Tolles Bild! Da hat die Mannschaft und das Wetter einfach gepasst. Muss nicht immer Sonnenschein sein.

Wie lange bist Du für die Rauchwolke mit Photoshop gesessen ?

@maybreeze
Klaus, sonntags hat doch der Fotoshop geschlossen...
Zur Abwechslung mal ein Suchbild für dich:

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Wo könnte das gewesen sein?
Viele Grüße

Gerhard

Sorry, Doppelpost
VG Gerhard

Servus,

ich sag' mal eine Bedarfshaltestelle (blaues Schild), aber nicht im öffentlichen Raum, denn da müsste das Mützchen mit dem "H" drauf sein. Könnte in der Hauptwerkstätte Simmering sein.

@maybreeze
Hallo Klaus,
Respekt für deine Kombinationsgabe.
Aber es liegt ganz anders.

Im Vorbeifahren
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konnte ich noch einen Blick auf das Zielschild der Bim werfen.

Moment. Ist das nicht die Linie 71? Am Heck

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steht aber 49 als Linie?

Gut, dass ich da nicht eingestiegen bin. Wäre eh nicht weit

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gekommen. Denn

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die ausrangierte Bim wie auch die

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Haltestelle dienen einer Firma im Unterallgäu

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in einem liebevoll gestalteten

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Ambiente als Eyecatcher.

Viele Grüße

Gerhard
der schon mehrmals gerne in Wien war...

Hmmh,

spaßige Sache!

Das Zielschild Zentralfriedhof wäre ja nicht weit weg von der Hauptwerkstätte Simmering, der 49er fährt zwar im Westen Wiens (vom Ring nach Hütteldorf), aber er hätte ja zur Reparatur sein können.

Die Garnitur gäbe es übrigens als Modell..

Zu seiner aktiven Zeit auf der Linie D (Südbahnhof - Nussdorf) hat der Fotograf den "Einser-Emil" (Type E1) am Schwarzenbergplatz erwischt:


(Foto tramwayforum.at/ Slg. Michel Reps, 31.03.2002)

Bis zum Fristablauf am 15.11.2019 war noch einige Zeit hin.

Und dann am 11.11.2019 für schlappe 500 € ab in den Allgäu: >Link<

Die Jahre des Aufbaus 1945 – 1960
Wie dargestellt, war die ehemalige Vorarlberger Bahn 1945 wenig zerstört – eine Sprengung der Arlberg – Scheiteltunnels hatten beherzte Eisenbahner in letzter Minute noch verhindern können. Es waren jedoch die Rheinbrücken Richtung Schweiz zerstört. Diese wurden durch Bahnpioniere als Behelfsbrücken recht schnell wieder befahrbar gemacht. Die Bahnwerkstatt in Bludenz hatte während des Krieges Elloks der RBD Augsburg ausgebessert, so erlebten das Kriegsende hier Loks der Baureihen E04, E44 und E63 – die hier auch bis zur Rückgabe an die Deutsche Reichsbahn (amerikanische Besatzungszone) fuhren.

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Abb 41 Den Pendelverkehr Lindau – Bregenz – St. Margrethen übernahmen Dieseltriebwagen – kurzzeitig der Reihe 5046. Jedoch strebten die ÖBB eine rasche Elektrifizierung dieser Relation an. Sie wurde umgesetzt 1949 (Bregenz – St. Margrethen) und 1954 (Bregenz – Lindau)

Nun hatten sich die Verkehrsströme stark verändert, durch den fallenden eisernen Vorhang wuchs das Verkehrsbedürfnis in Ost – West-Richtung Schweiz Richtung Osten) stark an. Und die Vorarlberger Strecken, in die seit der Elektrifizierung kaum etwas investiert worden war, waren nicht leistungsfähig genug für Mehrverkehr. Es lag stark im Schweizer Interesse, dass es eine leistungsfähige Zulaufstrecke in die Schweiz aus Richtung Osten gab, die nicht über Deutschland führte. So wurde letztlich mit Geldern des Marshallplanes und Schweizer Krediten ein Ausbau der Vorarlberger Bahnen möglich. Ausbau? Das hieß z. T. Trassenbegradigungen für höhere Geschwindigkeiten, Verlängerung der Ausweichgleise für höhere Zuglängen, perspektivisch ein zweigleisiger Ausbau der (bis auf das Teilstück Lindau – Lochau und den Arlbergtunnel) immer noch eingleisigen Strecken, sowie neues, modernes und leistungsfähiges Rollmaterial.

Es wurde als erste Relation der Abschnitt Bregenz – Lauterach (hier zweigt die Strecke Richtung St. Margrethen – SBB ab) bereits 1959 zweigleisig ausgebaut, ein weiterer Ausbau im Rheintal geplant.

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Abb 42: 1670.25 zwischen Bregenz und Lauterach, wo seit 1959 das 2. Gleis liegt. Wie benachbarte Bahnverwaltungen auch (Frankreich, Schweiz, Deutschland, Italien) entstand ein Programm zur Rekonstruktion von Personenwagen. Alte Holzkastenwagen wurden abgebrochen, die Fahrgestelle auf eine einheitliche Länge gebracht und mit neuen Aufbauten in Spantenbauweise versehen, weshalb diese 2- oder 4-Achser als „Spantenwagen“ bezeichnet wurden. Im Nahverkehr waren diese in Vorarlberg bis 1984 unentbehrlich.

Nach dem Vorbild der Schweizer Ae 6/6 entstanden 6-achsige Bergloks der Reihen 1010 und 1110, die sich nur durch die Getriebeauslegung für Reisezug- bzw. Güterverkehr unterschieden wurden. Sie wurden hier recht schnell heimisch und entlasteten die E94 – nun als 1020 bezeichnet. Später erhielten 10 Loks der Bludenzer 1110 eine elektrische Widerstandsbremse, erkennbar an den Dachtürmen und den Einholmstromabnehmern.

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Abb 43: 1110.07 gelangte fabrikneu nach Vorarlberg.

Mit der Schweiz wurde ein rascher Ausbau des hochwertigen Reiseverkehrs vereinbart. Neben vielen hochwertigen lokbespannten Expresszügen der Relation Schweiz – Balkan wurde als Flaggschiff 1958 aus den neuen Nahschnellverkehrstriebzügen der Reihe 4030 eine Fernverkehrsvariante mit erstklassiger Ausstattung, und einer kleinen Küche als Triebwagenschnellzug (TS) „Transalpin“ kreiert, die sich schnell hoher Beliebtheit erfreuten. Der Komfort und die Zuverlässigkeit? Na ja… Jedenfalls machte man sich rasch Gedanken über eine Neuentwicklung eines neuen Triebzugs.

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Abb. 44 TS Transalpin in Feldkirch (1959)

Im Montafon hatte man noch 1941 wegen der starken Zunahme des Reiszugverkehrs einen vierachsigen Elektrotriebwagen bei der Maschinenfabrik Esslingen bestellt, den diese jedoch kriegsbedingt nicht liefern konnte. Nun waren die beiden Triebwagen aus der Eröffnungsepoche nach über 40 Jahren am Ende ihrer Nutzungsdauer angelangt und mussten abgestellt werden, die beiden GEBUS – Loks (es war 1941 im Hinblick auf die Kraftwerksbauten noch eine 4-achsige, etwas stärkere dazugekommen) übernahmen die komplette Zugförderung. Nach der Inbetriebnahme der Kraftwerke war der Güterverkehr wieder zu vernachlässigen, die beschränkt – öffentliche, schmalspurige Werkbahn der VIW nach Partenen ins hintere Montafon wurde Anfang der 50er – Jahre abgebaut, bis auf den Übergabebahnhof Tschagguns. Jedoch gab es bei beiden Triebwagen eine Nachnutzung durch die stets klamme Privatbahn: Der Fahrzeugteil des Einen wurde noch als Personenwagen weitergenutzt, mit Teilen der elektrischen Ausrüstung des Anderen baute man einen Triebwagen auf einem Güterwagenchassis neu auf.

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Abb 45: ET 10.102 und der aus dem Triebwagen Cmg 1 entstandene Personenwagen

Da traf es sich gut, dass die DB in großem Stil den Nahverkehr mit Schienenbussen revolutionierte. Man bestellte daher zum 50 jährigen Jubiläum der Montafonerbahn 1955 2 Triebwagen und einen Steuerwagen der VT 95 Reihe und war damit in der Lage, Triebwageneilzüge ins Montafon anzubieten. Gleichzeitig hatte man die Klippe der verschiedenen Stromsysteme elegant umschifft.

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Abb 46: Triebwageneilzug im Montafon

Bis Ende der 80er Jahre sollten die Schienenbusse hier heimisch bleiben, als fahrdrahtunabhängige Reserve. Damit war etwas Entspannung im Triebwagensektor eingetreten, ein leistungsfähiger vierachsiger Triebwagen (als Neubau jedoch sehr teuer) blieb weiterhin Fernziel. Hierzu gab es aber schon eine Option im Kopf der Verantwortlichen…

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Abb 47: Auch die DB setzte ihre Schienenbusse im Allgäu ein – hier mit einem Expressgutwagen

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Abb 48: Den neu eingerichteten Eilzugumlauf Kempten – Reuthin übernahmen ab 1959 die 03 – Schnellzugloks aus Ulm

Bei der Wälderbahn war gegen Kriegsende eine Reihe von fabrikneuen Heeresfeldbahndampfloks (dreifach bzw. vierfach gekuppelt – Typ HF 110C und HF 160 D vor Luftangriffen geschützt hinterstellt worden. Die meisten davon wurden reaktiviert und blieben bei der Wälderbahn und anderen Schmalspurbahnen. Jahrzehnter später sollten Loks dieser Bauart wieder in den Museumseinsatz gelangen.

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Abb 49: Die Seltenheit des Motivs entschuldige für die schlechte Bildqualität: Heeresfeldbahnlok auf der Bregenzerwaldbahn (1946)

Die letzte Dampflok im Bregenzerwald war übrigens 1963 eine 4-fach gekuppelte Heeresfeldbahnlok, zuletzt als 699.01 bezeichnet.

Ab diesem Zeitpunkt war die Bahn voll verdieselt. Wie das? Nach Kriegsende wurden die verbliebenen Dampfloks der Reihen U und Uh bald an andere Bahnen weitergegeben, man baute in Bregenz einen größeren Bestand an 2041 (neue Bezeichnung: 2091) Dieselloks auf und führte schwerere Züge in Doppelbesetzung. Das war nicht so ganz das Gelbe vom Ei. Es machte sich auch auf anderen Schmalspurbahnen der ÖBB bemerkbar, dass eine stärkere Diesellok für 760mm Spurweite vorteilhaft wäre. Man erprobte daher – auch auf der Wälderbahn ab 1959 einen Prototyp von SGP (Simmering Graz Pauker) einer 4-achsigen Lok mit zwei Führerständen und einer Motorleistung von 600 PS. Da sich diese prima bewährte, wurde die in 15 Exemplaren beschafft, wovon 4 (2095.04 – 07) gleich in den Bregenzerwald kamen und sich bestens bewährten.

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Abb 50: Sie übernahm das Regiment über die Wälderbahn und sollte über lange Jahre das Rückgrat der Zugförderung darstellen: Die starke Reihe 2095 (rechts)

Nächste Folge: Modernisierungsanstrengungen 1960 – 1975

Moin Gerhard,

Zum Wochenendstartkäffchen doch mal wieder deine Bilderbögen genommen.

Mit den Sonderfahrt Dampfern hast du ja richtig tolle Bilder gemacht und auch die Wiener Tram weiß zu gefallen.

Die Fortsetzung mit dem tollen Archivaufnahmen und Hintergrundinfo lässt ungeduldig auf die Fortsetzung warten.

Ein hoffentlich sonniges Wochenende wünscht mit harzlichen Grüßen

Ulrich

Modernisierungsanstrengungen 1960 - 1975

Heute beginnen wir mit der kürzesten Bahn, die in diesem Zeitraum die größten Veränderungen erlebte.

Die Montafonerbahn hatte ihren Traum von einem vierachsigen Zweisystemtriebwagen, der den Diesel-Hilfsantrieb für den Bahnhof Bludenz entbehrlich machte, nicht aufgegeben. Jedoch war es utopisch und auch unbezahlbar, eine Einzelfertigung eines solchen Exoten bei der Fahrzeugindustrie in Auftrag zu geben. So konnte das nichts werden…

Aber die Bähnler unter Leitung ihres engagierten Betriebsleiters schlugen einen anderen Weg ein. Man könnte doch…

Gesagt, getan. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden Anfang der 60er- Jahre in dieser Zeit viele, mechanisch durchaus noch in brauchbarem Zustand befindliche Dieseltriebwagen aus der Vorkriegszeit abgestellt. Man erwarb – ohne Motorenanlage von der DB Stuttgart die Triebwagen VT 63 905, 906 und 907. Die Werkstatt bekam grünes Licht, einen davon nach ihren Vorstellungen umzubauen. Es entstand ein 100 km/h schneller Zweisystemtriebwagen mit den von AEG Berlin zugelieferten Elektroausrüstung aus Komponenten für die Berliner U – Bahn. Eine neue Stirnfront, neue Türen und Fenster, eine neue Innenausstattung, Design - Anleihen von Schweizer und amerikanischen Fahrzeugen bis hin zu den Zierleisten, kurzum: Dem „Neuen“ war seine Herkunft nicht mehr anzusehen, und er erregte international großes Aufsehen, und bewährte sich außerordentlich gut.

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Abb 51: Der neue ET 10.103 unter der gleichfalls erneuerten Fahrleitung

Schnell avancierte der neue ET10.103 zum neuen Star der Bahn und war im In- und Ausland unterwegs zu Vorführfahrten. Schnell kam die Freigabe, einen weiteren Triebwagen analog umzubauen. Aufgrund von anderen Projekten war die Werkstatt jedoch ausgelastet, ebenso hatte nach Abschluß der entsprechenden U – Bahn-Lieferungen die AEG auch lange Lieferfristen für die Elektroausrüstung, so dass der Neue ET10.104 erst 1975 fertig gestellt war. Er war weitgehend identisch mit dem ET10.103 bis auf ein wesentliches Detail: Nach langen Vorarbeiten hatte die MBS ihre Strecke ertüchtigt und 1971 auf die bei der ÖBB übliche Spannung umgestellt. So war der ET10.104 von Anfang an ein reines Wechselstromfahrzeug (beim ET10.103 wurde 1971 die Gleichstromausrüstung entfernt).

Schnell entstanden Kapazitätsprobleme in den Triebwagenkursen. So strebte die MBS an, einen Steuerwagen dazu zu bauen. Auch hier auf Basis eines Gebrauchtkaufs: Von der jüngst elektrifizierten Mittelthurgaubahn (MThB) konnten ihre drei, 15 Jahre alten Dieseltriebwagen übernommen werden. Einer wurde umgehend zum Steuerwagen ES 10.203 umgebaut, aus den anderen beiden gab es die Überlegung eines Doppeltriebwagens. 1977 entstand jedoch ein zweiter Steuerwagen als ES 10.204, der dritte wurde als Ersatzteilspender verwendet und dann abgebrochen.

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Abb 52: ET 10.103 und ES 10.203 umrahmen den noch nicht umgebauten VT63 906 der DB, dessen Stirnfront von den Auszubildenden lackmäßig in den Ursprungszustand zurückversetzt wurde.

Über lange Jahre waren dann diese beiden „gemischten Doppels“ die Standardfahrzeuge im Montafon.
Als 1968 die E10.001 von 1927 einen Auffahrunfall erlitt, mußte sie abgestellt werden. Im Hinblick auf die Systemumstellung wurde sie neu aufgebaut als nunmehr dieselelektrische Verschublok V10.021, die auch in der Lage sein sollte, Anschlüsse ohne Oberleitung zu bedienen.

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Abb 53: V10.021 am Gleisende des Übergabebahnhofs der Vorarlberger Illwerke in Tschagguns, der immer noch sporadisch bedient wurde

Auch für den Güterverkehr brauchte es nun eine leistungsfähige Ellok. Gerne hätte man ein paar Exemplare der ÖBB Reihe 1045 übernommen, diese war jedoch noch nicht entbehrlich.
Stattdessen bot die Staatsbahn den ehemaligen Gepäcktriebwagen 4060.02 von 1936 an, ein Einzelstück, dessen Unterhalt immer aufwendiger wurde. Die MBS griff zu und übernahm den Triebwagen, und modernisierte diesen behutsam.

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Abb. 54: ET 10.106

Problemlos gelang es mit diesem Fahrzeug, den Güterverkehr deutlich zu beschleunigen (Geschwindigkeit, Zuglängen).

Mitte der 60er- Jahre war oberhalb von Partenen noch ein weiteres Kraftwerk entstanden – der Kops Stausee. -

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Abb. 55: Kops Stausee

Auch dies bedingte wiederum ein erhöhtes Transportaufkommen. Es wurde zuerst von den Tauernkraftwerken eine Diesellok angemietet, die der ÖBB 2067 entsprach.

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Ab 56: die angemietete Rangierlok entsprach der ÖBB 2067

Leider stand diese rasch nicht mehr zur Verfügung. Die Rettung boten Loks der Reihe HF M 360 C, hierzulande bekannt als Reihe V36, eine Heeresfeldbahntype. Es wurden zwei dieser Baureihe angeschafft und im Güter verkehr, fallsweise auch vor Personen- und Turnuszügen eingesetzt.

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Abb 57: MBS V10.011 im besten Fotolicht
Diese wurden nach Abschluß des Staudammprojektes Anfang der 70er – Jahre wieder verkauft.

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Abb 58: Im Übergabebahnhof Tschagguns

Was tat sich auf Bundesbahngleisen Neues? Das gibt’s in der nächsten Folge.

Alles Schmalspur/Feldbahn ?

Hallo Gerhard,

vielen Dank für die Fortsetzung mit sehr interessanten (Umbau-) Fahrzeugen

Schönes Wochenende und bis zur nächsten Fortsetzung der Geschichte
Railstefan

Servus,

leider findet sich in meinem Fundus kein Foto vom ET10 mit dem angehängten Kurswagen aus Dortmund dran ...

Cousins und Cousinen aus dem Ruhrgebiet kamen so in den Ferien direkt zum Schiurlaub. Warum die keine Fotos gemacht haben?

Moin Gerhard,

vielen Dank für`s nächste Kapitel, die Fahrzeuge wissen zu gefallen.

Harzliche Grüsse

Ulrich

Was tat sich auf Bundesbahngleisen 1960 - 1975 Neues?

Von der Bregenzerwaldbahn gibt es nicht viel Innovatives zu berichten: Analog zu den normalspurigen Spantenwagen waren auch die schmalspurigen Personenwagen neu aufgebaut worden. Die gepolsterten Sitze, verbunden mit einer guten Laufruhe der 4-achser, gezogen von der 2095 ergaben ein solides Nahverkehrsangebot. Jedoch gab der Streckenzustand nicht mehr als 45 km/h Fahrplangeschindigkeit her...

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Abb 59: Die Neue Bahn auf schmaler Spur 1960
Nur verkehrten leider nicht mehr als 4 Zugpaare täglich…

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Abb 60: Die blutorange Lackierung erhielten die 2095 allerdings erst ab ca. 1970.

Zu einem Jubiläum holte die Marktgemeinde Bezau für ein paar Wochen aus Deutschland einen Dampfzug in den beschaulichen Bregenzerwald zurück.

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Abb 61: Eine ehemalige Württembergerin (99 121) auf Pressefahrt im Bregenzerwald!

Da dies ein voller Erfolg war, wurde für die Folgejahre geplant, im Sommer regelmäßige Dampfbummelzüge für Touristen verkehren zu lassen.

Auch auf normaler Spur hatte sich bei den ÖBB allerhand getan:

1965 wurde der TS Transalpin auf einen neuen Triebzug der Reihe 4010 umgestellt. Dieser bestach durch sein gefälliges Design, durch seine bequeme Ausstattung und seine prima Laufruhe und entwickelte sich rasch zum Publikumsliebling.

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Abb. 62: der "neue" TS Transalpin

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Abb 63: Der 4030 eroberte sich den Nahverkehr in der Bodenseeregion

Ansonsten gab es ein neues Farbkonzept – die Loks wurden blutorange statt des bisherigen tannengrüns lackiert. Das stand auch den Altbauloks recht gut.

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Abb 64: Ein Güterzug überquert den Rhein Richtung Lichtenstein

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Abb. 65: 1110.5 am Posten 34c vor Reuthin

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Abb 66: Die zuletzt als Schneepflugreserve letzte Vorarlberger Dampflok bei der ÖBB, die Bludenzer 694 wurde 1970 abgestellt. Sie blieb aber museal erhalten.

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Abb. 67: Dazu war 1970 bei der MBS für Museumszüge die aufpolierte 178.84 (ex ÖBB Br. 92.22) gestoßen

Ein neues Logo begann die Loks und Wagen zu zieren, der „Pflatsch“. In den nächsten Jahren sollte sich das Erscheinungsbild der Züge weiter modernisieren und es sollte eine neue Fahrzeuggeneration entstehen.

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Abb. 68: Neues Logo der ÖBB
Nächste Folge: Die Neue Bahn 1975 – 1990

Und wieder hat es Spaß gemacht, einen neuen Teil deiner Zeitreise zu lesen.

Servus Gerhard,

schließe mich der Einfachheit halber Andreas an


Gruß

Hallo Gerhard ,

... lange ist es her, das ich hier was geschrieben habe,
aber dennoch bin ich immer auf dem neusten Stand.
Deine Biografie finde ich super toll, sehr sehr gut
Solltest da echt mal eine Broschüre von machen
Viele viele tolle Bilder hast Du da zusammen getragen, klasse

Hallo zusammen,
Habt vielen Dank für eure Rückmeldungen - ihr habt es fast geschafft. Wegen viel Arbeit habe ich dagegen es nicht geschafft, am Freitag die Fortsetzung zu bringen - bitte um Nachsicht.

Ebenfalls um Nachsicht bitte ich nochmals diejenigen, für die dabei zu wenig Schmalspur dabei ist. Voraussichtlich kommt noch eine letzte Folge.

Und nun, frohe Pfingsten und ein schönes Wochenende

Gerhard

Die Neue Bahn 1975 -1990

Wie viele Nebenbahnen stand auch die von Naturgewalten vielgeplagte Wälderbahn

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Abb. 69: Felssturz an der vorderen Bärenfluh (1976) .

Ende der 70er (wieder einmal) vor der Frage einer Betriebseinstellung. Felsstürze, Hochwasser und Föhnstürme erschwerten den Betrieb und machten diesen unvertretbar unrentabel. Daher war es kein Wunder, dass die ÖBB ihr ungeliebtes Kind möglichst gerne einstellen – oder dem Land für symbolische 100 Schilling verkaufen wollte.

Glücklicherweise kam es nicht dazu – aufgrund der doch nicht ganz unerheblichen Bedeutung für den Fremdenverkehr und mangels akzeptabler Straßenverbindungen. So wurden nch einigem Hin- und Her auf Kosten des Landes an verschiedenen Stellen Hangsicherungen verbaut. Das Land drängte auf einen zeitgemäßen Fahrplan und gab Geld für neues Rollmaterial.

So entstand in einer Marketingoffensive der „Wälderblizz“ ein S-Bahn-ähnlicher Verkehr, mit dem zusätzliche, schnellere Verbindungen und erstmals (ein bahnbenützender Landtagsabgeordneter wohnt an der Strecke) auch die 1. Klasse angeboten werden konnte.

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Abb 70: Der Wälderblizz (1978) .

Der aus Griechenland gebraucht erworbene, in den 50ern in Österreich gebaute zweiteilige Doppeltriebwagen konnte seine Verwandtschaft mit dem „Blauen Blitz“ nicht verleugnen und eroberte sich schnell seine Sympathien beim reisenden Publikum. Aus diesem Grund dachte die ÖBB dann ernsthafter darüber nach, den Fahrzeugbestand noch weiter aufzustocken. Mittlerweile waren für die Murtalbahn moderne Triebwagen beschafft worden, die auch hier getestet wurden.

Leider nur mit mäßigem Erfolg, da es hierzu weitere Streckenausbauten (einige zu enge Kurvenradien) gebraucht hätte. Es fand sich ein guter Kompromiß dergestalt, dass der Prototyptriebwagen 5090.501 mit Steuerwagen, die beide eine verkürzte Baulänge aufwiesen, und somit für Wälderbahnradien tauglich waren, übernommen wurden.

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Abb 71: Der zweite Wälderblizz(1984) .

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Abb 72: Zwei Generationen Wälderblizz.

Nach einem noch längeren Hin- und Hergezerre entwickelte sich unter nicht ganz so sanftem Druck des Landes auch eine Perspektive für den Güterverkehr: Der Bregenzerwald sollte als grünes Pilotprojekt auf der Schiene mit den Gütern des täglichen Bedarfs versorgt werden. Aus Rumänien wurde hierfür von der Staatsbahn CFR eine starke Diesellok Schweizer Herkunft angemietet und vor einem Dessauer Maschinenkühlzug (dem ersten auf 760mm Spur!) erfolgreich eingesetzt. Heute stellt dieses Projekt niemand mehr in Frage.

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Abb 73: CFR 040 DAS 001, Spitzname „Turnschuh“ oder „Adi“ (DAS) .

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Abb 74: Einer der 4 Maschinenkühlwagen, einer Sonderbauart des Waggonbau Dessau. .

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Abb 75: Begleit- Dieselgeneratorwagen zum Maschinenkühlzug .

Vor dem Hintergrund eines langfristig kostengünstigeren Betriebs wurde nachgedacht über weiteres modernes Rollmaterial für die Bahn. Das sollte allerdings noch dauern…

Im Montafon gab es mehrere kleine Neuigkeiten zu verzeichnen: Auf der Suche nach einer weiteren Ellok für Güterzüge war die MBS schließlich bei der deutschen Ruhrkohle-AG fündig geworden und hatte deren Erprobungsträger für einen thyristorgesteuerten Drehstromantrieb übernehmen können. Das Fahrzeug wies eine sehr bewegte Vergangenheit auf.

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Abb. 76: MBS 1083.01 (ex RAG, ex ÖBB) im Güterzugeinsatz.

Endlich konnten 1980 auch zwei Elloks der Baureihe 1045 für den Güterzugverkehr übernommen werden, dazu eine dritte als Ersatzteilspender.

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Abb 77: Ersatzteilspender 1045.06 neben dem bereits abgestellten Motorturmwagen X10.902.

Für den Personenverkehr waren in der Schweiz 4 Schnellzugwagen der „schweren Stahlbauart“ erworben worden. Diese verkehrten mit dem ET 10.106 und einem Steuerwagen als Wendezug im Schülerverkehr.

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Abb 78: Schülerzug in St. Anton / Montafon.

Ansonsten bildeten die Triebwagengarnituren ET10.103 und ET10.104 mit Steuerwagen weiterhin die Standardgarnitur,

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Abb 79: ET 10.103 und ES 10.203.

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Abb. 80: Eilzug „Silvretta“ mit Kurswagen nach Schruns.

Unbestritten der Starzug blieb der Eilzug „Silvretta“ mit dem DB – Kurswagen von Dortmund nach Schruns aus dem Vorarlberg-Express (dieser verkehrte bis 1991).

Ziel der Bahn blieb immer noch eine Einbeziehung in den Vorarlberger Verkehrsverbund und ein Durchlauf von ÖBB – Zügen bis nach Schruns. Hierzu wurde die Oberleitung und die Trasse weiter verbessert und hinter den Kulissen unermüdliche Gespräche geführt.


Bei den regelspurigen ÖBB erschien eine neue Generation Fahrzeuge. Aus der der schwedischen Rc2 entsprechenden Reihe 1043 war eine echte Universallokomotive entwickelt worden, die die Altbauloks ablösen sollte: Der "Alpenstaubsauger" Baureihe 1044.

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Abb 81: Ex „Transalpin“ bei der westlichen Ausfahrt aus dem Arlbergtunnel (Langen a. A) .

Diese tauchte nach anfänglichen Kinderkrankheiten am Arlberg auf und machte als erstes den 1670 (+ 1983)

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Abb 82: Ausfahrt Bärenfluhtunnel (1980) .

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Abb 83: Expressgutzug Wien – Wolfurt (1985) .

und später auch den 1020 (+1994) ihr Auskommen streitig. Schnell übernahmen diese (nach anfänglichen Kinderkrankheiten) alle hochwertigen Züge am Arlberg.

Da der TS Transalpin ständig wegen Kapazitätsengpässen mit 4010 Triebwagen doppelt geführt werden mußte, wurde eine Umstellung auf lokbespannte Züge angestrebt. Die europäischen Staatsbahnen beschlossen, gemeinsam eine neue Generation von Schnellzugwagen anzuschaffen, die Type Z, später vereinfacht als „Eurofima-Wagen“ bezeichnet. Diese wiesen hohen Komfort sowie Klimatisierung auf. Da diese Wagen rasch hohen Anklang fanden, bestellten die ÖBB weitere, davon abgeleitete Wagen nach, u.a. als B oder BD ohne Klimatisierung.

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Abb 84: EC Basel – Wien (1988) .

Das blutorange Farbschema setzte sich bei den Loks durch, ebenso die Erkenntnis, auch die Reisezugwagen für den Inlandsverkehr zu modernisieren.

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Abb 85: Veraltetes Reisezugmaterial in den Eilzügen (1978) .

Die in großen Zahlen beschafften „Schlierenwagen“ erhielten eine neue Polsterung, sowie eine Lackierung in elfenbein – Blutorange, die sogenannte „Jaffa -Lackierung“.

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Abb 86: Die ersten "neuen" Schlierenwagen tauchen auf (1978) .

Ebenso wurden nach und nach auch ältere Wagen entsprechend aufgehübscht.

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Abb 87: Selbst die 1180 musste bisweilen im Reisezugverkehr „mit gemächlicher Geschwindigkeit“ (Vmax 50 km/h) aushelfen (1982) .

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Abb 88: Personenzug Buchs – Feldkirch (1981) .

Die inzwischen in die Jahre gekommenen Triebwagen der Reihe 4030 wurden von den neuen 4020ern zuerst unterstützt, dann abgelöst.

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Abb 89: Lochau-Tannenbach 1988.

Auch das Gesicht der weiteren internationalen Züge wandelte sich stark in diesen Jahren

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Abb 90: Die aus DB – Wagen gebildete Züge der Relation Innsbruck – Stuttgart erhielten das neue Farbschema, wie hier der „Vorarlbergexpress“(1985) .

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Abb 91: Ebenso wurde der TEE „Bavaria“ München – Zürich dann zu einem Eurocity mit künftig auch 2. Klasse, gebildet aus Eurofima – Wagen der SBB. Die DB stellte die Wagen der 1. Klasse. - hier an der Ausfahrt Lochau. Die SBB Lok läuft bis Lindau durch

Nächste Folge: Die Zukunft hat bereits begonnen – die Jahre ab 1990

Hallo Gerhard,

Ich finde in den aktuellen Geschichten zur Geschichte des Vorarlberg und seiner Bahnen kommt die Schmalspur nicht zu kurz, der Blick über den Tellerrand soll und muss erhalten bleiben, hat doch in der Vergangenheit auch keinen gestört, denk z. B. an die Reise ins Verkehrshaus um nur ein Beispiel zu nennen.

Daher bitte weiter so mit deinen tollen Geschichten egal ob auf 760 oder 1435mm

Harzliche Grüße und ein schönes Pfingstfest

Ulrich

Klasse Fortsetzung der Geschichte, Gerhard!

Und mal nebenbei... Die Bildmontagen sind dir richtig gut gelungen!

Servus,

ein wenig in der Fotokiste gekramt und noch zwei Bilder gefunden:

Das erste Foto zeigt die in Bludenz (mit vollen Vorräten) abgestellte 658.1767 (ex G12), die bis Ende Dezember 1966 als (strategische) Reserve abgestellt war.



Für den Winter wurden auch Heizwagen (ex DRG) in Bludenz vorgehalten, um mit den Elektroloks noch vorkommende "gemischte" Züge (Personenwaggons schon mit Elektroheizung und welche noch mit ausschließlich Dampfheizung) wohltemperiert führen zu können - bis die Dampfheizung passé war und das Nebengattungszeichen "o" für "ohne Dampfheizung" somit obsolet (weil mittlerweile alle Personenwagen elektrisch geheizt wurden).

Moin Klaus,


2 sehr schöne Bilder !

Die Zukunft hat bereits begonnen – Bahngeschehen ab 1990

Die 90er- und 00er – Jahre waren geprägt von einer gewissen Aufbruchstimmung. Allenthalben wurde daran gearbeitet, den ÖPNV zu optimieren und die verschiedenen Verkehrsträger miteinander zu vernetzen. Ein großer Schritt hierzu war die Einführung des integrierten Taktfahrplans „Austrotakt“, der wiederum aufgrund eines Mehrbedarfs an Rollmaterial mancher Altbaulok das Überleben verlängerte. Leider musste der Takt aus Kostengründen schon nach mehreren Fahrplanperioden wieder gestreckt werden.

Es wurden neue Destinationen eingeführt, wie eine Eilzugverbindung Kempten – Reuthin – Bludenz, die mit Rollmaterial der DB gebildet wurde, aber mangels Nachfrage nur zwei Fahrplanperioden verkehrte

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Abb. 92 Eilzug Bludenz - Reuthin – Kempten, geführt von der hier eigentlich nicht so typischen Reihe 1042

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Abb 93: Die Brücken- und Oberleitungssanierung vor Reuthin erfordert eine zeitweilige Dieselbespannung aller Züge.


Im Nahverkehr waren neue Züge eingeführt, „City -Shuttles“ hießen die. In der ersten Generation aus „langen Schlierenwagen“ gebildet, und als österreichisches Novum, als Wendezüge verkehrend. Nach der Jahrtausendwende wurden diese ersetzt durch Doppelstockzüge.

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Abb 94:New Look für die bewährte 1044: Lackierung im sog. „Schachbrett-Design“.

Die Montafonerbahn hatte zwei weitere Ziele erreicht, den Einbezug in den Vorarlberger Verkehrsverbund und – nach mehreren Streckenkorrekturen mit Entschärfung zu enger Radien – das Verkehren durchgehender Züge ab Lindau oder Bregenz nach Schruns mit ÖBB Rollmaterial.

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Abb. 95: REX nach Bregenz, inzwischen geführt von ÖBB 1044.



Mittlerweile war der eigene Rollmaterialbestand stark verändert worden: Der ET 10.106 wurde ins Museum Strasshof verkauft,

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Abb 96: Nach ihrem Ausscheiden aus dem Planverkehr wurden die MBS Schienenbusse für Sonderfahrten eingesetzt

die Schienenbusgarnitur an die KBEF (Köln – Bonner – Eisenbahnfreunde), die Stahlwagen und die Dampfzuggarnitur nach Rückgabe der 178.84 an das Technische Museum in Wien an andere Eisenbahnvereine. ET 10.103 und 104 fungierten (ohne Steuerwagen) nur noch als Reserve, bis zu ihrer Abgabe an den Verein „Pro Bahn Vorarlberg“ in 2009. Stattdessen waren mehrere Garnituren der NPZ (Neue Pendelzüge) wie sie die SBB beschaffte, gekauft worden und wurden auf der Hausstrecke eingesetzt. 2020 endete der Einsatz eigenen Rollmaterials, es verkehren nur noch Fahrzeuge der ÖBB auf dem Fahrweg der MBS.

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Abb. 97: „Taurus“ mit City – Shuttle „Wiesel“ in St. Anton im Montafon



Die ÖBB hatte nach mehreren glücklosen Versuchen, eine neue Universallok zu entwickeln (Baureihen 1012 und 1014) den großen Wurf gelandet, und eine neue Lokfamilie unter dem griffigen Namen „Taurus“ als 1016, 1116, 1216 mit verschiedenen Ausrüstungen in größeren Stückzahlen beschafft. Diese eroberte nun auch das Ländle und stellte als erstes die 1010 und 1110 frei.

Neues Flaggschiff im Reiseverkehr wurde der neue „Railjet“, eine komplett neu entwickelte Wendezuggarnitur für den Städteverkehr mit den 1016/1116 beschafft, und löste rasch die ECs und ICs ab.

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Abb.98: Abfahrbereiter RJ Richtung Innsbruck in Reuthin HBF. Auf dem Nachbargleis ein Elefantentransportwagen des Circus Krone.

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Abb 99: RJ auf der Arlberg Westrampe. Abgesehen vom Bewuchs hat sich dieser Standort in den letzten 100 Jahren kaum verändert

Auf der Erfolgswelle des Taurus sollten natürlich möglichst viele mitschwimmen können, so entwickelte Siemens auch eine dieselgetriebene Variante als 2016, sowie eine Diesellok als 2096 für Schmalspur "Micro Taurus". Hintergedanke war, die mittlerweile über 50 Jahre alten 2095 abzulösen. Die erste 2096 wurde auf der mittlerweile ebenfalls zum Verkehrsverbund gehörenden Wälderbahn getestet und überzeugte dort auf Anhieb. Die Bahnverwaltung überlegte ja auch die Beschaffung neuen Rollmaterials, und testete mehrere Optionen. Inzwischen war ja für die Pinzgauer Lokalbahn und die Zillertalbahn ein neuer Loktyp beschafft worden, der "Lupo".

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Abb. 100: Testfahrten zweier Giganten "Micro- Taurus" gegen "Lupo" auf schmaler Spur – hier vor dem Kühlzug „Bregenzerwald“

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Abb 101: Es wurde ebenfalls der Einsatz von Wendezügen in Erwägung gezogen – hier eine Garnitur der PLB im Testbetrieb. Detail am Rande: Die Post verlädt wieder auf die Bahn!

Letztlich wurde aus Profil- und Kostengründen Abstand genommen vom Erwerb eines Wendezugs, wie im Zillertal oder im Pinzgau und stattdessen auf eine Eigenentwicklung gesetzt. Das Design des künftigen „Wälderjets“ sollte erkennbar sich am Railjet orientieren, und in seinen 4 Wagen auch dessen Angebotsmerkmale aufweisen: Klimatisierung, Bistro, bequeme Ausstattung in der 1. und 2. Klasse, teilweise niederflurige Einstiege, Fahrradtransport, Wendezug.

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Abb 102: Designstudien dreier Charakterköpfe: Rechts 2096, links der Steuerwagen des Wälderjets (WJ), dahinter die „Patin“, ÖBB 1116.

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Abb 103: WJ 205 Bregenz – Reuthin – Schröcken passiert den Haltepunkt Langenegg

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Abb. 104: WJ 310 – mittlerweile um einen weiteren Wagen verstärkt, der temporär für das Montafon wirbt. Auf dem Nachbargleis ein Verstärkerzug, gebildet aus einer unverwüstlichen 2095, einem Spantenwagen in neuem Lack und – einem Gelegenheitskauf von der Schweizer Waldenburger Bahn– einem Steuerwagen im „Schachbrettdesign“, wie ihn auch manche 1044 mittlerweile trägt.

Damit gelang es, weitere Fahrgäste auf die Bahn zurückzuholen, und der WJ mauserte sich zum neuen Flaggschiff der Wälderbahn. . Der Stand Bregenzerwald sponserte kurzentschlossen die Folierung eines normalspurigen RJ – Wagens als Werbewagen für die Urlaubsregion sowie dessen Sonderausstattung als touristischem Werbeträger und schickte diesen im Vorfeld des Jubiläumsjahres in verschiedene Destinationen los, soweit die Normalspurschienen reichen… !

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Abb 105 Botschafterwagen bei der Vorstellung in Doren-Sulzberg neben dem Wälderjet…

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Abb 106: … und beim Verlassen der Region mit RJ 209

Dass sich auch der Güterverkehr weiterentwickelte soll nicht verschwiegen werden. Zwar ist immer noch kein uneingeschränkter Rollschemelbetrieb möglich aufgrund der engen Tunnelprofile, jedoch stellte die ÖBB eine größere Anzahl an modernen Schiebewandwagen in Dienst, die sich rationell mit dem Stapler be- und entladen lassen. Täglich verkehrt ein entsprechender Ganzzug von Schröcken nach Bregenz, Zuggattung GW („Güterwälder“).

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Abb 107: GW 303 macht Halt in Doren-Sulzberg. Wie man sieht, transportiert er auch Egger Bier auf der Schiene.

Vieles gäbe es noch zu berichten, es würde aber den Rahmen dieser Chronik sprengen.
Alles in Allem hat das Eisenbahnwesen in Vorarlberg in den 150 Jahren ungeahnte Aufschwünge vollbracht, viele Pioniertaten erfordert und sich für das ganze Bundesland als elastischer und hochdrehender Motor des Fortschritts erwiesen. Weitere Veränderungen für die Zukunft liegen bereits auf den Arbeitstischen der Verkehrsplaner und Entscheider.

Jedenfalls ist es angemessen, in 2022 die 150 Jahre Eisenbahn im Ländle groß zu feiern.

Ein 🥂 Hoch auf die nächsten 150 Jahre! Die Zukunft hat bereits begonnen!

***** E N D E. *****

Guten Morgen Gerhard/Toni,

Danke für die angenehm kurzweilige Zeitreise durch die Eisenbahngeschichte Vorarlbergs. War viel Wissenswertes darunter. Highlight natürlich die zugehörigen Bildbelege. Eine Heidenarbeit, das entsprechend aufzuarbeiten.


Grüßle