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Wie Dirk schon geschrieben hat, werden zuerst Weichen gestellt, und dann die Signale, wobei beides in Richtung des Lokführers gestellt wird (werden soll). Also die entfernteste Weiche/Signal zuerst.
Was natürlich nur für (elektro-)mechanische Stellwerke gilt. Bei Relaisstellwerken ist es egal, bei Spurplanstellwerken passiert all das automatisch. Da haben die Weichen eine bestimmte Reihenfolge, die aber nichts mit dem Fahrweg, sondern nur der internen Verdrahtungsreihenfolge zu tun hat (Laufkette).
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Das gilt übrigens auch für das Ausfahrsignal.
Das Ausfahrsignal kann nur gestellt werden, wenn alles andere gestellt, verschlossen und auch noch festgelegt ist. Das gilt in gleicher Weise für alle Stellwerksbauformen, auch wenn der Bediener darauf bei Relais- und Spurplanstellwerken gar keinen direkten Einfluß hat und alles automatisch abläuft.
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Sollte in dem Gleis noch ein Sperrsignal stehen, wird das als letztes Signal auf Fahrt gestellt. Der Grund ist, dass es ja ein Gruppenausfahrsignal sein könnte, welches
der Lokführer noch gar nicht sehen kann. Wenn dieses Ausfahrsignal das letzte Signal wäre, das gestellt werden soll, es aber plötzlich seinen Dienst versagt, würde der Lokführer losfahren (das Sperrsignal vor
ihm zeigt ja Fahrt) und hinter der Kurve sieht er plötzlich das haltzeigende (weil ja defekte) Ausfahrsignal, welches er dann womöglich überfahren würde.
Nicht so schnell Kollege Wenn! ein Triebfahrzeugführer die Signalstellung des Ausfahrsignals nicht einsehen kann, muß er so fahren, daß er im Zweifelsfall an diesem halten kann. Es ist zu keiner Zeit für den Triebfahrzeugführer erkennbar, ob nur eine Rangier- oder Zugfahrt eingestellt wurde. Von daher gilt auch erst mal Rangiergeschwindigkeit und maximal so schnell, daß er den Zug sicher vor dem Ausfahrsignal anhalten kann.
Zudem muß man hier unterscheiden, ob das Sperrsignal allein steht oder in Kombination mit dem Hauptsignal, was wiederum nur für (elektro-)mechanische Stellwerke gilt. Ein Sperrsignal am gleichen Standort wie das Ausfahrsignal muß immer zuerst auf Fahrt kommen, anders läßt sich die Fahrstraße gar nicht verschliessen und festlegen und damit kann auch das Hauptsignal nicht bedient werden.
Der von Dir geschilderte Fall gilt also nur für Gruppenausfahrten, wo in jedem Gleis nochmal zusätzlich ein alleinstehendes Sperrsignal ( idR. in hoher Ausführung ) steht. Das wiederum gilt dann aber für alle Stellwerksbauformen
Ich bin mir gerade auch gar nicht sicher, ob zum Beispiel bei S60 Anlagen sichergestellt ist, daß das Ausfahrsignal der Gruppenausfart vor dem Sperrsignal kommen muß... ( guck nach, wälz, grübel... ) Ahhh. Ja ist da auch so. Das Signal muß Farhtstellung haben, bevor die Sperrsignale vor dem Signal in Fahrt kommen können. Interessant
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Bei den alten mechanischen Stellwerken konnte man das schön beobachten. Die Relais- Stellwerke und alle, die danach kamen, machen das automatisch.
Wobei durchaus der Fall auftauchen kann, daß der Fahrdienstleiter nur 'ne Rangierfahrt "zieht", auch wenn das nicht sein sollte.
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Zum grünen Kranz, Zp 9, hat DIrk Recht. Das gab (gibt?) es in Köln Hbf für durchfahrende Züge, auch Güterzüge. Wie der Stand heute ist, kann ich nicht sagen.
Wenn sich nicht alles geändert hat, darf in Köln auch bei Fahrt zeigendem Ausfahrsignal nur auf Zp9 durchgefahren werden. Abfahrten ohnehin und immer nur auf Zp9, egal ob das Ausfahrsignal schon 2 Stunden lang Fahrt zeigt. Das war zumindest in den letzten Jahren noch Stand der Dinge, als alle Bahnsteige noch mit örtlicher Aufsicht besetzt waren. Heute? Muß ich mal fragen... (erledigt) Ja, in Köln gilt außer auf der S-Bahn immer noch: Fahren nur bei Zp9, egal ob das Ausfahrsignal fahrt zeigt. Die Aufsicht erteilt Ab- und Durchfahrauftrag. Der Zugführer ( so vorhanden ) darf daher in Köln auch nur die Rote Kelle zeigen.
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Den Fahrtanzeiger gab es in Ausnahmefälle auch auf Rangierbahnhöfen, also für Güterzüge. In Aachen-West gab es zB. Gleise, die mit einem Fahrtanzeiger ausgestattet waren. Für Güterzüge, die nach Belgien fuhren und
Druck brauchten, war der Fahrtanzeiger das Signal für den Lokführer auf der Schiebelok, den Zug anzuschieben. Das Verfahren klingt nach einem Relikt aus längst vergangener Zeit, bevor es Zugfunk gab, wurde aber zumindest
bis vor wenigen Jahren noch genutzt. Inzwischen ist die Strecke durchgehend elektrifiziert und der Schiebebetrieb nur noch selten. Bis dahin fuhren sowohl deutsche als auch belgische Dieselloks nach Belgien, und mit
letzteren war keine Verbindung über den Ortsfunk möglich, über den normalerweise die Verständigung lief.
Mit dem Schieben darf das Tfz am Zugschluß aber erst beginnen, wenn er die Erlaubnis dazu hat. Dazu gibt es Pfeifsignale, wenn Funk / GSM-R oder was auch immer, nicht zur Verfügung steht. Der Fahrtanzeiger allein ist keine Erlaubnis! Der zeigt, wie der Name schon sagt, nur an, daß das Ausfahrsignal einen Fahrtbegriff zeigt. Könnte ja sein, daß der Lokfüher auf der führenden Maschine gar nicht auf dem Führerstand ist. Da wäre es doof, wenn hinten einer anfängt zu schieben, nur weil die Ausfahrt steht Das die Bremsen schon gelöst sind, ist da auch kein Indiz, den in ebenen Gleisen kann man ja mit der Lok allein den Zug halten und die Bremsen schon mal komplett "durchlüften". Ggf. ist das Schiebe Tfz auch gar nicht an der Bremsleitung, wenn er sich später einfach zurückfallen lassen soll. ( Ungekuppeltes Nachschieben )
Gruß
Klaus