Hallo zusammen,

ein kleiner Durchgangsbahnhof an einer eingleisigen Strecke habe ein Überholgleis (zwei Weichen) und dann noch ein Freiladegleis und eventuell noch ein weiteres Gleis für einen ansässigen Betrieb. Das ganze in der Epoche II oder frühen Epoche III.

Wie wurden damals die Weichen gestellt? Ich kenne aus diesen alten Epochen die Variante mit Seilzügen zum Stellwerk (entweder offen oder in Blechröhren verlegt), aber sind die üblichen Stellwerksgebäude für nur 3-4 Weichen nicht doch irgendwie überdimensioniert? Oder wurde das Stellwerk dann eventuell einfach im Empfangsgebäude integriert?

LG
Thomas

Hallo Thomas,

soll der Bahnhof an einer Neben- oder Hauptbahn liegen?

Bei Nebenbahnen war es durchaus üblich, dass alle Weichen per Hand gestellt und lediglich mit Schlüsseln gesichert wurden. Ein Stellwerksgebäude war dann gar nicht nötig.
Wenn Weichen ferngestellt wurden, dann normalerweise nur die beiden Weichen zum Ausweichgleis. Um diese Weichen und ggf. vorhandene Signale zu bedienen, reichte oft ein kleiner Anbau am Empfangsgebäude. Manchmal befand sich das Stellwerk auch im Freien vor dem Empfangsgebäude auf dem Bahnsteig, wie z.B. in Krumbach (Schwaben).

Auch bei Hauptbahnen war es üblich, an kleinen Bahnhöfen die komplette Stellwerkstechnik in einem Anbau des Empfangsgebäudes unterzubringen.

Ein eigenes Stellwerksgebäude war in beiden Fällen nicht nötig.

Es gab allerdings trotzdem genug Fälle, in denen das Stellwerk nicht im Empfangsgebäude, sondern in einem eigenen Gebäude untergebracht worden sind.

Viele Grüße,
Andreas

Moin Thomas,

je nachdem, wie hoch das Verkehrsaufkommen auf der Strecke ist, wäre es denkbar, dass die Weichen handbedient sind (z.B. auf einer kleinen Stichstrecke). Oft (aber eben auch nicht immer) wurden die Stellwerke aber mit in das Empfangsgebäude integriert, wenn man der Meinung war, dass der Bahnhof kein eigenes Stellwerkgebäude braucht.

Ein gutes Beispiel wäre der Bahnhof Rohrbach (Oberbayern).
Video dazu: https://www.youtube.com/watch?v=tGt5O70id0g

Ab Minute 0:25 sieht man schön das Stellwerk von innen.

Zitat von memento

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aber sind die üblichen Stellwerksgebäude für nur 3-4 Weichen nicht doch irgendwie überdimensioniert? Oder wurde das Stellwerk dann eventuell einfach im Empfangsgebäude integriert?

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Das Stellwerk stellt ja nicht nur die Weichen, sondern auch die Signale. Es gibt auch Stellwerke, die nur zwei Signale und gar keine Weichen stellen. Außerdem ist ggf. auch noch die Sicherung der freien Strecke (Streckenblock) integriert. So pauschal lässt sich die Frage also nicht beantworten. Es spricht also nichts dagegen, diesen Bahnhof mit einem Stellwerk auszustatten.

Wie die Ausstattung genau aussieht hängt dann von der Streckenauslastung ab, dem Zeitpunkt des Baus des Stellwerks, der Launen der örtlichen Chefs und dem Zufall ab.

Wie hier schon richtig angemerkt wurde, erhalten die Nebengleise (also Freiladegleis etc) in der Regel keine vom Stellwerk bediente Weichen (außer da ist so viel Verkehr, dass man es wirklich braucht).

Moin zusammen,

so sieht der Gleisplan aus:



Also Durchgangsgleis mit Hausbahnsteig, dann ein weiteres durchgehendes Gleis (mit Schüttbahnsteig), und eben ein Freiladegleis, welches noch einen Schuppen bekommt (nicht eingezeichnet).

Ich würde also die beiden Weichen zu dem zweiten Gleis per Seilzug aus dem Stellwerk ansteuern. Das Stellwerk ist oben angedeutet direkt links neben dem Empfangsgebäude eingezeichnet. Oder soll ich das Stellwerk besser neben dem Freiladegleis aufstellen, damit die Seilzüge nicht am Gleis mit dem Hausbahnsteig entlang laufen müssen ?? Konnten damals die Seilzüge von beiden Seiten aus an die Weiche montiert werden oder muß das zwingend an dem geraden Gleis der Weiche erfolgen? (Dazu muß ich sagen, daß diese beiden Weichen in Wahrheit auf meiner Anlage Bogenweichen sind.)

Signale, davon verstehe ich ja auch nichts. Nach meinem laienhaften Verständnis bräuchte es für jedes Gleis für die Ausfahrt je ein Signal und dann noch außen vor der Einfahrt ein Signal. Also insgesamt 6 Signale. Das ist aber doch auch wieder verdammt viel, oder ?? Kann man an den beiden Bahnhofsgleisen eventuell auch mit so Ausfahrttafeln arbeiten und dann bräuchte man nur noch an jedem Bahnhofskopf jeweils ein einzelnes Einfahrtsignal ....?

Es soll schon eine Nebenstrecke sein, aber auch keine ausgesprochene Kleinbahn mit ausschließlich 98er Lokomotiven Sprich es fahren halt schon normale Personen- und Güterzüge auf der Strecke...

LG
Thomas

Schau mal hier:
http://www.sormitztalbahn.de/hoellentalb...lichtenberg.pdf

Klaus

Zitat von memento

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Oder soll ich das Stellwerk besser neben dem Freiladegleis aufstellen, damit die Seilzüge nicht am Gleis mit dem Hausbahnsteig entlang laufen müssen ??

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Nein. Der Fahrdienstleiter sitzt in kleinen Bahnhöfen immer im Bahnhofsgebäude (das Stellwerk kann aber auch in einer Hütte daneben oder sogar im Freien stehen), weil er neben dem Bedienen des Stellwerks auch noch andere Aufgaben hatte (und für die Aufgaben, die er nicht selber erfüllt hat, direkt mit den anderen Leuten sprechen konnte).

Die Seile, die korrekt als Drahtzüge bezeichnet werden, laufen in der Regel aber nicht den Bahnsteig entlang, sondern als erstes in einem Blechkanal unter den Gleisen durch, und gehen dann auf der anderen Seite der Gleise nach links und nach rechts. Hier sind dann auch die Spannwerke aufgestellt:
http://www.modellgetriebe.de/Spannwerk-Weichen.htm

Das ganze gilt so jetzt allerdings in erster Linie für Anlagen die von der Reichsbahn gebaut wurden, bei den Länderbahnen hatte man teilweise natürlich andere Lösungen.

Zitat

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Konnten damals die Seilzüge von beiden Seiten aus an die Weiche montiert werden

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Ja.

Zitat

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Signale, davon verstehe ich ja auch nichts. Nach meinem laienhaften Verständnis bräuchte es für jedes Gleis für die Ausfahrt je ein Signal und dann noch außen vor der Einfahrt ein Signal. Also insgesamt 6 Signale. Das ist aber doch auch wieder verdammt viel, oder ?? Kann man an den beiden Bahnhofsgleisen eventuell auch mit so Ausfahrttafeln arbeiten und dann bräuchte man nur noch an jedem Bahnhofskopf jeweils ein einzelnes Einfahrtsignal ....?

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Auf Nebenbahnen ja. Zur Länderbahnzeit würde ich das auch nicht für Hauptbahnen ausschließen (je nach Zeitpunkt).

Hallo mebo, hallo Klaus,

Aus modellbauplatztechnischen Gründen möchte ich zumindest die Weichen auf der linken Bahnhofsseite nach Möglichkeit ohne, daß die Drahtzüge auf die andere Gleisseite geführt werden, anschließen.

Meine Idee ist, daß das EG auch relativ weit links steht, und der eigentliche Bahnsteig dann vom EG aus nur nach rechts verläuft. Dann würde links vom EG in einem kleinen Anbau (oder brauch ich den gar nicht?) das Stellwerk liegen und von da aus verliefen dann direkt die Drahtzüge zu der linken Weiche. Sowie die nach rechts so, wie Du beschreibst, erst durch den Blechtunnel unter den Gleisen her und dann eben entlang der Gleise ganz nach rechts. Entsprechende Spannwerke, da lese ich mich dann noch ein, das bekomme ich aber sicher hin der Link ist super, danke!

Macht das so Sinn?

Signale: So ein oder zwei Signale fänd ich ja ganz nett. In dem Beispiel von Klaus hat der Bahnhof gar keines. Würde denn die Kombi – Einfahrtsignal ja, Ausfahrsignale weglassen – Sinn ergeben? Kann man eventuell sogar nur auf einer Seite ein Einfahrtsignal setzen, weil z.B. angenommen die Strecke in der anderen Richtung weniger Verkehrsaufkommen hat oder vielleicht nur noch 1-2 Bahnhöfe danach kommen vor der Endstation oder sowas?

Und den ganzen Rest dann mit Haltetafeln abdecken und davon ausgehen, daß im echten Betrieb mit Pfiffen gearbeitet wurde ....?

LG
Thomas

Zitat von memento

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Aus modellbauplatztechnischen Gründen möchte ich zumindest die Weichen auf der linken Bahnhofsseite nach Möglichkeit ohne, daß die Drahtzüge auf die andere Gleisseite geführt werden, anschließen.

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Klar, wenn der Platz auf der anderen Seite nicht reicht, dann wurden die Drahtzüge halt in einem Kanal, abgedeckt durch Blech oder später auch Beton, im Bahnsteig geführt. Man tut sich halt in der Regel leichter, wenn man den Bahnsteig senkrecht unterquert als einmal längs, und auf der anderen Seite hat man meist mehr Platz für Spannwerke, deswegen geht es normal erstmal unter den Gleisen durch.

Zitat

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Signale: So ein oder zwei Signale fänd ich ja ganz nett. In dem Beispiel von Klaus hat der Bahnhof gar keines. Würde denn die Kombi – Einfahrtsignal ja, Ausfahrsignale weglassen – Sinn ergeben?

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Ganz klar ja. Diese Anordnung war früher häufig, und auch heute haben wir in Bayern noch einen Bahnhof wo das so ist, und gerade in Österreich findet man das auch noch oft. Hintergrund ist ganz einfach, dass die Ausfahrt oder Durchfahrt durch den Fahrdienstleiter selbst per Hand signalisiert werden kann. Deswegen wurden auch historisch gesehen zuerst Einfahrsignale eingeführt - Ausfahrsignale kamen erst deutlich später, und anfangs auch nur für durchfahrende Züge.

Zitat

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Kann man eventuell sogar nur auf einer Seite ein Einfahrtsignal setzen, weil z.B. angenommen die Strecke in der anderen Richtung weniger Verkehrsaufkommen hat oder vielleicht nur noch 1-2 Bahnhöfe danach kommen vor der Endstation oder sowas?

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Kann man. Das machts dann aber etwas schwerer zu klären was genau für ein Signal dann aufgestellt wird. Grundsätzlich Trapeztafel, aber wenn man in die Länderbahnzeit zurückgeht kann das natürlich auch was anderes gewesen sein. Da müsste man erst mal klären aus welcher Zeit die Anlage ist, welche Länderbahn zuständig war und dann in deren Signalbuch nachlesen.

Zitat

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Und den ganzen Rest dann mit Haltetafeln abdecken und davon ausgehen, daß im echten Betrieb mit Pfiffen gearbeitet wurde ....?

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Für die Ausfahrt nein, da wurde nicht gepfiffen. Für die Einfahrt ab der Trapeztafel grundsätzlich mal jein - das kann auch per Fahrplan geregelt sein, ansonsten über Signalhorn, Pfiff, oder (zumindest heute, ich weiß nicht ab wann es das gab) per Blinkzeichen an der Trapeztafel.

Wenn eine Seite mit einem Einfahrsignal ausgestattet ist, würde man wohl so vorgehen, dass der Zug auf der TRapeztafelseite zuerst einfährt (und daher im Fahrplan kein Halt an der Trapeztafel), nachdem der angekommen ist dann der andere Zug per Signalbedienung.

Das ganze aber unter Vorbehalt, so wäre es wie man es heute macht, um wirklich eine definitive Aussage zu geben müsste ich erstmal in den passenden Signalbüchern und Vorschriften recherchieren - sofern die überhaupt aufzutreiben sind.

PS.
nur noch kurz die Info, meine Anlage soll Epoche IIIa sein, 1950. Ich denke mal, daß da signaltechnisch usw. alles noch der Stand von Epoche IIb / IIc gewesen sein dürfte....

LG
Thomas

Ich kann da als Beispiel den Bahnhof Goldshöfe nennen.

Der ist so was ähnliches wie du hast, nur dass sich dort eben auch noch 2 Strecken Gabeln.
Es ist heute ein Keilbahnhof (früher sogar ein Inselbahnhof).

Der hat sogar 2 Stellwerke eines im Osten eines im Westen. Soweit ich weiß wurden früher auch die Bahnhübergänge von dort gedient!

Welche Funktionen die Stellwerke heute haben entzieht sich meiner Kenntnis

Goldshöfe

Goldshöfe ist noch nicht mal annähernd vergleichbar mit einem Kreuzungsbahnhof an eingleisiger Strecke.

Die Stellwerke machen das, was sie schon immer gemacht haben, nämlich die Bahnübergänge bedienen sowie Weichen und Signale, und den Streckenblock bedienen.

Außerdem gibt es noch den Fahrdienstleiter, der im Bahnhofsgebäude sitzt.

Zitat von mebo

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Goldshöfe ist noch nicht mal annähernd vergleichbar mit einem Kreuzungsbahnhof an eingleisiger Strecke.

Die Stellwerke machen das, was sie schon immer gemacht haben, nämlich die Bahnübergänge bedienen sowie Weichen und Signale, und den Streckenblock bedienen.

Außerdem gibt es noch den Fahrdienstleiter, der im Bahnhofsgebäude sitzt.

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Da bin ich mir nicht so sicher, dass die das alles noch machen. Viel wird heute Zentral von Karlsruhe aus geschaltet - Sogar in Aalen!

Zitat von Balde99

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Da bin ich mir nicht so sicher, dass die das alles noch machen. Viel wird heute Zentral von Karlsruhe aus geschaltet - Sogar in Aalen!

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Ich bin mir aber sicher

Jetzt würde mich aber doch mal interessieren was Du denkst warum in den Stellwerken noch jemand sitzt, wenn der Bahnhof aus Karlsruhe bedient wird, und wer die Formsignale stellt

Zitat von mebo

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Zitat von Balde99

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Da bin ich mir nicht so sicher, dass die das alles noch machen. Viel wird heute Zentral von Karlsruhe aus geschaltet - Sogar in Aalen!

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Ich bin mir aber sicher

Jetzt würde mich aber doch mal interessieren was Du denkst warum in den Stellwerken noch jemand sitzt, wenn der Bahnhof aus Karlsruhe bedient wird, und wer die Formsignale stellt

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Ich gebe nur wieder was mir der Fahrdienstleiter in Aalen gesagt hat, als ich ihn fragte welcher Zug Vorrang hat bei einer Verspätung. Der Fahrdienstleiter in Aalen hat defintiv keinen Einfluss darauf in welcher Reihe folge die Züge fahren - oft weiß er das auch nicht mehr vor den Fahrgästen!

Das Stellwerk in Ellwangen ist definitiv nicht besetzt. Das ist sogar vermietet/bewohnt!

In Aalen gehe ich mal davon aus, dass die den Güterbereich zum Rangieren von dort aus steuern!

Ob in Goldshöfe beide Stellwerke besetzt sind kann ich nicht sagen. ich weiß dass im westlichen noch Betrieb ist beim östlichen bin ich mir nicht so sicher!

Zitat von Balde99

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Ich gebe nur wieder was mir der Fahrdienstleiter in Aalen gesagt hat, als ich ihn fragte welcher Zug Vorrang hat bei einer Verspätung. Der Fahrdienstleiter in Aalen hat defintiv keinen Einfluss darauf in welcher Reihe folge die Züge fahren - oft weiß er das auch nicht mehr vor den Fahrgästen!

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Doch, er hat da sehr wohl Einfluss drauf - ohne dass der Fahrdienstleiter in Aalen eine Fahrstraße stellt, fährt da gar nichts. Und auch in Aalen wird nichts aus Karlsruhe gesteuert.

Das einzige, was Karlsruhe macht, ist die Streckendisposition, Zugüberwachung genannt. Der Zugüberwacher greift dabei zum Telefon, ruft den Fdl in Aalen oder auch in Goldshöfe an, und teilt ihm mit, welchen Zug er vorlassen soll, und daran muss sich der Fdl dann auch halten. Alles weitere, also das Stellen von Fahrstraßen, Weichen, Signalen etc. erfolgt nach wie vor vor Ort (gilt konkret für diese beiden Bahnhöfe, es gibt natürlich auch Bahnhöfe die direkt aus Karlsruhe bedient werden, Neu-Ulm wäre so ein Beispiel).

Zitat von mebo

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Doch, er hat da sehr wohl Einfluss drauf - ohne dass der Fahrdienstleiter in Aalen eine Fahrstraße stellt, fährt da gar nichts. Und auch in Aalen wird nichts aus Karlsruhe gesteuert.

Das einzige, was Karlsruhe macht, ist die Streckendisposition, Zugüberwachung genannt. Der Zugüberwacher greift dabei zum Telefon, ruft den Fdl in Aalen oder auch in Goldshöfe an, und teilt ihm mit, welchen Zug er vorlassen soll, und daran muss sich der Fdl dann auch halten. Alles weitere, also das Stellen von Fahrstraßen, Weichen, Signalen etc. erfolgt nach wie vor vor Ort (gilt konkret für diese beiden Bahnhöfe, es gibt natürlich auch Bahnhöfe die direkt aus Karlsruhe bedient werden, Neu-Ulm wäre so ein Beispiel).

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Also unterstellst du dem Fahrdienstleiter in Aalen dass er die Fahrgäste anlügt! Meinetwegen!

Zitat von Balde99

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Also unterstellst du dem Fahrdienstleiter in Aalen dass er die Fahrgäste anlügt! Meinetwegen!

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Nein: "und daran muss sich der Fdl dann auch halten. " - die Entscheidung trifft Karlsruhe. Einfluß hat er aber schon darauf - was ihm in der Praxis aber halt in der Regel nichts nutzt, weil er dann ziemlich Ärger bekommen würde wenn er sich über eine Entscheidung des Zugüberwachers hinwegsetzt.

Aber wenn der Fdl einen Zug begründet nicht fahren lässt (z.B. wegen einer Störung am Stellwerk, irgendeinem anderen Problem das einer Zugfahrt entgegensteht), dann kann der Zugüberwacher anweisen was er will, der Zug fährt nicht.

Habe ich da jetzt die Hälfte des Beitrages übersehen, oder kam die erst später dazu?

Zitat von Balde99

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Das Stellwerk in Ellwangen ist definitiv nicht besetzt. Das ist sogar vermietet/bewohnt!

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Das alte Stellwerk (eines von mehreren) nicht, das ist seit 1982 außer Betrieb. Das Drucktastenstellwerk (Bedientisch steht wahrscheinlich im Empfangsgebäude) von 1982 ist aber nach wie vor vom örtlichen Fdl aus bedient.

Zitat

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In Aalen gehe ich mal davon aus, dass die den Güterbereich zum Rangieren von dort aus steuern!

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Wäre theoretisch denkbar, ist aber nicht so. Der bedient alles.

Zitat

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Ob in Goldshöfe beide Stellwerke besetzt sind kann ich nicht sagen. ich weiß dass im westlichen noch Betrieb ist beim östlichen bin ich mir nicht so sicher!

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Sie sind beide besetzt.

(und ich möchte mich dafür entschuldigen hier so offtopic zu diskutieren, aber ich möchte das halt auch nicht unkorrigiert stehen lassen).

Hallo zusammen,

ich hab mal mit allen gesammelten Infos versucht, meinen Bahnhof mit Drahtzügen und vor allem Signal und Haltetafeln bzw. Nebensignalen auszustatten. Das ist dabei rausgekommen und gerne würde ich natürlich nun die Fehler erfahren, die ich eventuell gemacht habe bzw. was noch fehlen sollte:



Das rote kunstvolle Ding links soll das Einfahrtsignal auf der linken Bahnhofsseite sein. Hier weiß ich nicht ob es ein ein- oder zweiflügeliges Signal sein muß und ob man dann dazu auch ein Vorsignal braucht oder da eine Vorsignaltafel reichen würde. Ich habe gelesen, daß es wohl früher eine Unterschiedung gab für Strecken mit maximal 60 km/h Geschwindigkeit und schnellere. Meine Bahn kann gerne eine Strecke sein, wo der Verkehr mit maximal 60 km/h verläuft, davon wird es um 1950 herum ja sicher recht viele gegeben haben.

Ansonsten habe ich ein paar Haltetafeln (Ne5) sowie statt Einfahrtsignals eine Trapeztafel (Ne1) auf der rechten Seite eingeplant. Angenommen ist, daß der Verkehr "von rechts" geringer ist und man daher auf der Seite keine Signale verbaut hat. Was die ganzen Tafeln bedeuten, habe ich mir hier rausgesucht:

http://de.wikipedia.org/wiki/Nebensignal

Muß ich an dem Freiladegleis auch noch irgendwas Tafelmäßiges anbringen? Ich denke doch bestimmt schon, nur was?

Die grauen Linien sollen die Position der Drahtzüge andeuten. Wie gesagt liegt das Stellwerk ganz weit links am Bahnhof, so daß es sich anbietet, auf direktem Weg zu der Einfahrtweiche links bzw. dem Signal zu gehen, während die Weiche rechts einen langen Seilzug mit Blechtunnel unter den Gleisen usw. benötigt. Nächste Frage: Hat man dann beim Vorbild nur da, wo es wirklich nötig ist (Gleisunterquerung usw.) einen Blechtunnel verlegt und ansonsten lieber offene Seilzüge?

Das Gleis ganz rechts (Freiladegleis) würde ortsgestellt werden, oder wäre da ein weiterer Seilzug doch besser?

LG
Thomas

PS.
noch eine weitere Frage, wenn ich an freier Strecke (in der Nähe des Bahnhofs zwar, aber betrieblich nicht mehr unbedingt direkt dazu gehörend) noch ein einzelnes Stichgleis zu einem Industriebetrieb vorsehen möchte, was gelegentlich halt bedient wird (was weiß ich, vielleicht 1-2x die Woche) wie würde denn das (um 1950, Nebenstrecke) abgesichert werden?

LG
Thomas

Zitat von memento

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ich hab mal mit allen gesammelten Infos versucht, meinen Bahnhof mit Drahtzügen und vor allem Signal und Haltetafeln bzw. Nebensignalen auszustatten. Das ist dabei rausgekommen und gerne würde ich natürlich nun die Fehler erfahren, die ich eventuell gemacht habe bzw. was noch fehlen sollte:

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Das sieht schon mal sehr gut aus.

Zitat

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Das rote kunstvolle Ding links soll das Einfahrtsignal auf der linken Bahnhofsseite sein. Hier weiß ich nicht ob es ein ein- oder zweiflügeliges Signal sein muß und ob man dann dazu auch ein Vorsignal braucht oder da eine Vorsignaltafel reichen würde.

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Hängt davon ab. Wenn die Weiche abzweigend mit Streckenhöchstgeschwindigkeit befahrbar ist (was auch dadurch erreicht werden kann dass die Streckenhöchstgeschwindigkeit ab dem Einfahrsignal auf 40 abgesenkt wird) reicht ein einflügeliges Signal.

Bei 60km/h reicht eine Vorsignaltafel. Bitte nicht vergessen, dass auch Trapeztafeln mit Vorsignaltafeln vorsignalisiert werden müssen.

Zitat

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Muß ich an dem Freiladegleis auch noch irgendwas Tafelmäßiges anbringen? Ich denke doch bestimmt schon, nur was?

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Hier muss ich jetzt zugeben, dass ich mir nicht sicher bin. Heutzutage hätte man hier folgendes:
https://www.youtube.com/watch?v=GXwmWxsZzwA
In dem Fall halt nicht elektrisch bedient, sondern von Hand - entweder mit Hebelgewicht wie eine Weiche (relativ selten), oder mit einem Handgriff an der Gleissperre. Allerdings weiß ich nicht, ab wann man Gleissperren verbaut hat, und wie man es auf Nebenbahnen vor Einführung der Gleissperren gelöst hat. Auf Hauptbahnen hatte man früher häufig Schutzweichen, auf Nebenbahnen würde ich es eher nicht erwarten. Möglicherweise hatte man einfach gar nichts - da müsste ich erst mal recherchieren, um das sicher sagen zu können, und die Zeit habe ich momentan leider nicht.

Generell läuft das heute so ab, dass man einen Schlüssel aus dem Stellwerk entnimmt, damit zur Weiche geht, die Weiche aufsperrt, umstellt, die Weiche in der anderen Stellung absperrt, und mit diesem Schlüssel dann die Gleissperre aufsperrt und dann diese wegklappt.

Zitat

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Nächste Frage: Hat man dann beim Vorbild nur da, wo es wirklich nötig ist (Gleisunterquerung usw.) einen Blechtunnel verlegt und ansonsten lieber offene Seilzüge?

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Genau. Unterm Gleis ein einfaches "gerolltes" Blech o.ä., im Bahnsteig halt stabileres Blech oder Beton/Steinabdeckung.

Zitat

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Das Gleis ganz rechts (Freiladegleis) würde ortsgestellt werden, oder wäre da ein weiterer Seilzug doch besser?

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In nahezu allen Fällen ortsgestellt.

Zitat von memento

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PS.
noch eine weitere Frage, wenn ich an freier Strecke (in der Nähe des Bahnhofs zwar, aber betrieblich nicht mehr unbedingt direkt dazu gehörend) noch ein einzelnes Stichgleis zu einem Industriebetrieb vorsehen möchte, was gelegentlich halt bedient wird (was weiß ich, vielleicht 1-2x die Woche) wie würde denn das (um 1950, Nebenstrecke) abgesichert werden?

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Vom PRinzip genau so wie das Freiladegleis, hier würde ich die ANwendung einer Schutzweiche aber 1950 für relativ wahrscheinlich halten.

Der Schlüssel wird in dem Fall dem Zugführer durch den Fdl übergeben. Zugfahrten sind nicht möglich, solange der SChlüssel unterwegs ist, die Lok (nicht aber die Wagen) muss also zwingend vor der nächsten Zugfahrt zurückkommen.

Ausnahmen sind Ausweichanschlußstellen (heute Regelbauform, früher eher selten), wo der Schlüssel auch dem Zug mitgegeben wird, aber alternativ auch an der Awanst in einen Kasten gesteckt werden kann, wo dieser dann verriegelt wird. Über einen elektrischen Strom wird dann in einem identischen Kasten im Stellwerk ein anderer identischer SChlüssel freigegeben, so dass der Fdl dann wieder einen SChlüssel ins Stellwerk einsperren kann. Auf einer Nebenbahn 1950 würde ich das aber nicht erwarten.

Hallo Thomas,

ich bin mir nicht sicher, ob es den Fall mit Trapetztafel und Einfahrsignal gibt. Ich kenne nur entweder oder. Ich weiß aber nicht, ob es totztdem gehen würde.

Das Freiladegleis benötigt eine Gleissperre um die Zugfahrten vor entlaufenden Wagen zu schützen. Eine Signalisierung ist nicht nötig.

Zum Anschluss auf der freien Strecke (also außerhalb des Einfahrsignals):
Das nennt man Anschlussstelle oder Ausweichanschlussstelle (Anst oder Awanst).
Signale gibt es dort üblicherweise nicht, die Weiche ist normalerweise in einer Schlüsselabhänigkeit gesichert:
Der Fdl gibt dem Lokführer einen Schlüssel, mit dem er die Weiche aufschließen kann. Der Fdl darf nun keinen anderen Zug auf die Strecke lasse, wenn der Schlüssel nicht im Stellwerk ist. Meist sind diese Schlüssel auch in der technischen Abhänigkeit des Stellwerkes: Wenn der Schlüssel fehlt, ist das Ausfahrsignal nicht zu bedienen (wenn es welche gibt). Wenn nun die Anst bedient wird, nimmt der Lokführer den Schlüssel mit, steckt ihn die Weiche, und kann sie dann per Hand umstellen. Der Schlüssel ist dann zur Entnahme gesperrt, damit keiner den Schlüssel zum Fdl zurückbringen kann, wenn die Weiche falsch liegt.
Üblicherweise gibt es dann noch eine Gleissperre oder Schutzweiche um die freie Strecke vor entlaufenden Wagen zu schützen. Das ist dann eine Awanst. Eine Anst kommt ohne Schutzweiche oder Gleissperre aus, dann dürfen aber eigentlich keine Fahrzeuge in dem Anschluss bleiben, wenn die Strecke wieder freigegeben werden soll. Daher sind die meisten Anschlüsse als Awanst ausgeführt.
Die technische Steigerung ist, dass der Schlüssel nicht im Stellwerk liegt, sondern in einem kleinen Schaltschrank vor Ort. Vom Stellwerk kann der Fdl die Freigabe des Schlüssels fernsteuern. Das geht mit der gleichen Technik, mit der die Stellwerke von Nachbahrbahnhöfen verbunden sind und ist daher schon seit Anfang des 20 Jahrhunderts möglich. Das hat den Vorteil, dass der Lokführer nicht zum Bahnhof zurückfahren muss um den Schlüssel zurück und damit die Strecke freizugeben. Jetzt kann er mit der Lok in den Anschluss fahren, die Weiche hinter sich wieder richtig stellen, den Schlüssel aus der Weiche entnehmen und in den Schaltschrank zurückstecken. Damit weiß der Fdl, dass die Weiche wieder richtig liegt. Hinzu gibt es in dem Kasten ein Telefon, damit der Lokführer auch meldet, dass er innerhalb des Anschlusses steht und nicht mit gerade Weiche auf der Strecke.
Somit kann sich die Bedienfahrt in der Awanst "einschließen" und in der Zwischenzeit kann der Verkehr auf der Strecke weitergehen. Wenn die Lok wieder raus soll ruft der Lokführer den Fdl an, wenn die Strecke frei ist, gibt er den Schlüssel wieder frei.

Für die Modellbahn bedeutet das folgendes: Die Anschlussstelle sollte zumindest eine Gleissperre haben und ein Schalthaus, früher aus Blech (da kannst Du so ein Modell einer Fernsprecherbude nehmen) oder neuer ein Betonschalthaus würde sich auch gut machen. Da ist dann Schlüssel und Telefon drin.

War jetzt etwas viel, aber vielleicht hilft es Dir, wenn Du etwas über die Zusammenhänge weißt.

edit: Nach dem Kommentar meines Vorschreibers denke ich noch über die Unterscheidung Anst und Awanst nach:
So wie ich es gelernt habe ist es so: Die Anst ist nicht mit Schutzweiche oder Gleissperre gesichert, daher können da keine Fahrzeuge drin stehen bleiben (also auch keine Wagen). Wobei ich nicht wüsste, wann es das gibt, man will ja eigentlich Wagen da lassen Alles andere ist Awanst (also egal, ob der Schlüssel vom Fdl kommt oder aus dem Schrank vor Ort)
Mebos Erklärung, dass die Anst die ist, wo sich auch die Lok nicht einsperren kann (also der Schlüssel zum Fdl zurück muss) , während man sich in der Anst einschließen kann (also den Schlüssel nicht zurückbringen muss) ist aber auch plausibel und klingt eigentlich auch logisch.

Zitat von Remo Suriani

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ich bin mir nicht sicher, ob es den Fall mit Trapetztafel und Einfahrsignal gibt. Ich kenne nur entweder oder. Ich weiß aber nicht, ob es totztdem gehen würde.

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Die Erfahrung zeigt: Es gibt fast nichts was es nicht gibt bei der Stellwerkstechnik. Eine übliche Lösung ist es sicher nicht, theoretisch denkbar ist es aber, und damit hat man es bestimmt irgendwo gebaut.

Das einzige Beispiel was ich weiß ist Linz Stadthafen, also Österreich.

Zitat

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Das nennt man Anschlussstelle oder Ausweichanschlussstelle (Anst oder Awanst).
Signale gibt es dort üblicherweise nicht, die Weiche ist normalerweise in einer Schlüsselabhänigkeit gesichert:

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Signale - jein. 1950 müsste es schon noch vollsignalisierte "Anschlussstellen" in Form der Haltestelle gegeben haben - sicher sagen kann ich es aber nicht. Die Anschlußstelle mit Schlüssel, wie man sie heute kennt, gab es aber auch schon.

Zitat

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Für die Modellbahn bedeutet das folgendes: Die Anschlussstelle sollte zumindest eine Gleissperre haben und ein Schalthaus, früher aus Blech (da kannst Du so ein Modell einer Fernsprecherbude nehmen) oder neuer ein Betonschalthaus würde sich auch gut machen. Da ist dann Schlüssel und Telefon drin.

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Da merkt man dass ich kein Modellbahner bin, diese Sachen hätte ich jetzt ganz vergessen

Zum Thema Anst vs. Awanst schreibt die 408:

Zitat

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Anschlussstellen, Ausweichanschlussstellen
Anschlussstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke, wo Züge ein angeschlos-
senes Gleis als Rangierfahrt befahren können. Es sind zu unterscheiden
a) Anschlussstellen, bei denen die Blockstrecke nicht für einen anderen Zug freige-
geben wird,
b) Anschlussstellen, bei denen die Blockstrecke für einen anderen Zug freigegeben
wird (Ausweichanschlussstellen).

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Zitat von Remo Suriani

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edit: Nach dem Kommentar meines Vorschreibers denke ich noch über die Unterscheidung Anst und Awanst nach:
So wie ich es gelernt habe ist es so: Die Anst ist nicht mit Schutzweiche oder Gleissperre gesichert, daher können da keine Fahrzeuge drin stehen bleiben (also auch keine Wagen). Wobei ich nicht wüsste, wann es das gibt, man will ja eigentlich Wagen da lassen Alles andere ist Awanst (also egal, ob der Schlüssel vom Fdl kommt oder aus dem Schrank vor Ort)

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In jedem Fall können in einer Anst Wagen für beliebig lange Zeit abgestellt werden. Und in jedem Fall hat auch die Anst irgendeine Form der Sicherung, sei es durch Schutzweiche, Gleissperre oder früher auch eine Sperrschwelle. Der Unterschied zwischen Anst und Awanst ist, dass bei einer Awanst die Blockstrecke für einen anderen Zug freigegeben werden kann.

Zitat von Remo Suriani

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Mebos Erklärung, dass die Anst die ist, wo sich auch die Lok nicht einsperren kann (also der Schlüssel zum Fdl zurück muss) , während man sich in der Anst einschließen kann (also den Schlüssel nicht zurückbringen muss) ist aber auch plausibel und klingt eigentlich auch logisch.

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Mebos Erklärung ist richtig!

Grüße, Andreas