Hallo,
Dies ist möglicherweise eine dumme Frage, aber sind mechanisch betriebene Weichen immer durch Formsignale geschützt?
Ich baue eine DB Ep.III IV-Anlage und frage mich, ob es Beispiele für mechanisch betriebene Weichen mit Lichtsignalen (d.H. Hp/Sh) gibt?
Vielen Dank für alle Beiträge.
MfG,
Dave

Hallo Dave,

Ja, das gibt es. In dieser Diskussion werden Beispiele genannt: https://www.bahnerforum.eu/threads/licht...ellwerken.8076/

mfg

D.

Danke für den Verweis zu diesem Thread!

Die DB war weltweit da ja ein großer Außenseiter: Praktisch alle anderen Eisenbahnen haben ab den 1950er Jahren begonnen, mechanische Stellwerken mit Lichtsignalen auszurüsten. In Österreich und der Schweiz wie auch allen Ostblockstaaten, aber auch in den USA (mit zugegeben ganz wenigen mech.Stw.) und Großbritannien war es eigentlich die Regel, dass Stellwerke zumindest auf Hauptbahnen möglichst Lichtsignale erhielten, auch wenn der Stellwerksapparat selbst eine Hebelbank mit Drahtzügen oder Gestängeleitungen behielt.

Nur die DB sah das anders; und hat m.W. (im Gegensatz zu praktisch allen anderen Eisenbahnen) keine Schaltungstypen für den Umbau mech.Stw. auf Lichtsignale entwickelt - das waren immer Einzelprojekte. Konsequenz ist, dass Westdeutschland hier wunderbar rückständig ist - nirgends findet man (und wird noch lange finden) so viele Formsignale wie hier (außer vielleicht in Indien?).

H.M.

Hallo,

vielleicht eine blöde Frage, aber ist das schlimm Formsignale statt Lichtsignalen zu haben ? Ich mein mal abgesehen davon, dass es eben altmodisch ist ?

Zitat

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vielleicht eine blöde Frage, aber ist das schlimm Formsignale statt Lichtsignalen zu haben ? Ich mein mal abgesehen davon, dass es eben altmodisch ist?

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Es sind sich alle einig, dass (a) die Wartungskosten und Ausfallraten von Formsignalen höher sind, (b) die Sichtbarkeit (und damit die Sicherheit) von Lichtsignalen insbesondere bei schlechtem Wetter (Nebel, Schneetreiben, heftiger Regen) höher ist, und zuletzt (c) Lichtsignale mehr Informationen übertragen können (mehrere Lampen, blinkende Lampen - sogar mit verschiedenen Frequenzen wie in Italien). Aus all diesen Gründen sind Formsignale "schlimm(er)" ...

Was das alles "in Geld wiegt"? - keine Ahnung, meine Bücher haben keine vergleichenden Zahlen.

Formsignale in zentralisierten Betriebsformen (von Zentralstellwerken bis zu ESTWs und Fernsteuerzentralen) würde technisch mit motorischen Antrieben gehen: In den USA gab es von den 30ern bis in die 70er oder 80er CTC-Strecken mit Semaphores, und die mech. Fahrsperren der Berliner S-Bahn werden auch von Drucktastenstw bewegt, das ist also kein "prinzipielles" Problem - es sind also "nur" die Gründe oben.

H.M.

Hallo alle,
Vielen Dank für Ihre Antworten. Der Link zu bahnforum.eu war sehr interessant (soweit ich das verstehen konnte!).
Es scheint, dass fast alles geht!
Ich habe mir heute einige meiner Bücher angesehen und in einem von ihnen drei Beispiele für Lichtsignale mit mechanisch betriebenem Weichen gefunden: Bundesbahn Album 1945-1960, Gottwaldt (Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980); Seite 184, BetriebsBf Köln; Seiten 208/9, Hbf Hagen; Seite 283, Hbf Passau.
Nochmals vielen Dank für Ihre Hilfe.
MfG,
Dave

Zitat

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Zitat

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vielleicht eine blöde Frage, aber ist das schlimm Formsignale statt Lichtsignalen zu haben ? Ich mein mal abgesehen davon, dass es eben altmodisch ist?

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Es sind sich alle einig, dass (a) die Wartungskosten und Ausfallraten von Formsignalen höher sind, (b) die Sichtbarkeit (und damit die Sicherheit) von Lichtsignalen insbesondere bei schlechtem Wetter (Nebel, Schneetreiben, heftiger Regen) höher ist, und zuletzt (c) Lichtsignale mehr Informationen übertragen können (mehrere Lampen, blinkende Lampen - sogar mit verschiedenen Frequenzen wie in Italien). Aus all diesen Gründen sind Formsignale "schlimm(er)" ...

H.M.

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Vielen Dank, das mit den Wartungskosten leuchtet mir ein, auch das mit den Zusatzinfos. Bei der Sichtbarkeit habe ich da eher ein Fragezeichen. Ich meine die Leuchtstärke als solche hängt ja nicht davon ab ob Form- oder Lichtsignal und bei Gegenlicht finde ich die Lichtsignale machmal gar nicht so schrecklich gut erkenn- und unterscheidbar, gerade rot und gelb. Ich hab auch selbst schon erlebt, wie ein vmtl. streckenunkundiger Loführer eines Umleiter-Güterzuges bei uns auf bolzgerader Strecke eine Vollbremsung hingelegt hat und punktgenau am Vorsignalwiederholer zum stehen kam ( Gegenlicht, tiefstehende Sonne). Aber o.k, ich bin Laie und vielleicht sehen Lokführer das besser als ich. Aber die Erkennbarkeit eines Formsignals scheint mir persönlich einfach besser, weil Licht und Symbol.

Bis um 1900 stimmte das, was Du sagst, auf jeden Fall. Die berühmten Versuche der Gebrüder Chappe, die ja in direkter Linie zu den Formsignalen geführt haben, haben genau das gezeigt: Formen sind besser unterscheidbar als (nicht sehr starke) Lichter. Aber natürlich haben die Lichtsignalerfinder viel ausprobiert, und wenn man die Lichtstärke pro Flächeneinheit groß genug kriegt, dann gewinnen Lampen in praktisch allen Umständen.

Das mit "Licht und Symbol besser als Licht" würde auch nur stimmen, wenn die Formsignallichter dieselbe Lampentechnik - v.a. eben in Bezug auf Lichtbündelung - wie die Lichtsignale verwenden würden, was aber nicht der Fall ist. Die Lichter der Formsignale sind zu den besten Zeiten (heute, mit LED-Einsätzen) noch immer "armselige Funzeln"; auch werden die Lichtstärken der Lichtsignallampen in (m.W. immer noch 2) Stufen an die Umgebungshelligkeit angepasst = bei schlechten Bedingungen, wozu auch Tageslicht gehört, wird gehörig aufgedreht, was bei Formsignalen natürlich nicht der Fall ist.

Sichtbarkeit ist aber immer ein Problem:

• Bei Lampen das Gegenlicht, wie Du schreibst - daher auch mattschwarzer und nicht zu kleiner Schirm; und eine "Wegstreuung" eines Teils des Lichts so, dass man aus einer knapp davor stehenden Lok auch das Licht erkennt (bei voller Bündelung wäre das nicht so): Mit der Regel, bei Nicht-Erkennung die einschränkendste Stellung (=Halt) anzunehmen, dann aus der anderen Blickrichtung knapp davor das Gegenlichtproblem nicht zu haben, erkennt man das richtige Signalbild - so ist die Theorie;
• auch von hinten einstrahlendes Sonnenlicht: Daher haben die Lampenkonstruktionen keine Spiegel im Inneren, was die Lichtstärke und damit Sichtbarkeit erhöhen würde - den Verlust nimmt man aber in Kauf (mit Ausnahme der alten "Search-Light-Signals" etwa in den USA und Italien, die aber wieder eine - allerdings immerhin im Inneren gekapselte - Mechanik brauchten);
• bei Lampen auch das Problem von Schneeanhäufungen auf den Abschirmblenden ["Schuten"] (ein Grund, wieso bei vielen einreihigen Lampenanordnungen Rot unterhalb von Grün ist und unter Rot dann keine weitere Lampe);
• bei Signalarmen andererseits ein Hintergrund, der zufällig ähnliche Muster hat - daher gab es dort im manchen Ländern (u.a. D) "Negativflügel", die anders lackiert waren; oder etwa in GB dahinter aufgemalte weiße Kontrastflächen oder auch Tafeln (ganz selten auch in D);

Zitat

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[*]bei Lampen auch das Problem von Schneeanhäufungen auf den Abschirmblenden ["Schuten"] (ein Grund, wieso bei vielen einreihigen Lampenanordnungen Rot unterhalb von Grün ist und unter Rot dann keine weitere Lampe);

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Bei Lichtsignalen hat man aus Tradition versucht möglichst die Nachtzeichen der Formsignale zu zeigen. Daher befindet sich gelb unter grün. Und schlicht weil Platz dazwischen ist, weil man ja einen Abstand der beiden Lichtpunkte braucht, befindet sich das dann nie gleichzeitig leuchtende Rot bzw Rot/Rot, so zumindest bei Ausfahrsignalen, ggf. ergänzt um Sh1.

Deiner Theorie nach dürften die Sh1 Schuten ja nicht da sein, wo sie heute überall im HV System sind. Direkt unter dem Rotlicht!

Hast Du eine Quelle, die Deine Aussage bestätigt. Gehört hab ich die noch nie und die praktische Ausführung der Signale widerspricht Deiner Darstellung. Daher bin ich skeptisch...

Zu Erwähnen sei noch, daß die Gläser der Lichtsignale beheizt werden um Tau, Eis oder eben Schnee auf den Gläsern zu beseitigen. Klar, ein "Schneehaufen" auf der Schute des tiefer liegenden Lichtpunktes würde man mit der Glasheizung nicht beseitigen. Aber gesehen hab ich das noch nie.

Gruß
Klaus

Zitat

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Zitat

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[*]bei Lampen auch das Problem von Schneeanhäufungen auf den Abschirmblenden ["Schuten"] (ein Grund, wieso bei [s]vielen[/s] (das ist sicher falsch; wenn schon, dann nur bei manchen - H.M.) einreihigen Lampenanordnungen Rot unterhalb von Grün ist und unter Rot dann keine weitere Lampe);

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Hast Du eine Quelle, die Deine Aussage bestätigt. Gehört hab ich die noch nie und die praktische Ausführung der Signale widerspricht Deiner Darstellung. Daher bin ich skeptisch...

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Eigentlich hast Du Recht, ich bin auch skeptisch. Gelesen habe ich das in irgendeinem Text über Schweizer Signale - ich blätter einmal, vielleicht finde ich das. Aber mein "vielen" ist mir falscherweise aus der Feder/Tastatur gerutscht - das ist Blödsinn.

Zitat

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Zu Erwähnen sei noch, daß die Gläser der Lichtsignale beheizt werden um Tau, Eis oder eben Schnee auf den Gläsern zu beseitigen. Klar, ein "Schneehaufen" auf der Schute des tiefer liegenden Lichtpunktes würde man mit der Glasheizung nicht beseitigen. Aber gesehen hab ich das noch nie.

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Das Verdecken durch Schneehaufen? - ich bin mir ziemlich sicher, dass ich da Fotos aus der Schweiz und Österreich gesehen habe; aber wieder muss ich mich auf die Suche machen.

H.M.

In der Schweiz wurden zuerst Vorsignale auf Lichtsignale umgestellt, ganz einfach weil die langen Drahtzugleitungen unterhaltsaufwändig und störungsanfällig waren. Dazu wurde eine Schaltung entwickelt, mit der über zwei Drähte die drei Fahrbegriffe Warnung F1* und F2* oder wo vorhanden F3* gezeigt werden konnten, einmal AC, einmal DC +/- einmal DC -/+. Das ganze wurde über ein Nockenschaltwerk, dass von der Handfalle des Signalhebels angetrieben wurde. Bei Bruchsal G Stellwerken mit Fahrstrassensignalkurbeln wurde das auf diese Technik angepasst. Später hat man mit der selben Technik auch die Hauptsignale und mit einer adaptierten Version auch el. Weichenantriebe angesteuert sowie bei mechanischen Weichen nur Gleisstromkreise als Gleisfreimeldeeinrichtung nachgebaut, die dann über ein Sperrpendel, das bei belegter Weiche in eine Ausnahme einer Scheibe auf der Achse des Schaltwerks fiel und so das Umlegen der Weiche verhinderte.
Unten je ein Bild des alten Bruchsal G STW in Eglisau und des mech. Einfahrsignal Seite Hüntwangen-Wil. Das Verschlussregister ist hier vertikal unter der Hebelbank, während bei Bauart Brucsal J, Jüdel oder Einheitsstellwerk die Register hinter der Hebelbank lagen. Die Nockenschaltwerke sind hinter den Hebeln zu erkennen. Das STW besass Signalhebel statt Kurbeln und die Fahrstrassen wurden über die Fahrstrassenhebel des Kugelblock in der Mitte der Hebelbank verschlossen. Die Freigabe vom Befehlsapparat erfolgte bis 1984 mit einem mechanischen Kugelblock, ein mech. Wunderwerk, aber heikel und störungsanfällig. Ersetzt wurde er durch eine Drucktastenlösung auf Basis der Domino Technik.
Das STW war von 1896 bis 1990 in Betrieb und wurde dann durch ein ESTW SIMIS C abgelöst.
Der Schreibende hat am diesem STW noch Verschlussanpassungen für neue Fahrstrassen und die neue Blockeinrichtung ausgeführt und es nach Inbetriebnahme des ESTW abgebrochen und kann mittlerweile von sich sagen, dass er an Stellwerken aus drei Jahrhunderten und zwei Jahrtausenden gearbeitet hat.

Grüsse
Privatbahner

Hallo -

Zitat

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... mit der über zwei Drähte die drei Fahrbegriffe Warnung F1* und F2* oder wo vorhanden F3* gezeigt werden konnten, einmal AC, einmal DC +/- einmal DC -/+.

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Die Schaltungen hab ich mir erst unlängst im Oehler, Eisenbahnsicherungstechnik in der Schweiz von 1981 angeschaut: Die sind schon prinzipiell anders als in D und A, wo Einzeladern je Lampe verwendet wurde! - interessante Konstruktionen.

Zitat

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Das ganze wurde über ein Nockenschaltwerk, dass von der Handfalle des Signalhebels angetrieben wurde. Bei Bruchsal G Stellwerken mit Fahrstrassensignalkurbeln wurde das auf diese Technik angepasst. Später hat man mit der selben Technik auch die Hauptsignale und mit einer adaptierten Version auch el. Weichenantriebe angesteuert sowie bei mechanischen Weichen nur Gleisstromkreise als Gleisfreimeldeeinrichtung nachgebaut, die dann über ein Sperrpendel, das bei belegter Weiche in eine Ausnahme einer Scheibe auf der Achse des Schaltwerks fiel und so das Umlegen der Weiche verhinderte.

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.... jetzt wird's detailliert! Ich schaue einmal, was der Oehler davon im Detail beschreibt - das interessiert mich jetzt.

Zitat

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Unten je ein Bild des alten Bruchsal G STW in Eglisau und des mech. Einfahrsignal Seite Hüntwangen-Wil. ...

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Danke dafür!

Zitat

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Der Schreibende hat am diesem STW noch Verschlussanpassungen für neue Fahrstrassen und die neue Blockeinrichtung ausgeführt und es nach Inbetriebnahme des ESTW abgebrochen und kann mittlerweile von sich sagen, dass er an Stellwerken aus drei Jahrhunderten und zwei Jahrtausenden gearbeitet hat.

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Ich kann nur sagen, dass ich als interessierter Laie Stellwerke aus drei Jahrhunderten und zwei Jahrtausenden (coole Zusammenfassung!) fotografisch dokumentiert habe - auch ein gerüttelt Maß aus der Schweiz.

Grüße
H.M.