Zitat

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Die Regelung erhöht je nach Belastung die an die Motorklemmen angelegte Spannung (U_k), um so höhere Leistungen zu erreichen.

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Zitat

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Die Drehzahl wird geringer, wenn die Last zunimmt, dadurch reduziert sich die Geschwindigkeit. Im Anlalogbetrieb muss ich dann die Spannung erhöhen, damit die Lok wieder schneller wird. Mag sein, dass sich das im Digitalbetrieb anders verhält, aber dazu kann ich nichts sagen.

Ist im Digitalbetrieb grundsätzlich nicht anders. Es muss die Spannung erhöht werden. Im Digitalbetrieb habe ich lediglich einen Tempomaten (Lastregelung) die mir das Hochregeln abnimmt.

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Klugscheißermodus an :
Digitale Lokdecoder erhöhen nicht die Spannung am Motor, sondern; die Spannung bleibt immer gleich. Der Decoder sendet dem Motor Pulse mit der vollen Spannung. Benötigt der Motor mehr Leistung so werden die Pulspausen kürzer und der Motor erhält dadurch mehr Strom.
Die Regelung des Decoders misst in diesen Pulspausen die Generatorspannung des Motors und errechnet daraus die Drehzahl. Fällt die Drehzahl ab (zb. wenn der Zug bergauf fährt), werden die Pulspausen kürzer und umgekehrt.
Klugscheißermodus aus.
Nix für ungut

Hallo Fritz
auch mal Klugscheißmodus an:
Durch die verkürzten Pulspausen erhöht sich die effekive Spannung am Motor. --> Mehr Leistung.
Klugscheißmodus aus.

[quote=Heinzi]Da möchte ich aber meinen Einspruch erheben. Allein schon die Tatsache dass sie langsamer ist begründet die kleinere Zugkraft. Ich habe oben versucht das allgemeinverständlich darzustellen[/quote]
Jetzt wird es aber irgendwie paradox. Eine Lok mit größeren Rädern oder Übersetzung A, die als Schnellzuglok konzipiert ist, läuft schneller als eine Güterzuglok mit kleineren Rädern oder Übersetzung B, die dafür mehr zieht. Spanne ich eine BR01 und eine BR44 zusammen, die womöglich die gleiche Leistung mit dem gleichen Motor abgeben, so erzielt die BR44 die höhere Zugkraft, eben WEIL sie langsamer ist... (auch durch vergrößerte Reibungsfläche). Dafür ist die BR01 schneller. Wofür hätte man sonst die Konstruktionsunterschiede?

Ich habe damit nicht angefangen: (aber ich kann's auch )
Klugscheissermodus an:
a) Joachim hat recht
b) hat Joachim einmal nicht recht, gilt automatisch a)
c) der Decoder misst nicht in den Pausen der Motorregelung die Spannung (Die wären viel zu kurz), sondern in speziellen dafür vorgesehenen Messpausen.
d) der Decoder berechnet keine Drehzahl er vergleicht nur die Soll-Spannung mit der Ist-Spannung und regelt (verkürzt oder verlängert) die Motoransteuerpulse je nach positiver oder negativer Differenz.
Klugscheissermodus aus:

Habe ich mir das so vorzustellen wie eine angeschnittene Sinuskurve beim Dimmer?

Mahlzeit,

so, mal irgendwo zwischen "Klugscheissermodus" und "Normalmodus" :

der Dimmer ("Phasenanschnitt-Dimmer") ändert pro Sinusschwingung (50 x in der Sekunde)
tatsächlich die beim Abschalten benötigte "absolute" Spannung
geht also von einem Bruchteil der mittlerweile 240 V Wackelsaft aus
für die Helligkeit der angesteuerten Lampe etc.

der Decoder erzeugt prinzipiell eine Rechteckspannung für den Motor aus der vorhandenen Gleichspannung
Die Spannung ändert sich also nicht wirklich, nur die Zeit bei der ein / ausgeschaltet wird
Wenn also die "Aus" Zeit viel länger ist als die "An" Zeit,
würde eine (über angepasste "integrierende" Meßschaltung sichtbare) niedrige Spannung messbar
und wenn die "Aus" Zeit sehr viel kürzer ist als die "An" Zeit
zeigt die integrierende Meßschaltung eine hohe Spannung an

(Integriert würde voraussichtlich mit einem Speicher-Kondensator und einem Widerstand)

je nach Decoder / Meßprogramm kann der Decoder nun entweder im laufenden Betrieb ständig
oder in Meßpausen punktuell messen, ob der Motor durch sein Magnetfeld
eine "Gegenspannung" erzeugt in den Pausen zwischen den Pulsen
und daraus berechnen, ob er "nicht wirklich was zu tun hat" oder "schwer am Arbeiten ist".

Die Lastregelung des Decoders verändert dann das zeitliche Verhältnis der Ein / Aus Schaltvorgänge
zwischen Nadel-Impulsen nach 1 oder Nadelimpulsen nach 0 und versucht sich damit der vermuteten
nötigen Drehzahl des Motors für die jeweils eingestellte Fahrstufe anzunähern

Das bleibt aber immer eine Näherung und hat dazu geführt,
dass jeder Decoderhersteller bestimmte CVs vorsieht, um das manuell / dauerhaft zu beeinflussen

Beispielsweise DCC
CV2: Anfahrspannung
CV3: Beschleunigung
CV4: Bremsverzögerung
CV5: Maximale Spannung
CV6: Mittlere Spannung
oder
CV für die Taktfrequenz, die dem Motor gut tut
CV für Brems / Beschleunigungskurven zum Mitteln zwischen den Fahrstufen

Hallo zusammen,

Zitat

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c) der Decoder misst nicht in den Pausen der Motorregelung die Spannung (Die wären viel zu kurz), sondern in speziellen dafür vorgesehenen Messpausen.
d) der Decoder berechnet keine Drehzahl er vergleicht nur die Soll-Spannung mit der Ist-Spannung und regelt (verkürzt oder verlängert) die Motoransteuerpulse je nach positiver oder negativer Differenz.

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hat Märklin nicht auch mehrphasige Antriebe entwickelt, bei denen die einzelnen Phasen direkt aus dem Decoder geeignet gespeist werden? Bei solchen Motoren besteht der Rotor aus Permanentmagneten und die drei- bis sechsphasige Statorwicklung wird durch einen Mikrocontroller und natürlich auch Transistorschaltstufen geeignet versorgt. So werden solche bürstenlosen (engl. brushless) Motore im übrigen Modellbau angesteuert. Bürstenlos bedeutet, daß kein Kommutator mit Schleifkohlen o.ä. benötigt wird.

Ansonsten greift man bei den üblichen Gleichstrom-Spielzeugmotoren - ein oder zwei Permanentmagnete als Stator und ein kommutierter Läufer mit Wicklung als Rotor - zur Pulsweitenmodulation. Dabei wird sog. Tastverhältnis, also das Verhältnis zwischen der Zeit mit voller Stromversorgung und der Zeit ohne Stromversorgung in einer Zeiteinheit verstellt, um die Leistung des Motors und damit auch die Geschwindigkeit zu steuern. Der Mikrocontroller des Decoders steuert dazu die vier Schalttransistoren einer H-Brücke, die als integrierter Schaltkreis ("Motortreiber") einschließlich Überlastschutz und Rückmeldung für den Mikrocontroller verfügbar ist.
Könnte ein Decoder die Drehzahl bzw. deren Schwankung nicht auch aus dem Rhythmus der Stromaufnahme des Läufers ermitteln? Die kann ja schwerlich gleichmäßig verlaufen.

Eine Verstellung der Spannung erfolgt nur bei Längsreglern, bei denen ein Transistor im Laststromkreis als verstellbarer Widerstand wirkt. Er ist zum gesteuerten Verbraucher wie der Vorwiderstand einer LED in Reihe geschaltet und es fällt auch Leistung in Form von Wärme bei ihn an. Daher benötigt er einen Kühlkörper, der für Fahrzeugdecoder regelmäßig viel zu groß ausfallen würde. Für die andere Fahrtrichtung bräuchte man einen weiteren Längstransistor. Solche Schaltungen findet man in (kleinen) Labornetzteilen, die ja eine bestimmte regelbare Spannung für Experimente und Messungen abgeben sollen.

Mit freundlichen Grüßen
LPW

Zitat

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Jetzt wird es aber irgendwie paradox. Eine Lok mit größeren Rädern oder Übersetzung A, die als Schnell-zuglok konzipiert ist, läuft schneller als eine Güterzuglok mit kleineren Rädern oder Übersetzung B, die dafür mehr zieht. Spanne ich eine BR01 und eine BR44 zusammen, die womöglich die gleiche Leistung mit dem gleichen Motor abgeben, so erzielt die BR44 die höhere Zugkraft, eben WEIL sie langsamer ist... (auch durch vergrößerte Reibungsfläche). Dafür ist die BR01 schneller. Wofür hätte man sonst die Konstruktionsunterschiede?

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Da ist nix paradox: Ich beziehe mich in meinen Ausführungen aber immer auf die Modellbahn.
Wenn du also eine Modell BR01, die bei voller Reglerstellung massstabsgetreu 120km/h fährt, mit einer BR44 die massstabsgereu bei voller Reglerstellung nur 70km/fährt, kuppelst, ist es wohl einfach verständlich, dass das nicht gut geht. Die BR01 möchte 120km/h fahren die BR44 kann aber nur bis 70km/h etwas zur Zugkraft beisteuern. Wird die BR44 von der BR01 schneller als 70km/h gezogen, so läuft sie (im digital- und analogbetrieb mit Decoder) quasi im Leerlauf mit. Ist aber das Getriebe der BR44 selbst-hemmend, so wird sie entweder von der BR01 über die Geleise geschleift oder die BR44 bremst die BR01 dermassen ab, dass bei ihr die Räder durchdrehen. Im analogbetrieb ohne Decoder arbeitet der Motor der BR44 ab 70km/h aber als Generator und bremst somit die BR01 ab. Siehe weiter oben. Bei irgendeiner der beiden Loks werden vermutlich die Räder schleudern.

Okay. Der Decoder funktioniert also wie das Herz. Bei jedem Schlag wird die gleiche Menge Blut (und damit Nährstoffe oder Sauerstoff) durchgepumpt. In Ruhe pumpt das Herz langsam, weil wenig gebraucht wird, in der Aktion schneller. Die Pulsfrequenz entscheidet also über den Anteil an Versorgung für die erforderliche Leistung.

Es ging um dieses Zitat von dir:

Zitat

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Da möchte ich aber meinen Einspruch erheben. Allein schon die Tatsache dass sie langsamer ist begründet die kleinere Zugkraft.

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Und das ist immer noch nicht nachvollziehbar. Dass bei einer BR01 und einer BR44 eine der beiden Loks leidet, war mir schon klar, deshalb ja das Beispiel. Warum sollte eine langsamere Lok aber kleinere Zugkraft haben müssen?

Nein, die Ansteuerfrequenz entscheidet darüber, wie häufig in einem Zeitraum an und aus geschaltet wird. Der Mittelwert einer Rechteckspannung hängt nur von Amplitude (hier: Gleichspannung die zerhackt wird) und Tastverhältnis (Verhältnis von angeschalteter Zeit pro Gesamtzeit) ab.

Allerdings ist ein Gleichstrommotor alles Andere als ein perfekter ohmscher Widerstand, sodass die Auswirkungen der Frequenz je nach Motortyp verschieden sind. Deswegen gibt es auch die verschiedenen Empfehlungen zur Frequenz in Abhängigkeit zum Motortyp.

Hallo

Zitat

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der Decoder erzeugt prinzipiell eine Rechteckspannung für den Motor aus der vorhandenen Gleichspannung
Die Spannung ändert sich also nicht wirklich, nur die Zeit bei der ein / ausgeschaltet wird

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und

Zitat

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Eine Verstellung der Spannung erfolgt nur bei Längsreglern,

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Ja ist mit klar. Ich spreche aber immer vom Mittelwert der Spannung, der ja für die Drehzahl des Motors verantwortlich zeichnet. Somit habe ich in den meisten Betrachtungen auch den analogbetrieb gleich miteingeschlossen.

Zitat

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hat Märklin nicht auch mehrphasige Antriebe entwickelt, bei denen die einzelnen Phasen direkt aus dem Decoder geeignet gespeist werden?
......
werden solche bürstenlosen (engl. brushless) Motore im übrigen Modellbau angesteuert

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Du meinst die SINUS Motorreihe. Ja haben sie. Schade dass die aufgegeben wurde.
Ich habe solche Motoren im meinen Modellfliegern. Etwa Faustgross bis 1kW Leistung.

Hallo Jochen,

Zitat von Analogbahner im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Okay. Der Decoder funktioniert also wie das Herz. Bei jedem Schlag wird die gleiche Menge Blut (und damit Nährstoffe oder Sauerstoff) durchgepumpt. In Ruhe pumpt das Herz langsam, weil wenig gebraucht wird, in der Aktion schneller. Die Pulsfrequenz entscheidet also über den Anteil an Versorgung für die erforderliche Leistung.

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Zitat von Analogbahner im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Es ging um dieses Zitat von dir:

Zitat

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Da möchte ich aber meinen Einspruch erheben. Allein schon die Tatsache dass sie langsamer ist begründet die kleinere Zugkraft.

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Und das ist immer noch nicht nachvollziehbar. Dass bei einer BR01 und einer BR44 eine der beiden Loks leidet, war mir schon klar, deshalb ja das Beispiel. Warum sollte eine langsamere Lok aber kleinere Zug-kraft haben müssen?

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Also nur im gekoppeltem Zustand!
Ich weiss leider fast nicht mehr wie ich das noch erklären kann.
Aber nimm als Zugmaschinen mal ein Traktor und ein Ferrari und kopple die beiden mit einer Stange. Bis 30km/h wird der Traktor die viel grössere Zugkraft aufbringen wie der Ferrari. Wobei der Ferrari durchaus so stark ist, dass seine Räder durchdrehen und er eigentlich imstande wäre den Traktor viel schneller zu ziehen. Solange der Traktor nicht "auskuppelt" wird es dem Ferrari nicht gelingen den Traktor viel schneller als 30/40km/h über die Strasse zu schleifen, auch wenn der Traktorfahrer noch voll auf das Gaspedal tritt.
Drückt der Traktorfahrer aber die Kupplung und nimmt den Gang raus, dann siehst du plötzlich einen Traktor der mit 200 Sachen über die Autobahn brettert. Er selber trägt aber nichts mehr dazu bei.

Hallo Heinzi,

Zitat von Heinzi im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Ja ist mit klar. Ich spreche aber immer vom Mittelwert der Spannung, der ja für die Drehzahl des Motors verantwortlich zeichnet. Somit habe ich in den meisten Betrachtungen auch den analogbetrieb gleich miteingeschlossen.

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Wenn ihr so weitermacht, landet der Thread in den TT.

Sachlichkeit ist hier nämlich Mangelware gerade.

Der Traktorvergleich (der übrigens nicht stimmt, weil die Ferrari-Kupplung für solche Spagitzen nicht gemacht ist und in Rauch aufgehen wird, und der außerdem die zu bewegende Nutzlast außer Acht läßt: das ist aber der Grund für die Frage nach der Mehrfachtraktion, nämlich schwerere Züge zu bewegen!) ist völlig abstrus, weil wir bei einer Doppelbespannung, zumal auf der Modellbahn, garantiert nicht eins der beiden Modelle außerhalb seines technisch möglichen Geschwindigkeitsbereichs bewegen.
Du schreibst dir einen Wolf, um alles lächerlich zu machen, was andere geschrieben haben, um die Sachlage einigermaßen zu erklären. Dabei kommt von dir immer nur, es könne ja so nicht sein, wie wir es schreiben; aber wie es dann deiner Meinung nach wirklich ist, kommt höchstens mal ansatzweise zur Sprache und wird durch keinerlei kohärente Erklärungen unterstrichen. Im Gegenteil, viele Worte und großes Durcheinander.
Was du damit bezweckst, weiß ich nicht, aber der Sache dient es garantiert nicht.

Zitat von Heinzi im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Wenn du also eine Modell BR01, die bei voller Reglerstellung massstabsgetreu 120km/h fährt, mit einer BR44 die massstabsgereu bei voller Reglerstellung nur 70km/fährt, kuppelst, ist es wohl einfach verständlich, dass das nicht gut geht. Die BR01 möchte 120km/h fahren die BR44 kann aber nur bis 70km/h etwas zur Zugkraft beisteuern. Wird die BR44 von der BR01 schneller als 70km/h gezogen, so läuft sie (im digital- und analogbetrieb mit Decoder) quasi im Leerlauf mit. Ist aber das Getriebe der BR44 selbst-hemmend, so wird sie entweder von der BR01 über die Geleise geschleift oder die BR44 bremst die BR01 dermassen ab, dass bei ihr die Räder durchdrehen.

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Zitat von Analogbahner im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Wichtig ist doch nur: Ziehen zwei Loks generell mehr als eine? Ja. Und nur darauf kommt es doch an.

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Zitat

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Zitat von Analogbahner im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Wichtig ist doch nur: Ziehen zwei Loks generell mehr als eine? Ja. Und nur darauf kommt es doch an.

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Nein, nicht ganz. Auch die Frage "wieviel mehr" ist wichtig. Daß man bei der Kombination "geregelte plus ungeregelte Lok" nicht von einer Verdopplung der Zughakenleistung ausgehen kann, ist schon mal ein wichtiges Element.

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Ich wollte nur generell ein Fazit ziehen. Dass doppelte Zugkraft dabei nicht (oder nur im optimalen Fall) herausspringt, habe ich selbst erwähnt.

Aber wenn ich einen Zug habe, den eine Lok alleine nicht mehr mühelos die Steigung hinaufbekommt, zielte der Kommentar darauf ab, dass eine zweite Lok immer zusätzliche Zugkraft entwickelt, und wenn es auch nur 20% mehr sind. Zwei schaffen es dann. Die Feinabstimmung muss nicht perfekt sein, und höchstwahrscheinlich quält sich eine Lok mehr als die andere ab. Aber dass eine zweite Lok die Zugkraft der ersten auf Null zurücksetzt und alles zunichte machen soll, müsste man mir erst erklären (es sei denn, sie fährt rückwärts... ).

Das „Wieviel“ ist nur wichtig, wenn man bei zwei Loks unbedingt mehr dranhängen möchte. Ich gehe aber von einem Zug aus, der für eine Lok knapp zu schwer ist. Wenn dieser Zug für eine Lok eindeutig zu schwer ist, wird die Frage, „wieviel“ durchaus wieder relevant, weil man dann ausrechnen müsste, wie viele Loks man zusätzlich braucht. Das, was in den USA mit den eingestreuten Zwischenloks ja praktiziert wird.

Hallo,
meine Bobachtung, bei Mä-AC-Betrieb gleicher Modelle problemlos fast verdoppleung er Zugleistung!
Elektrotechnische Begründung: Es sind Reihenshclußmotore deren Drehzahl mit steigendem Drehmoment ( Zugkraft ) absinkt. Geringfügige Unterschiede in Getriebeleichtlauf oder Bürstenandruck fürhren trotzdem dazu daß beide Lokomotiven ziehen.

Bei Motoren mit Konstanterregung ergibt konstante Spannung eine annährend konstante Geschwindigkeit. Dann gleicht sich die Zugleitung teils nur über Schlupf/Scheludern auf.

Als Lausbuben wußten wir Trix-01 fähart auf und ab mit dem Zug annährend gleich schnell bei fester Trafofahrstufe. Eine Mä-01 wird aufwärts langsamer, abwärts schneller. Bei Märlin war der Loführer am Trafo gefordert!

Gruß

Moin Kollegen,

leider sehe ich in diesem Thread abermals die Probleme die aus den unterschiedlichen Kompetenzen herrühren. Da ich selbst recht neu in der Modellbahntechnik bin machen mir diese auch oft selbst zu schaffen. Gerade Neulinge wie ich werden schnell verwirrt von der Vielzahl an verschiedenen Motoren und den damit verbundenen Besonderheiten in Steuerung und Lastverhalten. Für mich sind im Moment eher pragmatische Hinweise interessant.

Für mich stellt es sich momentan so dar:
1) analog bzw. Digital ohne Lastregelung -> Lok wird am Berg oder unter Last langsamer und schneller
2) Digital mit Lastregelung -> Lok hält konstante Geschwindigkeit
Soweit die Idealvorstellung, diese Behauptungen gelten natürlich nur solange die Lok ausreichend Reibungsmasse hat um den Zug bewegen zu können. Ein Schleudern bei Anfahren oder Bergfahrt ist für mich nicht akzeptabel, hier sollte der Zug modifiziert werden. Dies gilt sowohl für Einzel-, als auch Mehrfachtraktion.

zu 1) Da die Mehrfachtraktion im Analogbetrieb kaum aufeinander abgestimmt werden kann, kommen hier wohl nur sehr ähnliche wenn nicht baugleiche Modelle in Frage. Die angesprochene Kupplung von 01 und 44 wird im Analogbetrieb wohl nur unter erhöhtem Verschleiß betrieben werden können, wohingegen 2x 44 (gleiches Modell) nach meinem Verständnis sehr ordentlich zusammen laufen sollten. Die minimalen Abweichungen in den Geschwindigkeiten sollten durch die Verlangsamung bei Belastung ausgeglichen werden. So wird die "schnellere" Lok etwas mehr belastet und auf das Niveau der langsameren abgebremst. Solange die Reibung ausreichend ist sollten dann beide Loks gleich schnell laufen, allerdings minimal unterschiedlich belastet. Sehe ich das so richtig?
Wenn die Überlegung so stimmt, würde es doch sinn machen im Digitalbetrieb (bei Mehrfachtraktion, alle Loks möglichst gleich eingestellt) die Lastregelung abzuschalten. Die Züge würden dann langsamer/schneller allerdings würde sich der minimale Unterschied(100% identisch bekommt man das nicht eingestellt) durch die Belastung ausgleichen. Korrekt?

zu 2) Im Digitalbetrieb mit Lastregelung sehe ich bei Mehrfachtraktion generell ein Problem. 2 Loks IDENTISCH einzustellen sehe ich als unmöglich, somit bleibt immer ein kleiner Unterschied. Ist dieser in der Beschleunigung, kann ich das ertragen(nur kurze Phasen). Ist aber die Geschwindigkeit unterschiedlich(lange Fahrstrecken) führt das nach meinem Verständnis zu Problemen mit Schleudern/Verschleiß. Sollte die Geschwindigkeit unterschiedlich sein wird der schnellere Dekoder über die Lastregelung immer dazu neigen seine Lok zu Beschleunigen, damit wäre eine Lok immer maximal Belastet, und die 2. Lok würde nur die Differenz zur Bewegung des Zuges leisten, und darüber hinaus die schnellere einbremsen. So wie es auch schon oft erwähnt wurde.

Long Story short:
Hat schon jemand das Verhalten mit aktiver/inaktiver Lastregelung evaliuert?
Hat jemand eine "ordentliche" Messmethode für die Zugkraft OHNE Schleudern? (Was ich bisher gesehen habe ist eine Umlenkrolle oder Feder bei der immer mehr belastet wird bis die Lok schleudert. Hier wird oft die Zugkraft unter schleudern angegeben. *3)

zu 3) Da die Rollreibung < Gleitreibung ist, ist es schwer genau den Zeitpunkt zu ermitteln wann das Rollen in Gleiten übergeht. Meine Idee wäre hier mit aktivierter Lastregelung den Strom für x Sekunden anzulegen. Ohne Belastung bzw unter Rollen wird immer die gleiche Strecke zurückgelegt. Wird unter steigender Belastung die zurückgelegte Strecke kleiner ist irgendwo Gleiten im Spiel und die Lok ist überlastet. Ob diese Versuchsanordnung auch für Mehrfachtraktion zielführend ist, wage ich aus oben genannten Gründen zu bezweifeln. Lasst mich wissen was ihr darüber denkt.

Ich hoffe ich mache mich hier jetzt nicht unbeliebt. Bitte zeigt mir Fehler in meinem Verständnis auf! Danke!

Hallo,
praktische Versuchsduchführung:

Zwei gleihe Loks, 44er, E51 usw.,

1. Schauen wie ähnlich bei gleicher Spannung oder Digitalstufe die Geschwindigkeiten sind.

2. Ob und wie veringern sich die Geschwindigkeiten mit mehr Last ( Steigung ) Digitalregelung abschalten!

Wenn die Lastabhängigkeit ähnlich ist dann können die Maschinen auch Doppeltraktion.

Gruß

Nachschub ist eine andere Problemlage.

Hallo Zusammen


Hallo Wolf

Zitat

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Du schreibst dir einen Wolf, um alles lächerlich zu machen, was andere geschrieben haben, um die Sach-lage einigermaßen zu erklären.

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Ich denke ich muss da mal einiges Richtigstellen:

a) Vielleicht solltest du mal alle mein Beiträge lesen: Zum Vergleich mit Traktor und Ferrari habe ich auch geschrieben " Ich weiss leider fast nicht mehr wie ich das noch erklären soll" Der Vergleich mit der BR01 und BR44 stammt nicht von mir.

b) Ich habe nie in Abrede gestellt was andere hier schreiben, oder die Absicht gehabt es ins Lächerliche zu ziehen. Wenn das so rüberkommt entschuldigt bitte. Ich habe nie gesagt, dass eine DT bei der die Loks "einigermassen" aufeinander abgestimmt sind, nicht funktionieren solle.

c) Eine Funktion / Ablauf etc. kann man oft am besten mit einer Extremsituation erläutern. Ich habe in meinen Erklärungen solche Extreme herangezogen, im vollen Bewusstsein, dass wir unsere TDs so nicht betreiben. Was sich im Extrem extrem abspielt, spielt sich bei einer einigermassen eingestellten DT auch im Mikrobereich ab. Dieser Mikorbereich ist selbstverständlich nicht ausschlaggebend oder ein Verhinderungsgrund für DT's.
Auf einer "Unsinnigkeitsskala" von 1 bis 100, betreiben wir unsere DTs normalerweise (z.B) bei 5. Mein, zugegebenermassen abstruses Beispiel mit Traktor und Ferrari würde ich dann etwa bei 95 Einstufen
d) Ich habe z.B. nie gesagt, dass eine Abstimmung der Lok nicht notwedig sei. Aber im reinen ana-log betrieb sind die Geschwindigkeiten einer BR01 und BR44 nun mal rein von der Übersetzung gegeben und können nicht angepasst werden. Wenn ich Mist erzähle, wenn ich schreibe, dass die BR44 nur bis zu ihrer Höchstgeschwindigkeit etwas zur Zugkraft beisteuern kann, dann erkläre es mir bitte.


In diesem Sinne verzeiht mir wenn auch in Zukunft gewisse Dinge versuche mit praxisfremden Extremsizuationen zu erklären.

Hallo !

Zitat von chrilu im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Liebes Forum,

als Liebhaber langer Güterzüge (30 Wagen/120 Achsen aufwärts) beschäftigt mich die tatsächliche Belastung der Zuglokomotive. Bei so einem langen Zug (keine Steigung) bemerke ich schon, dass die Lok doch mehr „zu kämpfen“ hat, so dass ich den Einsatz einer zweiten Lok als Doppeltraktion erwäge.

Die Frage ist, wie viel das am Zughaken wirklich bringt oder ob die Loks „miteinander“ so viel zu tun haben, dass an Zugkraft kein Mehrgewinn zu verzeichnen ist.

Hat das mal jemand auf wissenschaftlich-physikalischer Grundlage eruiert, ob die Doppeltraktion im Modell überhaupt nutzbringend ist?

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Hallo Hamburger

Zitat

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Moin Kollegen,
..........
Ich hoffe ich mache mich hier jetzt nicht unbeliebt. Bitte zeigt mir Fehler in meinem Verständnis auf! Danke!

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Unbelibet ...keines Falls.
Wie ich sehe, hast du alles sehr gut gefiltert und verstanden.

Zitat

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Im Digitalbetrieb mit Lastregelung sehe ich bei Mehrfachtraktion generell ein Problem. 2 Loks IDENTISCH einzustellen sehe ich als unmöglich, somit bleibt immer ein kleiner Unterschied. Ist dieser in der Beschleunigung, kann ich das ertragen(nur kurze Phasen). Ist aber die Geschwindigkeit unterschiedlich(lange Fahrstrecken) führt das nach meinem Verständnis zu Problemen mit Schleudern/Verschleiß.

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Auch das stimmt theoretisch absolut.
(habe nie etwas anders behauptet.)
Dass meine Dauer-TD bei beiden Loks die Lastregelung aktiv hat ist mir auch erst wieder durch die Diskussion hier bewusst geworden. Auf jeden fall ist sie seit ca 8 Jahren so unterwegs und ich habe noch nie Haftreifen gewechselt. Aufgrund der Diskussion hier werden ich mal den versuch starten bei einer die Lastregelung auszuschalten. Wie ich glaube mich zu erinnern, hatten die einzelnen Loks bei ausgeschalteter Lastregelung im Einzelbetrieb schlechte Fahreigenschaften respektive Beschleunigungseigenschaften. Das war wohl damals der Grund weshalb beide Loks aktive Lastregelung haben.
Zudem hatte ich mit Decodern von Märklin und ESU öfters die Erfahrung gemacht, dass ohne Lastregelung die Loks grottenschlechte Fahreigenschaften hatten.
Zudem ist auch zu beachten dass nicht für alle Decoder die Lastregelung einstellungsabhängig bis zu einer gewissen Fahrstuffe greift und darüber nicht mehr. Bei Zimo Decodern heist der entsprechende CV "Ausregelungskraft"

Zitat

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Hallo Hamburger

Zitat

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Moin Kollegen,
..........
Ich hoffe ich mache mich hier jetzt nicht unbeliebt. Bitte zeigt mir Fehler in meinem Verständnis auf! Danke!

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Unbelibet ...keines Falls.

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Wie ich sehe, hast du alles sehr gut gefiltert und verstanden.

Zitat

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Im Digitalbetrieb mit Lastregelung sehe ich bei Mehrfachtraktion generell ein Problem. 2 Loks IDENTISCH einzustellen sehe ich als unmöglich, somit bleibt immer ein kleiner Unterschied. Ist dieser in der Beschleunigung, kann ich das ertragen(nur kurze Phasen). Ist aber die Geschwindigkeit unterschiedlich(lange Fahrstrecken) führt das nach meinem Verständnis zu Problemen mit Schleudern/Verschleiß.

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Auch das stimmt theoretisch absolut.
(habe nie etwas anders behauptet.)
Dass meine Dauer-TD bei beiden Loks die Lastregelung aktiv hat ist mir auch erst wieder durch die Diskussion hier bewusst geworden. Auf jeden fall ist sie seit ca 8 Jahren so unterwegs und ich habe noch nie Haftreifen gewechselt. Aufgrund der Diskussion hier werden ich mal den versuch starten bei einer die Lastregelung auszuschalten. Wie ich glaube mich zu erinnern, hatten die einzelnen Loks bei ausgeschalteter Lastregelung im Einzelbetrieb schlechte Fahreigenschaften respektive Beschleunigungseigenschaften. Das war wohl damals der Grund weshalb beide Loks aktive Lastregelung haben.
Zudem hatte ich mit Decodern von Märklin und ESU öfters die Erfahrung gemacht, dass ohne Lastregelung die Loks grottenschlechte Fahreigenschaften hatten.
Zudem ist auch zu beachten dass nicht für alle Decoder die Lastregelung einstellungsabhängig bis zu einer gewissen Fahrstuffe greift und darüber nicht mehr. Bei Zimo Decodern z.B. heist der entsprechende CV "Ausregelungskraft"

Das Beispiel mit BR 44 und BR 01 war von mir und sollte nur verdeutlichen, dass es Loks für schnelles Fahren und Loks fürs Gewichtziehen gibt. Auf die Behauptung, eine langsamere Lok hätte zwingend geringere Zugkraft, reagierte ich mit Unverständnis.

Sei's drum: es gibt durchaus Traktionen mit unterschiedlichen Loks. Zwei BR 44 für den Heinrich machten bei mir nie Probleme. Die stammten aus demselben Jahrzehnt und waren identisch konstruiert (obwohl eine die Öl-Variante war). Aber schon, wenn man eine BR 41 vor eine BR 44 als Vorspann setzt, macht sich der unterschiedliche Raddurchmesser bemerkbar. Noch unterschiedlicher wird z.B. eine V 160 vor einer BR 41 oder ähnl. Wenn man die E 94 als Schublok hinter einen Zug mit E 50 setzt, gibt es auch Ruckeleien. Vorspann unterschiedlicher Typen ist also immer kritischer als Doppeltraktion mit zwei gleichen Typen. Auf der Modellbahn trennt man nicht zwischen Vorspann und Doppeltraktion oder gar Leerfahrt (außer mit Lokdummys) - beide Loks haben Antrieb und müssen zusammenpassen.