Servus,

das sind ja einmalige, noch nie gesehene Bilder vom Dampfbetrieb auf der Arlbergstrecke!

In meinem Archiv befindet sich auch eine historische Aufnahme mit einer 170er und dem Arlberg-Orient-Express am Haken, eine Aufnahme, die ich der interessierten Leserschaft nicht vorenthalten möchte:

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In Vorfreude auf die weiteren Kapitel

... dem unbekannten Fotografen-Künstler sei´s gedankt - sein zeitgenössischesbewahrender Künstlereinsatz,
der uns solch unschätzbare Einblicke in die frühe Vorarlbergereisenbahngeschichte beschert

Hallo Gerhard, dass ist ja mal wieder ein höchst interessanter Artikel über die Besonderheiten der Arlbergbahn! Und was für ein Glück, dass es die Bilder vom unbekannten Fotografen noch gibt...

Hallo zusammen,
Es ist klasse, wenn das Buch euer Gefallen findet. In der Zwischenzeit war ich immer wieder mal unterwegs und hatte Begegnungen der besonderen Art.

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Am Samstag morgen geriet ich in einen Ostermarsch. Papa erzählte davon, dass es so was früher regelmäßig gab, dann aber eingeschlafen ist. Nun, seht selber:

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Der Glockofant erklärte, dass heute seine Freunde auf die Straße gingen

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Den Anlaß habe ich ohne weitere Erklärungen verstanden.

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Viele unserer Freunde waren wieder da.
Aber sie hatten hinterher nicht viel Zeit, sie erklärten, dass sie heut zu einer Osterparty eingeladen seien – ich könnte ja auch mal vorbeischauen. Das machte mich dann neugierig.

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Also machte ich mich auf den Weg, immer den Spuren nach. – und ich geriet in eine illustre österliche Versammlung. Wer machte sich sonst noch auf den Weg?
Nun,

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ein gemeiner Feldhase (Lepus europaeus) ebenso

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wie ein Stoffhase (Lepus textilis),

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ein seltener Steinhase (Lepus lapis).

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ein bunter Holzhase (Lepus silvus multicolorus)

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ein europäischer Kletterhase (Lepus europaeus scandans minor),

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ein gemeiner grüner Osterhase (Lepus pascalis viridus ordinarius)

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ein roter (Lepus pascalis rubrus saccharosus)

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wie ein brauner Osterhase (Lepus pascalis fuscus saccharosus) - diese beiden sind gegen Pollen äußerst empfindlich und sind nur mit Schutzanzug im Freien anzutreffen

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sowie ein österlicher Goldhase (Lepus pascalis aureus)

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wie auch sein kleiner Bruder, der in Erdhöhlen lebt (Lepus pascalis aureus minimus).
Ist es nicht unglaublich, wie vielfältig die Hasenwelt ist? Als ich näher kam,

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vernahm ich kräftige Trompetentöne,
gefolgt von einem vielstimmigen Chor zarter Stimmchen, die ein schönes Osterlied intonierten.

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Auch ich kann mich dem nur anschließen und wünsche

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Euer Toni🤗🤗

... was für ein schöner lateinisch präzise bezeichneter "Osterspaziergang", lieber Toni!
Ganz in diesem Sinne nun ebenfalls: "PASCHAM LAETAM!" ... oder aus »Hautwil-N« (TG): "Frohi Oschtere!"

Guten Morgen Toni/Gerhard,
Danke für die österliche Einführung der hasigen Fauna. Welch unterschiedliche Unterarten es doch gibt

Ich wünsche dir und deiner Familie ebenfalls friedvolle Osterfeiertage.



LG

Hallo Gerhard, Dankeschön für die Hasenfotos! Und dir und deiner Familie wünsche ich frohe Ostern!

Die Anfangsgarnitur
Es kam der erste Weltkrieg und veränderte vieles. Österreich – Ungarn wurde aufgeteilt in Nationalstaaten, was bedeutete, dass es nicht mehr den einfachen Zugriff auf Kohle- und Erdölvorkommen mehr gab.
Diese Lieferungen mussten nun in Devisen bezahlt werden. So strebte man bereits ab Anfang der 20er- Jahre an, nach dem Vorbild der schweizerischen Gotthardstrecke den Bahnverkehr über den Arlberg bis an den Bodensee auf elektrische Zugförderung umzustellen, denn Wasserkraft zur Stromgewinnung gibt es hier genug. So wurde im Lechquellengebirge der Spullersee als erster Speichersee errichtet und daraus ein Bahnkraftwerk auf der Arlberg – Ostseite, bei Ein Pionierbau ersten Ranges war der Bau der Hochspannungsleitung fr die Bahnstromversorgung über den Arlbergpass. Von der Kohle-Lobby heftig angefochten wurde unbeirrt gebaut, als erstes war der Arlbergtunnel unter Strom. Und Mitte der 20er-Jahre dann das Rheintal erreicht, mit den Endpunkten Bregenz und Buchs.
Dass nun der bisher von der Montafonerbahn mit Gleichstromleitung überspannte Bahnhof Bludenz mit dem Wechselstromfahrdraht der Hauptbahn elektrifiziert wurde, wuchs sich zu einem großen Problem für die private Bahn aus. Nun war es nicht mehr möglich, in den Bahnhof Bludenz einzufahren. Es wurde fieberhaft nach Lösungen gesucht. Ein Verschub im Bahnhof Bludenz mittels Dampflok erwies sich als zu teuer.
Ebenso schlugen Versuche mit einem Akkumulatorwagen fehl, der auf der Strecke im Montafon aufgeladen wurde, und in Bludenz dann den Triebwagen mit Gleichstrom versorgen sollte. Schließlich erhielten die Triebwagen (und in Folge alle weiteren Triebfahrzeuge der nächsten 45 Jahre) ein Hilfsaggregat mit einem Verbrennungsmotor zum Manövrieren unter Wechselstromfahrleitung.

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Abb. 14: Ein seltenes Bilddokument. Die für Verschub in Bludenz vorgehaltene 88.74 (Einmannbetrieb) führt als Ersatz für einen ausgefallenen Triebwagen einen Lokalzug ins Montafon.

Und schließlich war dann der Augenblick gekommen, in dem der Strom eingeschaltet wurde, und die erste Ellok mit eigener Kraft die Werkstätte in Bludenz erreichte.

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Abb 15 „Gruß von der Arlberg- Westrampe – zeitgenössische Postkarte von 1931, vermutlich mit dem Orientexpress Ostende - Bucuresti

Lange hatte sich das Militär aus strategischen Gründen gegen eine „Elektrisierung“ der Eisenbahn gestemmt. Aber die niedrigen zugelassenen Achslasten, die engen Radien, die zu kurzen Ausweichgleislängen in den Kreuzungsstationen waren neben dem weggefallenen Ölbetrieb der Dampfloks und einer dringend erforderlichen Kapazitätserweitung der Arlbergbahn lauter Faktoren, die eine baldige Änderung der Betriebsführung bedingt hatten. So wurde – mit Schweizer Kapital – bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg ein Elektrifizierungsprogramm für Österreich aufgestellt. Nun gab es kaum Erfahrungen mit Elektroloks der erforderlichen Leistungsklassen für den Betrieb am Berg. Die Loks sollten das Leistungsprogramm der Reihen 280 und 380 übertreffen. Gefordert war, am Berg 300 t Anhängelast mit 45 km/h zu befördern.
Stand der Technik waren Loks, denen man die Abstammung von der Dampflok ohne große Fantasie ansah. Ein hochgelagerter Großmotor, Kraftübertragung über Kuppelstangen auf die gekuppelten Antriebsradsätze. Mehrere interessante Entwürfe wurden eingereicht., teilweise Loks mit mehreren Motoren in einem gemeinsamen Rahmen, teils Doppelloks. Man unterschied in Loks für den Berg- und den Taldienst auf den Zulaufstrecken, in Güterzug- und in Reisezugloks. Nun kam zugute, dass man in die Schweiz schielen konnte, wo es mittlerweile am Gotthard schon etwas Erfahrungen gab.

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Abb 16: Feierstunde anlässlich der Übergabe der 1029.02 an die BBÖ (1925)
Die Talschnellzuglok der Reihe 1029 erwies sich als zu schwach und zu langsam. Sie hatte die Achsfolge 1’C‘1, und eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Leider war sie zu schwer geraten für die niedrige zulässige Achslast. Also wurde ein Führerstand weggelassen. Ein Schnellzugbetrieb – das zeigte sich recht schnell, war illusorisch, dazu war sie auch in der Ebene zu schwach. Dopelbespannungen wurden die Regel.
Trotzdem verblieb diese Loktype bis 1943 im Vorarlberg im Einsatz, vor Personenzügen und als Vorspannlok auf den Rampenstrecken. Während dem Krieg wanderten ein paar Exemplare an den Hochrhein, an die badische Wiesen- und Wehratalbahn Bad Säckingen – Wehr – Schopfloch – Zell – Basel aus. Versetzt nach Oberösterreich, wurden nach dem Krieg ein paar Exemplare leicht modernisiert und waren so bis Mitte der 70er- Jahre von Attnang – Puchheim aus als Baureihe 1073 eingesetzt. Zwei Exemplare überlebten bei der ÖGEG in Ampflwang im Letztzustand als stationäre Vorheizanlagen, die gezeigte 1029.02 wurde vom SNCB (Schmal- und Normalspurclub Bodensee) mustergültig fahrfähig wieder aufgearbeitet.

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Abb 17: die fabrikneue 1100.102 vor der Werkstätte Bludenz (1925)

Bei den Bergloks orientierte man sich an den Schweizer Krokodil – Loks der Reihe Ce 6/8 II mit der Achsfolge 1’C’C‘1 Die Arlberglok wurde ebenso in gelenkiger Bauart gebaut, durfte aber nur 14,5 t Achslast aufweisen (in Summe war dann die 1100 um etwa 10t leichter als ihr Schweizer Vorbild). Also erfolgte der Antrieb nicht über Blindwelle oder Dreiecks-Kuppelstangen sondern vom direkt in Ebene der Kuppelstangen liegenden Motor direkt auf diese. Die Loks der Reihe 1100 und 1100.100 (in etwas verstärkter Bauart) leisteten 1.800 kWh Stundenleistung am Berg und erfüllten damit das Leistungsprogramm, 7 vierachsige Schnellzugwagen ohne Vorspann zu befördern.
Die 1100 und 1100.100 (bei der ÖBB später als 1089 und 1189) wurden 1943 ebenfalls nach Oberösterreich versetzt und beendeten ihre Laufbahn 1978 als Güterzugloks im Salzkammergut. Erhalten blieben die 1089.06 in Deutschland (Museum in Sinsheim), 1189.02 und 09 im ÖGEG Museum in Ampflwang sowie die 1189.05 im Museum in Strasshof.

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Abb 18: 1080.108 vor einem kurzen Güterzug in Reuthin (1942)

Für den Güterverkehr wählte man eine Interessante laufachslose Bauart mit 3 Motoren und fünf über Kuppelstangen angetriebenen Achsen (Reihe 1080 ). Auch diese bewährte sich nur mäßig und wurde 1927 in einer etwas stärkeren Version (ohne Vorbauten) als Reihe 1080.100 nachbeschafft. Diese verblieb bis zur Ausmusterung 1993 am Arlberg, eingesetzt im Rangier- und Übergabedienst, als Vorspannlok über den Berg sowie bei Lokmangel als Notnagel für alle möglichen Dienste , in den Depots Bludenz und Landeck, zuletzt als Baureihe 1180.
Erhalten blieben die 1180.04 bei der ÖGEG und die 1180.09 als historische Lok in Bludenz.

Die zweite elektrische Generation
Die Entwicklung der Elektroloks machte große Fortschritte. Bereits Ende der 20er – Jahre galten Stangenantriebe mit ihren großen rotierenden Massen als überholt. Der Trend ging hin zum Einzelachsantrieb. So entstand eine „Talschnellzuglok“ der Reihe 1570 mit Einzelachsantrieb und der seltenen Achsfolge 1A‘ Bo’A1 und einem seltenen Vertikalantrieb mit stehenden Motoren. Diesen 4 Probeexemplaren folgte als Reihe 1670 eine Serie von 29 Loks ab 1928, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/ h und einer Stundenleistung von 2350 kWh.

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Abb 19: 1670.25 Anfang der 30er Jahre bei der Ausfahrt Reuthin mit dem Venice – Ostende -Express Venedig – Ostende
Leider waren diese im mechanischen und elektrischen Teil zu leicht ausgeführt worden, weshalb dies erst nachgebessert werden mußte. Letztlich waren dann die Loks 10 t schwerer als geplant. 1932 folgte noch eine verstärkte Nachbauserie (1670.100). Unabhängig vom ursprünglichen Betriebsprogramm entwickelte sich die 1670 in Vorarlberg zu einer echten Universallok, bis zur Abstellung 1983. Es blieben mehrere Exemplare erhalten, in Bludenz die 1670.104.

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Abb 20: 1045.03 mit kurzem Personenzug (1932)

Auch für den leichteren Dienst dominierte inzwischen der Einzelachsantrieb, wegen der geringeren Geschwindigkeit ohne Laufachsen. Für den Güterzugdienst v.a. im Karwendel wurde 1927 die Reihe 1170 entwickelt, (Achsfolge Bo’Bo, Stundenleistung 1140 kWh, Höchstgeschwindigkeit 60 km/h).
Diese Loks waren unverwüstlich, ebenso die verstärkten, daraus weiterentwickelten Loks der Reihen 1170.1 und 1170.2 ((später ÖBB 1045, 1145 und 1245). Als Vorspannlok am Arlberg, für Personen – und leichte Güterzüge blieben diese kleinen Loks lange unverzichtbar. Die 1245 verblieb bis in die 60er – Jahre, die 1145 bis 1993 als Verschub- und Arbeitszuglok in Vorarlberg.
Nächste Woche: Ein Seitenblick auf die Kleinbahnen

Servus Toni,

Danke für die Einführung in die Vorarlberger und östereichische Eisenbahngeschichte.

Wie man sieht, gab es bereits damals Irrungen und Wirrungen bei der Lokkinstruktion und Beschaffung. Mal zu schwach, dann zu schwer oder zu langsam.

Wenn gewünscht kann ich ein aktuelles Bild der Sinsheimer 1089.06 einstellen.


LG

Hallo Peter,

Zitat von Miraculus im Beitrag #1709

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Servus Toni,
Wenn gewünscht kann ich ein aktuelles Bild der Sinsheimer 1089.06 einstellen.
LG

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Ein Seitenblick auf die Kleinbahnen:
Die Bregenzerwaldbahn musste im Krieg mehrere ihrer leistungsfähigen Dampfloks abgeben – diese kehrten nicht mehr zurück. Da es einen solchen Lokmangel nicht nur in Vorarlberg gab, sah sich die BBÖ gezwungen, neue Loks zu beschaffen. Auf der Basis

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Abb 21: Uh3, spätere ÖBB 498.03
der bewährten Reihe U entstand die Uh (h steht für Heißdampf), mit einem höher gelegten Kessel und Lentz – Ventilsteuerung, die sich aber nicht bewährte. So erhielten die beiden letzten Exemplare eine Caprottisteuerung.
Nach Vorarlberg gelangten die Uh2 und die Uh3, sie verblieben dort bis Ende der 40er Jahre.

Mitte der 30er – Jahre gab es einen Trend zu Leichtbau und Schnellverkehr. In Deutschland wie auch in Österreich entstanden Dieseltriebwagen für den Schnellverkehr wie auch für den Nebenbahnverkehr. Auch die BBÖ entwickelte einen dieselelektrischen Gepäcktriebwagen nach System „GEBUS“ (s.u.), eine Diesellok mit der Achsfolge 1‘Bo‘1 für leichte Züge auf den Schmalspurbahnen., auch in Österreich. Als Reihe 2041 erschien diese ab 1936 auch im Bregenzerwald. Die Dampfloks konnten diese auf den steigungsreichen Strecken nicht ersetzen, aber das Zugangebot ließ sich etwas verdichten.

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Abb 22: 2041.08 mit gemischtem Zug im Achtal

Im hinteren Montafon
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Abb 23: Silvretta – Panorama mit dem Stausee auf der Bielerhöhe

entstanden Ende der 20er- Jahre die ersten Speicherkraftwerke in der Silvrettaregion oberhalb von Partenen am Talende. Für den Zubringerverkehr und die Materialtransporte dorthin bauten die VIW (Vorarlberger Illwerke) eine 760mm Schmalspurbahn von Tschagguns nach Partenen, wo in einen neu errichteten Schrägaufzug umgeladen wurde und eine weitere kurze, im Tunnel verkehrende Schmalspurstrecke zur Baustelle am künftigen Vermuntkraftwerk weiterführte. Kraftwerksteile, Zementtransporte nahmen diesen Weg. Auf diesen Mehrverkehr war die Montafonerbahn mit ihren zwei Elektrotriebwagen ganz und gar nicht eingerichtet.

Es wurde daher 1927 eine zweiachsige Elektrolok mit einem Hilfsantrieb nach System GEBUS (Drehzahl- und Leistungsregelung des Elektromotors durch Regelung der Drehzahl des Dieselgenerators ). Diese kleine Lok wurde als Gebus 1, später E10.001 bezeichnet. DIE VIW beschafften aber auch eigene normalspurige Verschubloks für den neu errichteten Umladebahnhof Tschagguns, die fallweise auch im Güterverkehr auf der MBS eingesetzt wurden. Die Schmalspurbahn (später mit beschränkt – öffentlichem Verkehr) betrieben die VIW selber.

Ein kleiner Bilderbogen:


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Abb 24: Personenzug bei Reuthin (1926)

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Abb 25: Der Arlberg-Orient-Express überquert den Rhein Richtung Buchs / Schweiz

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Abb 26: Schnellzug nach Innsbruck – noch ist der Bahnhofskopf von Reuthin unbebaut

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Abb 27: Frühzug nach Bregenz

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Abb 28: Renommierzug der Strecke über Reuthin war der Venice – Ostende -Express, der aus Richtung Innsbruck kam und weiterfuhr Richtung München.

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Abb 29: Bespannt mit dem Stolz der deutschen Gruppenverwaltung Bayern, der Reihe S 3/6

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Abb 30: Offensichtlich fand der Fotograph großen Gefallen…

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Abb 31: …an diesem Zug…

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Abb 32: …und seiner Zuglok

Nächste Woche: Im Tausendjährigen Reich

Zitat von Vorarlberg-Express im Beitrag #1711

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Abb 28: Renommierzug der Strecke über Reuthin war der Venice – Ostende -Express, der aus Richtung Innsbruck kam und weiterfuhr Richtung München.

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Traumhafte Bilder und eine klasse Erzählung, Gerhard! Wieder einmal...

Servus Toni,

heut ganz kurz. Danke!



LG

Im Tausendjährigen Reich – 1938 bis 1945

Die Zeitenwende hatte sich schon ein paar Jahre vor dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich angekündigt. Bereits 1933 traf der deutsche Boykott des Nachbarlandes Österreichs durch das Einführen der „1000-Mark-Sperre“ empfindlich den Tourismus. Jeder einreisende Deutsche hatte eine Gebühr von 1000 Mark zu entrichten. Der Tourismus, gerade auch in der Bodenseeregion brach weitgehend zusammen, Fernreiseverkehr ab Deutschland Richtung Österreich gab es praktisch nicht mehr. Im Ländle war dies ein Anlass, den öffentlichen Personenverkehr auf den Prüfstand zu stellen, und zu überlegen, ob dieser nicht kostengünstiger erfolgen könnte. Der Nahverkehr wurde möglichst auf Busverkehr umgestellt. Bald darauf entstanden jedoch benzin- und dieselgetriebene Leichtbaufahrzeuge für die Schiene, wie etwa die oben gezeigte 2041 auf schmaler Spur. Es entstanden moderne, beim Publikum recht beliebte Triebwagen, mit denen es gelang, dem Busverkehr auf kurzen Strecken wieder Fahrgäste abzunehmen. Auch im Personennahverkehr ab Bregenz Richtung Lindau wurden nunmehr Dieseltriebwagen eingesetzt – was sich voll und ganz rechnete, die Kurse füllten sich mehr und mehr mit Einheimischen. 1936 war dann durch ein Abkommen die Sperre wieder passé. Nach der „Volksabstimmung“ (bewusst in Anführungszeichen geschrieben) zugunsten eines österreichischen Anschlusses an Deutschland fielen dann alle Grenzen. Die Verkehrsströme veränderten sich, internationalen Fernverkehr Richtung Schweiz gab es so gut wie keinen mehr, Vorarlberg gehörte nunmehr zur Reichsbahndirektion Augsburg. Auch der Einsatz des Rollmaterials nivellierte sich etwas.

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Abb 33: Nun pendelte ein deutscher VT137 zwischen Bregenz und Lindau

1941 wurde Lindau – Lochau zweigleisig ausgebaut, der weitere Ausbau und die Elektrifizierung Lindau – Bregenz geplant. 1942 wurde Bludenz – Reuthin elektrifiziert, eine Weiterführung Richtung Allgäu geplant. Beide Projekte durchkreuzte der Krieg.

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Abb 34: Personenzug in Reuthin (1942). Die 1029 heißt nun E33.

Vermehrt tauchten weitere deutsche Fahrzeugtypen im Ländle auf.

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Abb 35 BR 24 mit Personenzug aus Kempten auf der Reuthiner Achbrücke

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Abb 36: Reuthin, 1944

Der Tourismus nahm zunächst wieder zu, die Triebwagenkurse am See waren unterdimensioniert und wurden durch lokbespannte Personenzüge abgelöst.

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Abb 37: Personenzug bei Lochau – Tannenbach

Der Fernreiseverkehr stagnierte – Tiefpunkt war lediglich ein durchgehendes Zugpaar Bregenz – Innsbruck: Der deutsch- italienische „Stahlpakt ließ dagegen den Güterverkehr Richtung Italien explodieren. Die Züge wurden unter Umgehung der Schweiz über den Arlberg und den Brenner geführt, zunehmend auch Güterzüge mit Kohle. Um diese Transporte zu beschleunigen, wie auch um militärstrategischen Forderungen nachzukommen, handelte die Reichsbahnführung schnell. In Friedrichshafen wie auch in Lindau wurden Umgehungskurven gebaut, die das Kopfmachen der Züge aus Richtung Ulm bzw. in Richtung Österreich vermeiden ließ. So waren durchgängige Lokbespannungen ab Ulm theoretisch bis Innsbruck ohne Kopf machen möglich. Tatsächlich wurde in Bregenz jedoch auf Elektrotraktion umgespannt.

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Abb 38: Güterzug Bregenz – Ulm am „Schwäbischen Meer“ (1943)

Plötzlich wurde es am Arlberg dringlich, eine leistungsfähige Ellok für den Güterverkehr einsetzen zu können. So kamen 1943 mehrere fabrikneuen Exemplare der KEL2 (Kriegsellok 2. Typs), der Reihe E94 an den Arlberg und überzeugten sofort. Umgehend konnten die 1100 und 1029 abgezogen werden, die E94 sollte sich über die nächsten 50 Jahre zu „der“ Arlberg - Universallok entwickeln.
Ob Güterzug, oder Schnellzug, oder schwerer Personenzug, die Lok ließ nichts stehen. Mit einer Stundenleistung von 3.300 kWh auf 6 angetriebenen Achsen war sie annähernd doppelt so stark wie die 1100! Die Elektrotechnik hatte sich in 20 Jahren rasant entwickelt.
Es waren ja mit der Ausdehnung des deutschen Herrschaftsbereichs neue Zugläufe entstanden, wie etwa ein Schnellzug Paris – Budapest, nun allerdings unter Umgehung der neutralen Schweiz.
Ab Bregenz übernahm dann die E94, ggfls mit Vorspannlok, den weiteren Transport über den Arlberg.

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Abb 39 Güterzug mit der E94 069 am Arlberg unterhalb von Dalaas (1943)

Sehnsüchtig erwartete man auch die Lieferung von 10 zugesagten Personenzugloks des neuen Typs KEL 1 (E44) mit elektrischer Widerstandsbremse. Aufgrund kriegsbedingter Lieferverzögerungen sollte es jedoch nicht mehr dazu kommen. Die deutsche Wehrmacht zog sich mehr und mehr zurück in die „Alpenfestung“ – im Bereich des Alpenhauptkammes. Hierbei wurde die „Bregenzer Klause“ – die natürliche Engstelle zwischen See und den felsigen Ausläufern des Hausbergs, des „Pfänders“ verteidigt. Dies führte zu Luftangriffen auch auf Bregenz, wo noch in den letzten Tagen der Frühzug der Bregenzerwaldbahn aus Bezau von Tieffliegern beschossen wurde.

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Abb 40 Personenzug der Wälderbahn (1944)
Schließlich kam die Stunde Null.

Nächste Folge: Die Jahre des Aufbaus 1945 – 1960

PS: Habt ihr denn noch Lust auf weitere Folgen 🤔 oder wird's ermüdend, monoton und fad?

Moin Gerhard,

Vielen Dank für die ganze Arbeit die du dir gemacht hast, uns die Geschichte so spannend und reich bebildert zu erzählen.

Harzliche Grüße

Ulrich

Hallo Gerhard,

bitte nicht nachlassen, wo es doch gerade besonders spannend wird mit dem Wiederaufbau...

Schönes Wochenende
Railstefan

Hallo zusammen,
Jetzt dachte ich, ich muss mal nach den ersten 75 Jahren eine Pause einlegen – nicht dass alle die Augen verdrehen „merkt der es denn gar nicht?“. In der Folge wären es eher noch mehr Bilder, nun aber in Farbe.
Erst einmal ein paar Antworten auf entstandene Fragen.
@maybreeze
Klaus, ja, dieser Zuglauf des Venice – Ostende – Express scheint nicht so wirklich dokumentiert zu sein, wobei die einzige Auffälligkeit im Zuglauf „Cavembour – Ville“ zu sein scheint. Reuthin erscheint da nicht, offensichtlich war das nur ein Betriebshalt.
Übrigens, die „Hohentwiel“ steht immer noch auf meiner Ausflugs – To Do – Liste, ebenso wie das Rheinbähnle – bei dem man sich beeilen muß, solange es noch fährt!

@Miraculus
Peter, ich habe inzwischen in deinem Bilderbuch deine Fotos der 1089.06 aus Sinsheim entdeckt – insbesondere in s/w gefallen mir diese bestens.
Viele Grüße und ein schönes Wochenende euch allen!

Gerhard

Also wegen mir können die nächsten 1000 Bilder kommen!

Hi,

was ist denn das für ein Wagen hinter der U 25? Ein Selbstbau?

Viele Grüße
Jacques

Servus,

im Familienalbum haben sich auch ein paar Bilder aus dem "Tausendjährigen Reich" gefunden:

E88 012 alias 1080.12 kommt aus Innsbruck und hat italienische Kühlwagen am Haken. Die Bludenzer Maschine bringt Obst und Gemüse vom (damaligen noch) Bündnispartner Italien ins Ländle. Die urige Stangenlok samt den (eher exotischen) Spitzdachwagen wurde auf einen Bild verewigt. Vermutlich für Onkel Ignaz, der in der Waggonwerkstatt Jedlesee beschäftigt war:




elT 1999 ist 1940 auf Kaffeefahrt vermutlich aus Garmisch über Innsbruck und über den Arlberg weiter unterwegs. Der beliebte "Gläserne" war insbesondere im Alpenbereich unterwegs und natürlich ein Foto wert. So was gab es in Wien nicht!




Die 12 008 alias 214.08 hat einen Schnellzug Richtung Westen am Haken. Ein Familienmitglied war als KdF Urlauber in die Bergwelt im Westen unterwegs. Der Piz Buin war das Ziel der Reise.
Die mächtige Lok war was für die Ebene oder sanfte Hügellandschaften, für Bergfahrten war die einst mächtigste Dampflok Österreichs wenig geeignet. Das Foto dürfte auf der Strecke zwischen Wien und Salzburg gemacht worden sein, denn ab Salzburg ging es schon elektrisch weiter:

Mal zur Abwechslung was gaaaanz anderes.
Letzten Samstag waren wir auf Trainspotting – Tour. Angesagt war eine Oberschwaben Rundfahrt der Eisenbahnfreunde Zollernbahn und des Bayrischen Eisenbahnmuseums Nördlingen mit den tollen Loks 01 519 und 01 180. Insbesondere zweitere hatte ich noch nie in Aktion erlebt. Also haben wir uns einen schönen Fotostandpunkt im Donautal, in der Nähe von Zwiefaltendorf ausgesucht und für gut befunden.

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Nach einem Regelzug (612er) Ulm – Donaueschingen kam mit deutlicher Verspätung bei leider nicht so gutem Licht der Sonderzug.

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"Sie" hatte ich noch nie fotografiert

Die Wagengarnituren des aus zwei Zugstämmen vereinigten Sonderzugs waren recht sehenswert. Mein Favorit

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war dieser Buffetwagen.
Wir suchten einen weiteren Standpunkt in der Nähe von Scheer auf, wo

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die Kombi aus Fotokurve, Rapsfeld und Schloss gute Motive versprach.

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Schon wieder 612er...

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Der Schlußwagen hat offensichtlich seine Nahverkehrsvergangenheit noch nicht lange hinter sich…
Wir fuhren weiter nach Sigmaringen und nützten (leider im Regen) einen tollen Fotostandpunkt mit Blick auf das Schloß,

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die Donau, den Bahnhof und die Strecke. Alles auf ein Bild ging jedoch nicht.

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Ein letzter Fotostandpunkt wurde auf der frisch elektrifizierten Südbahn unweit von Durlesbach bezogen. Mittlerweile hatte der Sonderzug etwa zwei Stunden Verspätung…
Erstaunlich, diese Fahrzeugvielfalt! Die üblichen „Quietschies“ der Reihen 425 und 426 habe ich ncht aufgenommen. Dagegen die anderen Züge.

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Auch hier 612

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650 – Regioshuttles

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Wendezüge mit vielerlei Bespannungen.

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Elektrisch (146)

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und mit Diesel (245)

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sogar mit der hier über 40 Jahren heimischen 218!

Nach dem heimlichen "Starzug" dieser Strecke, dem

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Railjet Wien - Frankfurt / M, geschoben von einer

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ÖBB 1116 (Taurus), kam schließlich, kurz vor das Foto-Licht ausging,

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der ersehnte Zug. Mit einem harten Auspuffschlag und schöner Dampfentwicklung den Schussentobel hoch


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Hatte sich wirklich gelohnt!

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Viele Grüße


Gerhard

@Grummeliger Dachs
Hallo Jacques,
zuerst Mal ein willkommen hier!

Zitat von Grummeliger Dachs im Beitrag #1720

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Hi,

was ist denn das für ein Wagen hinter der U 25? Ein Selbstbau?

Viele Grüße
Jacques

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Hi Gerhard,

trotz des etwas schmuddeligen Wetters hast Du eine schöne Fotoausbeute. Die ausgesprochen gut. Danke für's Zeigen.


LG

Moin Gerhard, da hast du aber wirklich einen guten Standpunkt erwischt. Die Bilder sind spitze geworden. Dankeschön fürs zeigen!