V 100 vor den Nahverkehrszügen eingesetzt werden, wieso dann überhaupt eine Drehscheibe?

Und dann hätte ich da doch noch eine Begründung:
Da der Bahnhof Fallhaun auf der Grenze zwischen Würtamberg und Bavern liegt, wurden zu Länderbahnzeiten die Loks umgespannt. Würtamberger Loks durften nicht nach Bavern und Bavermsche Loks nicht nach Würtamberg.
Außerdem benötigte die MF Eßlern eine Teststrecke für ihre Schlepptenderlokomotiven. Die Geisslersche Steige konnte selbstverständlich nicht für Testfahrten herhalten. Deshalb hat man die ähnlich steile Rampe westlich von Fallhaun für diese Testfahrten verwendet. Und damit ist auch die "kleine", erhalten geliebene Lokwerkstatt begründet.

Wobei die Begründung von Hubert auch nicht schlecht ist:

Zitat von Challenger

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... Die württembergische Staatsbahn hatte keine Gt 2x 4/4, T 16 oder pr. T20 und musste mit alten Schlepptendermaschinen nachschieben und daher die Drehscheibe! ...

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Die Entscheidung für 16 m oder 23 m werde ich mir wohl bis zuletzt offen lassen, wobei mir klar ist, dass 16 m oder maximal 20 m vorbildgerechter wären als die 23 m Drehscheibe.

Zitat von DB-IV-Proto87

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... ich stimme den Ausführungen von Hubert und Wolfgang zu, aber eine Sache habe ich noch nicht verstanden.

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Danke! Die "Knackpunkte" werde ich nochmal angehen, wobei ich für die Schleife am Bahnhof möglicherweise schon eine Lösung habe.

Zitat von DB-IV-Proto87

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In welcher Situation wird der Schüttbahnsteig an Gleis 4 benötigt? ...

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Der Schüttbahnsteig ist ein Relikt aus früheren Tagen und wird in einem ziemlich verwahrlosten Zustand dargestellt. Er wird eigentlich nur dann benötigt, wenn tatsächlich vier Personenzüge im Bahnhof stehen.
Das ist aber nur dann möglich, wenn "gleichzeitig" Züge aus allen drei Richtungen ankommen, was wie folgt aussehen könnte:
- Zug aus Mahrbach auf Gleis 1,
- Zug aus Kreilsheim auf Gleis 3 und
- Zug aus Stuagart auf Gleis 4 sowie
- ein abfahrbereiter Zug Richtung Stuagart auf Gleis 2 bereit steht.

Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz,

Leo hat hier http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=24&t=80566 in seinem Beitrag vom 3. Oktober eine andere kleine Drehscheibe gefunden - oder Du gehst gleich auf Selbstbau mit dem Vorteil freier Teilung: http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=64&t=82565

Grüße, Alexander

[ET 65]

Hallo Alexander,

bei den Drehscheiben ist die Auswahl leider immer noch sehr mager, vor allem wenn man eine kleinere Bühne benötigt.

Neben Fleischmann gibt es noch HAPO (viel Platz nach unten vorsehen) und Wiederhold (wobei ich nicht weiß, ob dessen 20 m Drehscheiben-Bausatz überhaupt noch lieferbar ist).
Die Drehscheiben von Walthers, Peco kommen für mich nicht in Betracht. Irgendwas vergessen?
Bleibt noch der Selbstbau.

Aber wie ich schon schrieb: Diese Entscheidung muss nicht heute fallen. Vielleicht wird es auch einer der Punkte der Vorbildwidrigkeit.

Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz,

in der Tat ist die Auswahl bescheiden - die ungedeckte 22m-Drehscheibe von Heljan mit freier Abgangwahl ist leider auch nicht mehr lieferbar.

Ich habe noch eine Frage zum von Dir gewählten Vorbildjahr 1967: Du bist Dir schon über die zu diesem Zeitpunkt praktisch vollständig erfolgte Umbeschriftung der Güterwaggons klar? Selbst einen Gutteil der (modernen) Reisezugwagen hat es da schon erwischt gehabt. Auf einem mit 1965 datierten Becher-Bild einer Zeche im Ruhrgebiet tragen alle (!) Wagen Computernummern...

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[Challenger]

Zur Drehscheibe:



Gruß Hubert

Edit: mit Zwischenstück!

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz und Hubert,

zwischen der Drehscheibe und der Weiche ist unbedingt ein gerades Zwischenstück erforderlich - siehe meine Ausführungen von gestern hier: http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=24&t=80566

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[ET 65]

Hallo Alexander,

wie lang muss denn die Gerade zur Drehscheibenauffahrt mindestens sein? Mir ist da etwas von 8 m in Erinnerung. Deine genannten 12 cm wären 10,3 m beim Vorbild. - Oder hängt das von den zu drehenden Loks vom festen Radstand ab?

Im Nachbarforum im achten Post gibt es dieses Bild von Ytracks:



das genau diese Vorbildsituation darstellt.

Ich schätze die Länge des Gleises vor der Weiche auf 8 m bis zur Zungenspitze.

Gruß, Heinz