HAllo Michael,

es macht bei einer Reiseentfernung von ca 250km und nicht wesentlich weiter ist das durchschnittlich wirklich nicht den großen Unterschied, ob eine Trasse für 350km/h gebaut ist oder nur für 160/200km/h. Da ist eine gute Anbindung an den Nahverkehr weitaus wichtiger und der Reisezeit förderlicher. Von daher kann ich es verstehen, wenn man Prestigeausbauten zugunsten eines sauberen Systems hintenanstellt.

Wolfgang

Hallo Achim,
Zitat:"...Dann braucht man eigentlich keinen innerdeutschen Flugverkehr mehr."
Sag ich doch, bin ich völlig deiner Meinung.....

Gruß Andreas

Hallo,

ich habe heute mal in den Fahrplan der DB reingesehen, gültig ab 10.6.2007

Stuttgart Hbf - Paris Gare de´l Est: 3:39 mit TGV, dreimal täglich um 6:55, 12:55 und 18:55, die Rückfahrt ist 7:24, 11:24 und um 17:24 angesagt.

Den Preis habe ich noch nicht gesehen, aber eben den Fahrplan.

Von Strasbourg nach Paris und auch zurück wird eine fahrzeit von 2:18 Stunden angesetzt und von Stasbourg nach Stuttgart eine solche von 1:16. Der Zug hält nur in Strasbourg (Richtungswechsel 5min), in Karlsruhe und Stuttgart.

Das zeigt wiedermal, dass von uns aus Paris eben näher liegt als Berlin.

Wolfgang

Zitat von Wolfgang Prestel

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Mit dem Dreck muss ich dir recht geben. Ich bin mal im Thalys von Aachen nach Köln gefahren.
Also ich war ja nicht gerade gut angezogen, aber ich traute mich kaum hinzusitzen. So dreckig war es da.

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muss ich leider auch bestätigen. ich fand den thalys immer faszinierend ....... bis ich mal damit gefahren bin. furchtbare farben, schreckliche sitze, alles eng, alles laut und wirklich der schmutzigste zug, den ich je auf deutschen strecken erlebt habe. überall stapelte sich der müll.

Hallo

ich habe im Zusammenhang mit der TGV-Est-Verbindung folgendes gelesen:

Die Differenz zwischen 320 und 350km/h macht zwischen Paris udn Strasbourg nur 8 Minuten aus. Deshalb wurde auf eiune Anhebung der HG auf 350km/h verzichtet und es wird mit den TGV Reseau mit neuen Triebköpfen (3-System) gefahren.

Wolfgang

Hallo Leute!

- Berlin: Warum die ICE / IC (die sowieso die alte Stadtbahn benutzen und zu fast 100% auch in Berlin enden) am Bahnhof Zoo durchfahren, kann ich nicht verstehen. Die ICE Hamburg-Leipzig müssen schnell nach Berlin rein und genauso schnell wieder raus - klar, verstehe ich. Aber die anderen?

Beispiel: Ich komme mit dem ICE Köln-Berlin am Zoo um 12:00 an - und der Zug fährt durch, Ankunft "Neuer Hbf" um 12:04. Mit der S-Bahn fahre ich um 12:10 wieder zurück zum Zoo, Ankunft dort um 12:15.

Man sieht, ich hätte um 12:00 am Zoo sein können. Die 4 Minuten, die die Fahrgäste mit Ziel Hbf oder Ostbahnhof schneller am Ziel sind, kosten mich (Ziel Westberliner City) faustdicke 15 Minuten extra.

"Spandau, Zoo, neuer Hbf, Ostbahnhof": Nur einer von diesen Bahnhöfen liegt mitten in einem der mittlerweile 3 Stadtzentren (Kudamm, Alex, Potsdamer Platz), und genau DIESER Bahnhof wird gestrichen???

Ansonsten finde ich das neue Berliner Liniennetz ganz gut, die Schieberei auf der Stadtbahn war ja kein tragbarer Zustand mehr - jetzt ist da mehr Luft. Warum alle Fernzüge beispielsweise auch in HH-Dammtor halten (sogar nur 3 Min vom Hbf entfernt) verstehe ich nun allerdings nicht.

- ICE / TGV : Stimmt, der THA ist sehr schmuddelig, das bin ich vom DB-Fernverkehr so noch nicht gewohnt. Nur bei den IR fing diese Schmuddelei in den letzten Betriebsjahren so langsam an. Warum, das ist ja wohl jedem klar.

Was solche Weltrekord-Rasereien sollen, weiß wohl keiner. Es geht nur um einen "sportlichen Wettstreit" und um die Ehre - und um die Schlagzeilen. Mit der Realität des Alltagsverkehrs HAT das und WIRD das nie etwas zu tun haben (wie ja auch beim Taurus).

- Das Schienennetz Deutschland und Frankreich sollte man nie über einen Kamm ziehen und vergleichen. Während in F der TGV-Verkehr zu über 90% auf Paris ausgerichtet ist, ist in D ein flächendeckendes, mehrfach verknüpftes, belastungsfähiges Netz wichtig, weil D absolut und total "zersiedelt" ist. Nicht nur in sehr viele Oberzentren, auch um die Oberzentren herum ist es es doch kaum möglich auch nur ansatzweise für die Mehrheit (!) aller Berufspendler und Geschäfts-/Privatreisenden einen attraktiven ÖPNV anzubieten. Selbst innerhalb (!) großer Städte mit S, U, Tram und Bus nehmen die meisten doch noch den Pkw, wenn es denn nicht GENAU in die Fußgängerzone geht. Deshalb finde ich ein leistungsstarkes Gesamtnetz mit Umsteigemöglichkeiten wichtiger als einzelne Sprinter-Rennstrecken mit Tangenten um die Städte herum. Und wenn man nicht gerade einen der wenigen Tangential-TGV erwischt, ist ein Umstieg in Paris vom Gare Montparnasse mit der Metro zum Gare du Nord doch alles andere als eine hervorragende, entspannende Sache. Die Zeit, die man vorher mit Tempo 300 eingespart hat, bummelt man in den vielleicht 60-80 Minuten wieder locker ab.

"...Dann müßte man noch Umfahrungsmöglichkeiten für Fulda und Kassel schaffen..." > Wo willste sowas denn noch hinbauen???
Ist die Umfahrung Paris denn wirklich sooo toll? Wenn ich von Lille nach Bordeaux fahren möchte, wieviele Express-TGV ohne Halt in Paris habe ich da denn täglich zur Auswahl? 4 Verbindungen? Warum ist der Metropolitan denn "gestrandet"? Das war doch der erste Versuch in diese Richtung des Supersprinters (Umfahrung Dortmund und Bremen). Vielleicht weil er ausserhalb des IC-Taktes zu uninteressant war oder weil es nur 4 Abfahrten ab Tag gab? Wieviele Sprinter braucht es denn, 6 oder doch 10? Und dann natürlich noch Sprinter von Bremen ohne Halt nach Berlin, auch 6 oder doch nur 3? Und dann noch Sprinter von Köln ohne Halt nach München, 8 am Tag? Ihr seht ich überziehe ein bischen - aber für ein zusätzliches Sprinternetz ist in den Knotenpunkten doch fast gar kein "slot" mehr frei. Und für Sprinter-Umfahrungsspangen ist doch kaum noch Platz, bei irgendjemandem steht man doch immer im Vorgarten. Ich finde ein 30-Min-Takt ist auf den Hauptlinien zu Spitzenzeiten wichtiger.

"...in 3 Stunden von Hamburg/ Berlin in München oder Stuttgart..." > Wie schnell sollen die Sprinter denn fahren???

"...In Fulda schliesslich sitzt ein Bischof..." > Ja, da muß die Bahn aufpassen, daß die ICE nicht langsam zu IR herabgestuft werden. Die Linie Berlin-Kassel-Frankfurt-Stuttgart würde ich zu den wichtigsten Linien überhaupt zählen. Daß diese Züge nun in Hanau UND Fulda halten, verstehe ich nicht, warum nicht auch noch in Groß-Gerau und Bruchsal?

Gruß, Olaf

Hallo!

Das möchte ich keinem vorenthalten:

https://www.youtube.com/watch?v=x1Bel_LcjZg

und aus einer anderen Perspektive:

https://www.youtube.com/watch?v=n6lBjd2Ij8I

Grüße

Michael

hallo
Heute soll es soweit sein...
ab Metz um ca. 13:00 Uhr fährt der aus der POS-Serie abgeleitete TGV (POS steht für Paris-Ost-
Süddeutschland) los,um ca. 13:16 soll die Vmax bei Passavant en
Argonne erreicht werden.Angestrebt werden 570-580 Km/h.
Ein Vorauszug wird mit ca. 380 km/h die Strecke vorher "testen".
mfg

Hallo Jungs,

hier: http://clients.dbee.com/sncf/20070403/en/avant.html?
soll man das Ereignis live verfolgen können ...

Gruß aus München

Obelix

Und wie schnell war er jetzt?

575 km/h?

Fährt der wirklich noch mit Strom oder hat der jetzt einen Düsenantrieb :

574,80km/h laut sncf-Pressemitteilung.

Kannst du unter http://www.sncf.fr nachsehen.

Wolfgang

Zitat von Andreas Poths

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Tja, Michael,
da stoßen wir ins gleiche Horn...In Deutschland bräuchte man außer den Relationen Berlin - München und Hamburg - München keine Innerdeutschen Flüge mehr. Frankfurt- Nürnberg??? Da wird mir schlecht.
Von der Technik und vom know how wäre es ein Leichtes, ein Schnellbahnnetz aufzubauen, welches diesen Namen (Schnell-...) auch verdient.
Aber siehe oben. Und dann wird ja um jeden Molch gekämpft, welcher bei einem Ausbau sein Nest verliert. Schaut man sich die Umgebungen fertiger Neubaustrecken an, stellt man fest, daß sich die Natur besser erholt als man "befürchtete"; da gibt es dann flora und fauna, die man vorher nicht kannte.....

Gruß Andreas

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FFM-Nuernberg? ACHTERBAHN !!! Juchuuuuu
Wozu brauchen wir noch vergnuegungsparks?
Nimm den ICE

Edit: Und auf der Strecke Koeln-FFM wuerde der TGV gegen den ICE 3 gnadenlos abstinken. Fuer die Ebene hat das Ding genug Power aber wenn's dann (im 'Vollzug') ueber sone bergstrecke gehen soll, dann ist der ICE schneller.

Boomel hat geschrieben:

Zitat

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Und auf der Strecke Koeln-FFM wuerde der TGV gegen den ICE 3 gnadenlos abstinken. Fuer die Ebene hat das Ding genug Power aber wenn's dann (im 'Vollzug') ueber sone bergstrecke gehen soll, dann ist der ICE schneller.

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Schnelle Züge gibts genug - es fehlen in Deutschland die wirklichen Neubauabschnitte an den entscheidenden Stellen. Da sind uns die Franzosen um Jahrzehnte voraus!
und da wo wir die richtigen Strecken haben.- Köln - Frankfurt zum Beispiel, da sind, aus welchem Grund auch immer, Langsamfahrstellen und Kapazitätsengpässe auch mit eingebaut worden. So kann man sie gar nicht wirtschaftlich nutzen.

Und noch eins

die Grünen stinken mir öfters auch, aber: an der deutschen Hochgeschwindigkeitseisenbahnpolitik sind sie nun wirklich nicht Schuld.

Da ist der Mainstream und die dahinter stehenden Interessengruppen schon dafür verantwortlich, die haben in Deutschland noch jeden Verkehrsminister nach ihrer Pfeife tanzen lassen.
Schaut euch mal die Schweiz an, ein durch und durch kapitalistisches Land, seine Verkehrpolitik dient aber nicht den Spezialinteressen einiger Konzerne wie in Deutschland, sondern einem vernünftigen Verkehrssystem in einer marktorientierten Gesellschaft.

Und es ist wirtschaftlich!

Achim

Hallo Boomel
Mit der Steigfähigkeit des TGV bist Du gewaltig auf dem Holzweg.Der
TGV wurde von Anfang an für extreme Steigungen konzipiert.Die Strecken
sind teilweise so steil,daß sie von normalen Zügen nicht befahren werden könn(t)en,wobei die TGV-Strecken sowieso als alleinige
Schnellfahrstrecken ohne sonstigen Betrieb(ganz im Gegensatz
zur ursprünglichen ICE-Konzeption in Deutschland) gebaut wurden.
Man hat mit dem ICE-3 und der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln in D nur
etwas (auf hiesige Verhältnisse zugeschnitten)nachgemacht,was in F beim TGV längst üblich war!
Auch das ursprünglich beim ICE-1 aufgetretene Problem mit dem notwendigen Schleiferabstand aufgrund der Spannungen/Schwingungen am Fahrdraht gab es beim TGV nicht,weil dort von Anfang an die Hochspannungsleitung so über den Zug gelegt war,daß beide Triebköpfe
von einem Stromabnehmer gespeist wurden.
F hat beim Streckenbau einen erheblichen Vorsprung vor D,weil die
gesetzlichen Grundlagen eine weitaus schnellere Realisierung ermöglichen
als in D.
mfg

Hallo Münch,

ein Punkt ist aber auch, dass der ICE1 deutlich länger ist als die TGV-PSE. Deshalb war es überhaupt möglich zwei Stromabnehmer einzusetzen. Die SNCF muss nämlich die TGV oftmals in Doppeltraktion einsetzen. Und über die Scharfenbergkupplung!!! geht keine Hochspannung.

Zum anderen fahren die Franzosen wenn möglich lieber im ICE wie im TGV. Der ist nämlich sauberer und der Komfort ist besser.

Wolfgang

die bilder, die man ihm fernsehen sehen konnte, waren schon beindruckend. zum einen rast das teil ja wirklich wie ein düsenjet durch die gegend und macht dabei auch fast den gleichen lärm. zum anderen sprühten die funken an der oberleitung ja ohne ende.

und die motoren waren nach dem rekord wohl alle ziemlich hinüber, weil sie über ihre eigentlichen grenzen hinaus mussten.

Hallo Cäsar,

die hatten ein andere Übersetzung drin udn die Räder waren auch etwas größer. Zusätzlich war die Spannung an der Fahrleitung auf ungefähr 32KV angehoben worden.

Im Mittelwagen lief ein kompletter dritter Triebkopf mit. Da war alles eingebaut, was normalerweise ein Triebkopf hat.

also drei Triebköpfe und zwei Mittelwagen, ein super Verhältnis.

Wolfgang

Zitat von Wolfgang Prestel

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also drei Triebköpfe und zwei Mittelwagen, ein super Verhältnis.

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Für einen Rekordversuch doch völlig legitim. Von mir aus können sie aus den zwei anderen Mittelwagen auch noch Motorwagen machen und versuchen die Schallmauer zu durchbrechen. Der Zweck heiligt die Mittel.

Hallo
Wolfgang und alle anderen
wenn ich die damalige Entwicklung des ICE richtig verfolgt habe,war es ursprünglich gar nicht die Absicht ,einen so langen Zug zu konstruieren.
Den man hat Planungen mit kürzeren Zügen(und kürzeren Abständen der Stromabnehmer)gemacht und dabei erst das Problem des "Entgleisens" des 2. Stromabnehmers festgestellt. Die hohe Anzahl an Mittelwagen war wohl eher eine Problemlösung "anderer Art".
Daß der überlange Zug nicht der "Weisheit letzter Schluß" war,zeigen die
Nachfolge-Generationen,wo alle Züge-unabhängig von der speziellen
Antriebskonzeption-deutlich kürzer sind und damit auch flexibler einsetzbar sind.
Der TGV ist im Konfort etwas schlechter (sofern man im ICE nicht über die Leute steigen muß,die wegen Platzmangels in den Gängen stehen und sitzen),das läßt sich aber aus der ursprünglichen
Konzeption ableiten,eben als Flugzeugersatz !!Dazu zählt ja auch ,daß die TGV-Trassen für eine Nutzung ohne jeden sonstigen Eisenbahnverkehr gebaut wurden,und i.d.R. auch so schnell gefahren
wird,wie es theoretisch möglich ist.
Was nützt mir ein ICE mit 300 km/h Spitzengeschwindigkeit und super Komfort ,wenn ich wegen einer "Baustelle" (Langsamfahrstelle) dann meinen Anschlußzug
verpasse!!(was mir persönlich mehrmals so passiert ist!)
Auch in naher Zukunft mit dem Fahrplanwechsel wird der TGV für innerdeutsche Fahrten (Strecke Saarbrücken-Mannheim und umgekehrt)nur Nachteile bringen,da er n i c h t etwa das bisherige Angebot der Deutschen Bahn auf dieser Relation
e r g ä n z t,sondern dafür bisherige ICs ,die wesentlich mehr Bahnhöfe angefahren haben,g e s t r i c h e n werden.

Für mich entscheidender Vorteil des TGV ist daher -jenseits von jeglicher Beurteilung technischer Komponenten oder des Komforts-daß das
Konzept des TGV in Frankreich von der Politik auch entsprechend unterstützt worden ist.Wie schnell ist gerade der Bau der "Osttrasse"
vorangeschritten?Wenn in D noch um Streckenführung,Genehmigungen
und anderes gestritten wird,wird in F schon gebaut!Und die erheblichen
Kosten die der Weltrekord verursacht haben soll (wenn ich die Zahl richtig verstanden habe,über 35
Mio € ,wurden in F in keinster Weise infrage gestellt,weil man genau weiß,daß es beim Export des Konzepts
TGV letztlich um Milliarden geht.
mfg

Hallo "Münch" et al,

Zitat von Münch

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Für mich entscheidender Vorteil des TGV ist daher -jenseits von jeglicher Beurteilung technischer Komponenten oder des Komforts-daß das
Konzept des TGV in Frankreich von der Politik auch entsprechend unterstützt worden ist.Wie schnell ist gerade der Bau der "Osttrasse"
vorangeschritten?Wenn in D noch um Streckenführung,Genehmigungen
und anderes gestritten wird,wird in F schon gebaut!Und die erheblichen
Kosten die der Weltrekord verursacht haben soll (wenn ich die Zahl richtig verstanden habe,über 35
Mio € ,wurden in F in keinster Weise infrage gestellt,weil man genau weiß,daß es beim Export des Konzepts
TGV letztlich um Milliarden geht.
mfg

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Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ein Vergleich ICE - TGV, insbesondere ein Vergleich der im Betrieb gefahrenen Geschwindigkeiten und der Genehmigungsverfahren, verbietet sich, da die grundlegenden Parameter nicht vergleichbar sind.

Ad 1) Technik
Technisch vergleichbar sind allein die ICE 1 + 2 und der TGV. Hier handelt es sich um Triebzüge, d. h. Triebköpfe an beiden Enden -beim ICE 2 jeweils an einem Ende eines Halbzuges- mit unmototrisierten Zwischenwagen. Ergo kein wesentlicher Unterschied zum Lokzug.

Hingegen handelt es sich beim ICE 3 um einen echten Triebwagen, bei dem die Antriebsmotoren über den gesamten Zug verteilt sind.
Vorteil ggü. Triebzug: Gleichmäßige Lastverteilung, dadurch geringere Achslast und entscheidend: Trotz geringerer Achslast deutlich bessere Traktion und deutlich bessere Beschleunigung. Letztlich noch ein Raumgewinn durch Entfall der reinen Triebköpfe.

Technisch ist daher allenfalls der ICE 3 auf der Höhe der Zeit. TGV und ICE 1 + 2 nicht.

Ad 2) Geschwindigkeit im Betrieb
All denen, die hier und an anderer Stelle auf die ach so tolle betriebliche HG des TGV hinweisen, sei ein Blick auf die Karte unseres westlichen Nachbarn angeraten.
Was sehen wir da?
Richtig: Mehr oder weniger in der Mitte -quasi als Spinne im Netz- der Großraum Paris.
Dann erst einmal lange nichts.
Und dann hier und da einige wenige größere Agglomerationen -Lyon, Bordeaux, Marseille. Und auch dort rundherum -mit Verlaub- Pampa.
Kurz: Frankreich besteht im Wesentlichen aus "Gegend" mit wenigen größeren (Sub-)Zentren.

Ein genauerer Blick auf die Streckenkarten zeigt weiter, dass die TGV-Linien sternförmig von Paris ausgehen, allerdings auch in Paris in Endbahnhöfen enden und beginnen, mithin erfordern, bei Reisen über Paris -und anders geht es ja nicht- umzusteigen und -per U-Bahn, Nahverkehr p.p.- von einem Endbahnhof zum anderen zu gurken.

Ein Vergleich mit einer Karte von D zeigt, dass hier die Landschaft wesentlich stärker be- oder zersiedelt ist.
So gibt es zahlreiche große Ballungszentren -Berlin und Umland (3,5 Mio Einwohner allein in Berlin), Hamburg, die Rhein-Ruhrschiene mit mehr als 6 Mio Einwohnern, Großraum Rhein-Main, Großraum Stuttgart, Großraum München, um nur die größten zu nennen.
Kurz: Deutschland besteht im Wesentlichen aus größeren Ballungszentren mit wenig(er) Gegend.

Ein Blick auf die Streckenkarte zeigt zweierlei:
1. Das Streckennetz -vor allem das ICE-Netz- ist linienförmig aufgebaut. Mit den Linien werden die großen Ballungszentren untereinander verbunden.
2. Hat das deutsche HGV-Netz -im Gegensatz zum französischen- auch eine europäische Funktion, nämlich die "Durchleitung" des HGV-Verkehrs von Nord nach Süd und von West nach Ost, ähnlich unserem BAB-Netz.

Aus diesen Parametern folgt, dass es keinen betrieblichen und wirtschaftlichen Sinn macht, die ICE zwischen den einzelnen, ohnehin nahe beieinander liegenden Ballungszentren, mit 300 km/h oder mehr zu "prügeln".
Wichtig ist vielmehr eine hohe Beschleunigung und -unter anderem daraus resultierend- eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit. Der effektive Fahrzeitgewinn bei einer von 250 km/h auf z. B. 300 km/h erhöhten HG ist hierzulande marginal und wirtschaftlich nicht sinnvoll.

Ad 3) Genehmigungsverfahren
Aus dem vorstehenden ergibt sich zwangsläufig, dass neue bzw. ausgebaute Strecken so gut wie immer durch Ballungszentren, mithin Ansiedlungen von Menschen, führen.
Dies wiederum hat zahlreiche betriebliche und planungsrechtliche Konsequenzen.
Um nur zwei Beispiele zu nennen:

1. Neubau und Ausbaustrecken müssen in das Bestandsnetz integriert werden. Insbesondere im Bereich der Bahnhöfe der Ballungszentren führt dies zwangsläufig zu Engpässen. Desweiteren kann in den Verknüpfungen der NBS und ABS mit den jeweiligen Bahnhöfen auf Grund der bestehenden und wirtschaftlich sinnvoll kaum zu ändernden Gleislage eine Erhöhung der bisherigen HG sinnvoll kaum erreicht werden.

2. Entscheidend ist weiter, dass aufgrund der Siedlungsstruktur in D bei der Planung von NBS und ABS regelmäßig die Belange der Anwohner berücksichtigt werden müssen. Und das ist, um es mit dem Regierenden aus Berlin zu sagen, gut so.
Allerdings werden hierdurch die Genehmigungsverfahren unstreitig erschwert und verlängert, was wiederum Einfluss auf die Kosten hat.

Wer jetzt wiederum aus Frankreich verweist, dem sei nochmals zum Blick auf die Karte geraten.
Und: Wenn in Frankreich auf die Belange der Anwohner weniger Rücksicht genommen wird, als hierzulande, heißt das doch nicht, dass hierzulande die Rechte der Anwohner beschnitten gehören.
Wer derartiges fordert, wohnt regelmäßig nicht an einer Eisenbahnstrecke, einer Autobahn p.p.. Sankt Florian lässt grüßen.

Schöne Grüße
Dirk Möller

Hallo Dirk
Ich stelle die völlig unterschiedlichen geographischen Gegebenheiten
in F und D nicht infrage.Was mich am deutschen Streckensystem
so nervt,ist die unzulängliche Einbindung der ICE-Züge in den Gesamtfahrplan ohne Rücksicht auf die Fahrgäste .
Aufgrund der sogenannten "Pünktlichkeitsoffensive" der DB warten seit 2005 die Anschlußzüge auch bei relativ geringen Verspätungen nicht mehr,was bei mir. Z.B. schon mehrfach dazu geführt hat,daß ich selbige verpaßt habe.Viele schnelle,direkte Verbindungen,die auch ohne ICE ausgekommen sind,wurden in den letzten Jahren in D gestrichen
(Interregio).Für mich als regelmäßiger Fahrgast auf langen Strecken
hat sich das Angebot in D in den letzten Jahren trotz ICE drastisch verschlechtert!
Was die Technik des TGV angeht,wurde mit dem Weltrekordzug ein neues
Antriebssystem erprobt(AGV= angetriebene Drehgestelle).
Man darf sicher davon ausgehen,daß bei zukünftigen Serien des TGV diese Antriebstechnik bei Bedarf nach und nach zur serienreife
weiterentwickelt wird.Insofern ist der Zug nicht nur vordergründig als Prestigeprojekt,sondern auch als Technikerprobungsträger zu sehen.
mfg

Hallo zusammen,

vielleicht noch kurz zur Erklärung:

AGV steht für Automotrice à Grande Vitesse wobei Automotrice auf Deutsch so viel wie Triebwagen / Triebzug heisst.

So, wie es derzeit aussieht wird der Hersteller des TGV, die Firma Alstom, dieses Antriebskonzept zukünftig einsetzen, so dass aus dem TGV der AGV wird.

Frohe Ostergrüsse
Wolfgang Bleher

Hallo @ all,

Zitat von Wolfgang Bleher

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AGV steht für Automotrice à Grande Vitesse wobei Automotrice auf Deutsch so viel wie Triebwagen / Triebzug heisst.

So, wie es derzeit aussieht wird der Hersteller des TGV, die Firma Alstom, dieses Antriebskonzept zukünftig einsetzen, so dass aus dem TGV der AGV wird.

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womit dann klar wäre, dass der TGV mit dem ICE3-Konzept nach Jahren gleichzieht.

Schöne Grüße
Dirk Möller

Hallo,

ich finde es sehr schade, daß der Transrapid keine reelle Chance bekommen hat. Stellt Euch vor es gäbe bereits die Strecke Hamburg-Schwerin-Berlin und es würde ständig weiter gebaut werden (weiter nach Leipzig-Halle-Erfurt-Nürnberg-Ingolstadt-München). Das wäre doch eine Vision - locker mit Tempo 400 oder 450 im Planverkehr von Nord nach Süd - das wären Schlagzeilen gewesen..... Wie sah eigentlich die Stromversorgung aus? Woher nahm man die Energie für Licht und Klimaanlage? Es gibt ja keinen Stromabnehmer und kein Dieselaggregat an Bord (vermute ich mal).

Man sagt, daß sich die ICE-Strecken nur schwer oder sogar nie rentieren würden, warum solle es dann der Transrapid machen? Wenn es danach ginge dürfte es wahrscheinlich gar keine Autobahnen geben.

Gruß, Olaf

Olaf Stecker hat geschrieben

Zitat

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Stellt Euch vor es gäbe bereits die Strecke Hamburg-Schwerin-Berlin und es würde ständig weiter gebaut werden (weiter nach Leipzig-Halle-Erfurt-Nürnberg-Ingolstadt-München). Das wäre doch eine Vision - locker mit Tempo 400 oder 450 im Planverkehr von Nord nach Süd - das wären Schlagzeilen gewesen.....

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Warum per Transrapid? Das geht genausogut mit der Eisenbahn

Stellt euch vor man würde mit einem ICE eine Reisegeschwindigkeit von 270 km erzielen, das wär doch auch mal eine Vision
Langsame Weichen, keine Kompatibilität mit dem Rad-Schiene System, geringere Leistungsfähigkeit, sprechen einfach gegen ein zweites spurgeführtes Bahnsystem - den Transrapid, auch wenn ein paar Siemens und Thyssenlobbyisten das nicht gerne sehen - der Geschwindigkeitsbereich über 350 ist keineswegs "reserviert" für den Transrapid Es gibt dazu keine Aussagen in Wahlprogrammen oder Gesetzen, der Souverän wird das wohl ganz anders sehen.
Der Transrapid bietet keinerlei relevante Vorteile und das "Geschwindigkeitsloch" zwischen Bahn und Flugzeug ist endgültig zu.

Interessen von Thyssen und Siemens haben keine Gesetzeskraft, auch wenn die Herren das möchten.

Achim