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Du denkst um eine Ecke zu wenig: "Die Nachtzeichen der Formvorsignale müssen so lange leuchten wie die der zugehörigen Haupt- oder Schutzsignale" verstehe ich so, dass die Nachtzeichen der Vorsignale (nachts) immer leuchten, da ja auch die Nachtzeichen der zugehörigen Hauptsignale nicht ausgeschaltet werden.
Außer bei Streckenruhe, da wurden (und werden auch heute noch) in vielen Stellwerken tatsächlich die Stellwerke ausgeschaltet. Aber ja, es gibt keine fahrwegbezogene oder situationsbedingte Abschaltung, das wäre bei Formsignalen auch ziemlich sinnlos.
[quote="Remo Suriani" post_id=1684374 time=1493761012 user_id=18573]
1. Ein Gleis ist kein Durchfahrgleis: Das Ausfahrsignal eines Bahnhofs lässt sich erst auf Fahrt stellen, wenn die Einfahrzugstraße aufgelöst ist - das Einfahrsignal also Halt zeigt. Daher kann das Einfahrvorsignal für diese Gleise nie Vr1 oder 2 anzeigen. Ist bei Gütergleisen oder anderen Gleisen wo die meisten Züge beginnen oder enden üblich.
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Technischer Hintergrund: Ein Ausfahrsignal "deckt" ja auch die Blockstrecke hinter dem Ausfahrsignal. Wenn jetzt vergessen wird das Ausfahrsignal wieder auf Halt zustellen, und anschließend in das gleiche Gleis eine zweite Einfahrt gestellt wird, steht das Ausfahrsignal immer noch auf Fahrt, und der Zug fährt in den ggf. noch besetzten Blockabschnitt ein. Durch den Ausschluss von Ein- und Ausfahrt lässt sich dieses PRoblem lösen.
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2. Durchfahrgleise OHNE Vorsignalabhängigkeit: Bei Durchfahrgleisen kann das Ausfahrsignal bereits auf Fahrt gestellt werden, wenn die Einfahrzugstraße noch eingestellt ist, also das Einfahrsignal noch Fahrt zeigt. Das Vorsignal am Einfahrsignal zeigt aber weiter halt erwarten. Das hat man oft bei Überholgleisen oder anderen Gleisen wo eh grundsätzlich die Einfahrt auf Hp2 erfolgt. Da der Lokführer eh wegen der "Langsamfahrt" langsam unterwegs ist, stört ihn das "Halt erwarten" nicht. Wenn er dann das Ausfahrsignal auf Fahrt wahrnimmt, hält er eben nicht bis zum Stillstand an. Das macht man, um die recht aufwändige Abhängigkeit zwischen den verschiedenen Signalen (und Stellwerken) nicht herstellen zu müssen (nur bei Mechanik)
In diesem Fall sind die Ausfahrsignale bei den üblichen Lösungen mit einer sogenannten Signalflügelkupplung ausgestattet - hier wird der Signalflügel magnetisch mit dem Signalantrieb verbunden. Befährt der ausfahrende Zug einen Schienenkontakt wird der Strom unterbrochen, und der Signalflügel fällt selbsttätig in die Haltstellung zurück. Der Stellwerker muss sich dann vergewissern, dass dtas Signal auf Halt steht (um mögliche Störungen der Signalflügelkupplung zu erkennen), und stellt danach den Signalhebel in die Grundstellung zurück.
[quote="Erich Müller" post_id=1684461 time=1493800897 user_id=26147]
verstehe ich das richtig, dass die Version 2. bei elektromechanischen Anlagen nicht angewandt wird? Das würde beispielsweise in Brügge gegolten haben. Zeitweise war die Einfahrt nur mehr auf Hp2 möglich.
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Es gibt technisch verschiedene Realisierungsmöglichkeiten für ein Ausfahrvorsignal/Durchfahrsignal im Stellwerk. Ohne Elektrik kommt quasi keine davon aus. Die einfachste Lösung ist hier ein eigener Signalhebel der sich nur auf Fahrt stellen lässt wenn Einfahr- und Ausfahrsignal auf Fahrt stehen. Für die automatische Haltstellung braucht es dann aber auf jeden Fall eine Signalflügelkupplung - wenn das Ausfahrsignal (durch den ausfahrenden Zug) auf Halt fällt, muss das Vorsignal schließlich auch auf Halt fallen. Eine andere interessante Lösung ist die Verwendung eines Federspeichers - hier gibt es für das Ausfahrvorsignal im Stellwerk einen Hebel, der sich immer bedienen lässt, und nur eine Feder im Vorsignalantrieb spannt. Sobald die Voraussetzungen dafür gegeben sind wird die Feder dann freigegeben (da sind sowohl elektrische als auch mechanische Lösungen denkbar, bin mir aber nicht sicher ob mechanische Lösungen auch gebaut wurden), und das Vorsignal wird durch die Feder auf Fahrt gezogen. Wenn die Voraussetzungen entfallen wird die Kupplung zwischen Feder und Vorsignalscheibe gelöst, damit fällt das Vorsignal wieder in die Halt erwarten-STellung zurück. Durch das zurücklegen des Vorsignalhebels kommt das System wieder in die Grundstellung.
Heute findet man bei mechanischen Stellwerken allerdings häufig elektrisch angetrieben Ausfahrvorsignale, die komplett automatisch laufen, und wo der Stellwerker nichts mehr bedienen muss.
Bei allen elektrischen Lösungen lässt sich die Vorsignalisierung auch von mehr als einem Ausfahrsignal vergleichsweise einfach realisieren, deswegen ist es gar nicht mal so selten, dass auf mehr als einem Gleis eine vorsignalisierte Durchfahrt möglich ist. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass eine Durchfahrt überhaupt zugelassen ist.
Bei elektromechanischen Stellwerken der neueren Bauformen sind alle Signale mit Signalflügelkupplung ausgestattet, um auch bei Stromausfall einen Rückfall des Signals in die Haltstellung zu ermöglichen, und außerdem auch weil bei Ausfall der Endlagenüberwachung der Weiche das Signal selbsttätig nach Halt zurückfällt, aus diesem Grund sind Durchfahrten auf mehr als einem Gleis hier vergleichsweise einfach zu realisieren. Ich würde mal annehmen, dass auch die Ausfahrvorsignale dann in der Regel angesteuert werden, bin mir aber ehrlihc gesagt nicht absolut sicher.
bleiben ebenfalls stumm. 
