Hallo

Nachdem die guten 218, 215 und wie sie alle heißen nun doch in die Jahre
gekommen sind, frage ich mich was die DB so im Schilde führt wenn es um
Neuanschaffungen geht.

Wird es eine komplette Neuentwicklung geben, oder wird man auf derzeit
gängige Typen von Siemens, Vossloh und Co zurückgreifen ?
Oder aber wird man bis zur Ausmusterung jener Loks es tatsächlich
geschafft haben, auch den letzten Zipfel Deutschlands zu Verdrahten ?

Kennt sich da einer von Euch aus ?

Gruß Martin

Hallo Martin!

Die Bahn wird demnächst eine große Ausschreibung für neue Diesellokomotiven durchführen. In der Vergangenheit hatte die Bahn auch solche Ausschreibungen angekündigt, dann aber wieder zurückgezogen.
Man vermutet, dass die Bahn warten wollte, bis Bombardier mit der Baureihe 246 fertig ist. Diese Lok ist günstiger als der Siemens-Eurorunner und hat viele Gleichteile mit der Baureihe 146/185, was die Unterhaltung einfacher und günstiger macht.

Ich gehe davon aus, dass die Baureihe 246 die neue Standardlok der DB AG für den Personen- und Güterverkehr auf nicht-elektrifizierten Strecken wird.

Fotomontage: Bombardier


Grüße
Torsten

Hallo Martin,

das Dilemma der DB AG ist, außer den leeren Kassen, daß die BR 218
heute oft in Doppeltraktion eingesetzt werden muß um Reisezüge und
Nahverkehrszüge mit genügend Strom zu versorgen (Klima usw.).

Die nächste Lok-Generation sollte also soviel Power bringen, daß ein
Triebfahrzeug genügt. Die heutigen Loks, egal ob von Bombardier oder
Siemens schaffen das noch nicht. Die stärkeren Varianten (z.B. ER 30)
haben dann wegen des Gewichts wieder dreiachsige Drehgestelle, und
das wird, wegen der höheren Gleisabnutzung, auch nicht gewünscht
Seitens der DB AG. Außerdem stehen davon gerade erst Prototypen
auf dem Gleis die sich noch bewähren müssen.

Viele Grüße

Obelix

Man könnte natürlich der 218 einen etwas stärkeren Motor verpassen, einen stärkeren Heizgenerator oder zumindest einen Umrichter mit besserem Wirkungsgrad und geringerem gewicht und das ganze würde wieder in eine 4achsige Lok passen.

Mit elektrischer kraftübertragung wird das sich nicht machen lassen. Also wird man wohl oder übel wieder auf die hydraulik setzen müssen. Das bedeutet dann wieder: ca 2100-2200KW Motorleistung und etwa 400KW davon für die Zugheizung. Das ergibt dann eine Getriebeeingangsleistung von ca 1800KW und damit den gleichen Wert wie bei der 218. Was man machen könnte wäre, einen Nebenabtrieb aus dem Getriebe, mit dem der Heizgenerator wahlweise von dort aus angetrieben werden kann und damit eine gewisse "Nutzbremse" realisiert wird.

Ich denke, dass die G2000 eine gute Basis dafür wäre, auf der man aufbauen kann.

Wolfgang

Zitat von Torsten R.

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Hallo Martin!

Die Bahn wird demnächst eine große Ausschreibung für neue Diesellokomotiven durchführen. In der Vergangenheit hatte die Bahn auch solche Ausschreibungen angekündigt, dann aber wieder zurückgezogen.
Man vermutet, dass die Bahn warten wollte, bis Bombardier mit der Baureihe 246 fertig ist. Diese Lok ist günstiger als der Siemens-Eurorunner und hat viele Gleichteile mit der Baureihe 146/185, was die Unterhaltung einfacher und günstiger macht.

Ich gehe davon aus, dass die Baureihe 246 die neue Standardlok der DB AG für den Personen- und Güterverkehr auf nicht-elektrifizierten Strecken wird.

Fotomontage: Bombardier


Grüße
Torsten

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Hallo Torsten,

Railion hat bzw. wird ausschreiben.
BR 218 gehört zu DB Regio.

Was dieser Bereich(e) tun wird, ist unbekannt.

Servus,
ja die 218 und auch die V60 sind einfach Dauerbrenner. Hier gab es ja schon Versuche mit der ER20 und den EC auf der Relation München - Zürich, welche aber nicht erfolgreich waren. Die Loks brachten einfach nicht die Leistung für die Klima und den Speisewagen. Die Br 246 dürfte aufgrund der Leistung, die im Bereich der ER20 liegt rausfallen. Lediglich in der Anfahrtszugkraft liegt die 246 ein wenig höher wie die 218.

Ebenso sieht es bei der V60-Familie aus, es gibt einfach kein Nachfolger, die V90-Familie ist für kleinere Rangieraufträge einfach zu groß und Tfz' in Richtung Köf zu klein. Auch deshalb ist die V60 die einzigste Stangendiesellok bei der DB (und wird es hoffentlich noch lange bleiben)

Gespannt bin ich vorallem was die DB auf Dauer mit dem Ersatz der 225 macht. Denn da kann ich mir derzeit kein aktuelles Tfz vorstellen, welche diese ersetzen kann. Das einzige das ja jetzt z.T. Leistungen der 225 fährt ist die 232/233/234 aber deren Tage sind ja bereits auch schon gezählt.

Gruß
Olli

Wo ist eigentlich BR218 - außer Allgäustrecke - für DB Fernverkehr im Einsatz ?

Servus,


Dann der IC2012/2013 der aber ab TU nach MOF als RE unterwegs ist und somit wieder für DB Regio fährt.
Dann wie gesagt auf der KBS 971 die Relation München - Zürich.


Sonst fällt mir momentan nix ein. Andre IC's werden z.T. von Ludmillas gefahrn.


Das hab ich gestern gemacht, EC194 bei der Durchfahrt in Marstetten-Aitrach (leider ohne Sonne):



Gruß
Olli

Hallo!

Die BR218 fährt in "Zug&Schub"-Traktion den IRE Stuttgart-Lindau mit Dostos.

Also ich würde am ehesten zu der ER 20 tendieren.
Ist doch ein recht moderner Diesel



Oder diese:


Torsten

Zitat

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Die BR218 fährt in "Zug&Schub"-Traktion den IRE Stuttgart-Lindau mit Dostos.

Also ich würde am ehesten zu der ER 20 tendieren.
Ist doch ein recht moderner Diesel

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Die IRE sind aber DB Regio. Die IC auf der Südbahn werden von 233/234 gefahrn.
Die Versuche sagen zum Thema ER20 was andres. Das Projekt mit der ME26 wurde gestoppt --> technische Probleme.

Gruß
olli

Ich kann euch sagen, was da rauskommt:

Das was ich vorher schrieb: Eine Neubauserie (218.5?) mit modernerer Technik und etwas erhöhter Leistung.

Ich sehe das ganze kritisch, weil die 218 eben schon ein sehr optimales Produkt ist und das nur sehr, sehr schwer zu toppen sein dürfte.

Die Loks wie der ER oder evtl auch die 246 haben alle ein problem mit der Tankapazität, die ER20 des Alex müssen alle nach jeweils einem umlauf tanken, weil der Tank zu klein ist. Die Betreiber von diesen Loks, die vorzugsweise Güterverkehr machen, haben alle statt des Umrichters einen zweiten Tank mit 1500l geordert. Nur so war diese Lok überhaupt verkaufbar. Aus gewichtsgünden ist beides nicht realisierbar.

Die ME26 sind ja 6achsige Loks und fallen als solche schon mal raus. Dann sind die ja nicht gerade das, was man unter zuverlässig versteht. Da wurde eben Technik eines anderen Herstellers in eine bestehende Lok hinein(ge-ver-)kauft. Die heute bei HGK laufenden Loks hatten ja andere Motoren und andere Elektrik, auf jeden Fall nicht von Siemens.

Dass die Norweger diese Loks nicht abgenommen haben, spricht doch auch Bände und es bewahrheitet sich, dass die nicht so ganz das Gelbe vom Ei sind.

Wolfgang

Zitat von Wolfgang Prestel

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Die ME26 sind ja 6achsige Loks und fallen als solche schon mal raus. Dann sind die ja nicht gerade das, was man unter zuverlässig versteht. Da wurde eben Technik eines anderen Herstellers in eine bestehende Lok hinein(ge-ver-)kauft. Die heute bei HGK laufenden Loks hatten ja andere Motoren und andere Elektrik, auf jeden Fall nicht von Siemens.

Dass die Norweger diese Loks nicht abgenommen haben, spricht doch auch Bände und es bewahrheitet sich, dass die nicht so ganz das Gelbe vom Ei sind.

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Hallo,

na ja, das ist eine ganze Reihe von Jahren her. Da sollte die Technik doch heute ausgereifter sein.

Erwartet Ihr nicht, dass so die typischen MaK-Loks a la DE1002 und nachfolgende Typen auch die Nachfolger der 290er werden? Es gibt diese Baukastenloks ja auch als Dreiachser - bei vielen Privatbahnen inzwischen im Einsatz.

Viele Grüße
Ulrich

Hallo,

darüber habe ich auch schon öfter nachgedacht und meine seismographischen Antennen sagen mir, daß die Tendenz wohl doch eher in Richtung Triebwagen geht.

Der Fernverkehr wird sich auf das elektrifizierte Netz beschränken und wo kein Kabel hängt, da wird -bis auf zwei/drei Ausnahmen- nicht mehr hingefahren. Die 218 wird vielleicht noch einmal aufgepeppelt für die ICs Hamburg-Sylt, Ulm-Allgäu und von München in Richtung Schweiz. Auf letzterer Strecke kann ich schon (wenn ich die Augen schließe und in die Zukunft schaue) den Fahrdraht bis in die Schweiz hängen sehen. Der Fernverkehr wird sich ggf Dieselloks irgendwo leihen. Connex macht es doch auch schon so. Der InterConnex wird zwischen Leipzig und Berlin von einer 185 (?) gefahren und wo kein Draht hängt (Gera), wird eben nicht mehr hingefahren. Umsteigen hält fit !!!

DB-Regio wird vermutlich ihre VT-Flotte vergrößern und nahezu flächendeckend einsetzen (wir reden hier ja nur von den Diesel-Strecken). DoStos? Da fallen mir nur die RE im Raum Mainz und Ulm und Mühldorf ein, da denke ich auch an "flottgemachte" 218er, die halten noch 10 - 15 Jahre oder es kommt eine Art "DoSto-Powerunit" mit nur einem Führerstand. Für den Fall, daß die Industrie gute Diesel-VT in großer Stückzahl liefern kann (ein 612 mit 1 oder 2 Mittelwagen fehlt in der DB-Palette noch und auch der 628 kommt ganz langsam "in die Jahre"), wird Regio mittelfristig auf V-Loks wohl verzichten können. Ich kann mir gut vorstellen, daß die DoStos von den Diesel-Strecken wieder abgezogen und von VT ersetzt werden. Warum auch nicht, das Platzangebot muß halt nur stimmen. Lübeck erhält jetzt auch seinen Strom, wieder eine "Diesel-Insel" weg. Ich vermute mal, daß die NOB auf der Marschbahn mit Dieselloks fährt, weil die Industrie auf die Schnelle keine "langen VTs" anbieten konnte - es mußte nach dem Zuschlag ja schnell gehen.

Der einzige, für den neue V-Loks interessant sind, könnte Railion sein, der kann die Loks ja bei Bedarf an Fernverkehr ausleihen und in den "langen Standzeiten" nutzen.



Gruß, Olaf

Hallo Olaf,

DB Fernverkehr besitzt keine eigenen Dieselloks. Dieser Bereich leiht Diesel - Loks von DB Regio (BR218 ) und von Railion (BR232).

Die Elektrifizierung Lindau - München ist doch beschlossene Sache ?

Ist schon richtig, dass die remotorisierten 218er noch eine "lange" Zeit im Dienst stehen werden.

Bedarf hat an sich nur Railon. Denkbar wäre, dass Railion sich mit DB Regio abstimmt. Denkbar wäre gleicher Loktyp für DB Regio und Railon; mit elektrischer Energieversorgung für DB Regio und für Railion ohne Energieversorgung. Leistung, die nicht für die Energieversogung benötigt wird, stünde als Traktionsleistung zur Verfügung. Dass DB Regio in absehbarer Zeit gesamten Fahrpark auf Triebwagen umstellt, ist nicht anzunehmen. Dafür wurden viel zu viel Dostos beschafft, die auf nicht elektrisch betriebenen Strecken im Einsatz stehen.
Ich nehme stark an, dass an zuständiger Stelle so gedacht wird.

Man könnte auch durch gemeinsame Bestellung größere Stückzahlen erreichen und somit den Preis drücken.

Es könnte natürlich auch so sein, dass man in Richtung Leasing denkt. Keine Loks auf eigene Rechnung beschaffen, sondern aus einem Lokpool least. Das machen ja einige private Eisenbahnunternehmen bereits. Die ÖBB hat eigene Loks an Lesingfirmen verkauft und die verkaufte Lok dann vom Käufer geleast.

Es könnte natürlich sein, man beschafft für die Dostos einfach eine Lok mit einem Führerstand und kuppelt diese Lok fest mit Dostos. Loks, die eh nur im Wendezugdiensten stehen, brauchen keinen 2. Führerstand.

Hallo!

Ja, ist denn die Elektrifizierung München-Schweiz schon beschlossene Sache oder wurde bislang nur ein „Good-will“ ausgesprochen? Ich meine die SBB ist noch kräftig dabei die DB „weich zu kraulen“.


Dann habe ich mir mal die DB-Übersichtskarte geschnappt und überlegt, wo denn die 218 überhaupt noch für DB-Regio tätig ist (das sieht ja gar nicht gut aus).

Schleswig-Holstein/Hamburg/Mecklenburg Vorpommern:
Hamburg-Lübeck fällt bald komplett weg, ich schätze das übernehmen neue 146er. Lübeck-Kiel wird im Zuge der Ausschreibung des S-H-Ostnetzes mit Sicherheit von modernen VTs in Mehrfachtraktion übernommen, mit n-Wagen gewinnt man kaum noch Ausschreibungen. Auf allen anderen Strecken fahren nur 628 und 648. In Meck-Pomm sehe ich nur 628 und 642.

Niedersachsen/Bremen:
Im großen Flächenland Niedersachsen gibt es nur noch eine einzige Strecke, nämlich Hannover-Hildesheim-Bad Harzburg im stündlichen Wechsel mit 612ern. Hier ist mein aktueller Kenntnisstand der, daß die RB (21 mit Eröffnung der S-Bahn Hannover-Hildesheim auf den Abschnitt Hildesheim-Bad Harzburg gestutzt werden und von da an mit LINT-Triebwagen (HarzWeserBahn) in Mehrfachtraktion gefahren werden soll, die 612 (RE) fahren weiterhin Hannover-Halle.

Den kompletten Norden (!) würde ich damit (was Regio betrifft) für „bald-Diesellok-frei“ erklären (was für eine Wortschöpfung).

Berlin/Brandenburg/S-Anhalt/Thüringen/Sachsen:
Dieses große Gebiet würde ich bereits heute komplett für „von Dieselloks befreit“ erklären. Ich habe lediglich 612er, Desiros, GTWs und 628er vor Augen. Oder dieselt irgendwo noch eine Ludmilla oder sogar eine 219? Ich glaube nicht.

NRW:
Das Sauerland hat die 218 verloren, ebenso das nördliche Ruhrgebiet. Hier in Köln fahren noch 218 mit n-Wagen über die Eifel nach Trier. Aber auch nur deshalb, weil die 611 vor Jahren eine jämmerlich Vorstellung gegeben haben und komplett ausgefallen sind. Aktuell werden einige 218er Leistungen schon wieder von 3-fach gekuppelten 628ern übernommen. Das endgültige „NRW-Aus“ für die 218 liegt förmlich in der Luft. NRW ist ein Talent-Land.

Rheinland Pfalz, Saarland:
Die Eifellinie hatte ich schon, bleibt wohl nur die Linie von Mainz in Richtung Alzey mit DoStos. Da hätten wir also den ersten Kandidaten für einen 218-Nachfolger. Und sonst ist da glaube ich nichts weiter. Wie sieht es im Pfälzer Wald aus? Ich sehe da nur 611, 612, 628 und 643.

Hessen:
Was ist mit der Achse Fulda-Gießen-Koblenz? Ich sehe immer nur Landplagen (62 und 612er. Fahren 218 evtl. im Berufs- und Schülerverkehr? Aber mit der Linie von Frankfurt in Richtung Glauburg haben wir wohl schon (!) den zweiten Strecken-Kandidaten, der auf die 218 noch längere Zeit angewiesen sein wird. Das war es dann aber wohl auch schon wieder?

Baden-Württemberg/Bayern:
Da kenne ich mich leider nicht so gut aus, weil ich hier kaum unterwegs bin. Ich meine aber, daß der komplette Großraum Franken (Würzburg-Nürnberg-Bayreuth-Hof) fest in der Hand der 610, 612, 614 und 628 ist. Gibt es hier noch unterstützende Verkehre mit 218? Hof-Regensburg sicherlich (die wenigen Heckeneilzüge Leipzig-Hof-München fallen mir gerade ein), wobei ja auch hier schon einiges von der Vogtlandbahn übernommen wurde. Also, 14 Länder bin ich durchgegangen und komme gerade einmal auf 2 oder 3 Strecken, für die noch Dieselloks benötigt werden. Das bisschen schaffen die vielen 218er noch viele, viele Jahre. Mein Überblick ist natürlich nur sehr grob und Ihr dürft selbstverständlich ergänzen oder verbessern, aber ich erkenne hier EINDEUTIG den Weg hin zum Triebwagen, weg von den Dieselloks.

Wer kann Infos zu Baden Württemberg und Bayern geben? Ich glaube da gibt es für die 218 schon wieder mehr zu tun.....

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf,

also in Ulm sind alle 50TW der BR 611 stationiert. Diese stehen im Einsatz auf den Strecken: Ulm-Aulendorf-Sigmaringen-Stuttgart und Lindau-Basel.

218er werden benötigt in großer Zahl für die Wendezüge im Allgäu-Schwaben-Takt und im Oberland (teilweise Doppeltraktion). Nicht ganz umsonst wurden ja sehr viele 218 von Kempten nach Ulm umgesetzt, weil die Loks dort Kempten oftmals nur einmal in der Woche anliefen, aber Ulm von fast allen Loks täglich erreicht wird. In Ulm sind nur 2 Strecken von den fünf? elektrisch. Alles andere wird mit Diesel gefahren. Das sind einerseits die RE/IRE nach Friedirchshafen/Memmingen, die Donautalbahn wird fast ausschliesslich von 628ern befahren, die Strecke nach Aalen ist das Refugium für 628 und 650. Dann erreichen Ulmer Loks planmäßig basel mehrmals täglich und im Norden rollen die meines Wissens bis Aschaffenburg. Frankfurt steht nicht mehr aus dem Programm. Als Wendezug von Wendlingen nach Kirchheim/Teck-Oberlenningen werden auch Ulmer 218 eingesetzt (Strecke wird elektrisch).

Die Loks aus Karlsruhe sind meines Wissens völlig arbeitslos in den Plänen, ich habe jedenfalls schon lange keine mehr gesehen. Freudenstadt ist elektrisch von Rastatt und von Eutingen her (GT2/100-2S der AVG, BR 450 der DB und 425er von Plochingen), an Diesel TW kommen da nur noch Regioshuttle der OSB hin. haltingen hat wohl auch noch einen kleinen Bestand an Dieselloks, aber wieviele kann ich nicht sagen.

Den Loks in Ulm dürfte es an den Kragen gehen, wenn die Südbahn elektrisch wird.

Leider können die 628er die Fahrzeiten, die da gefordert sind oftmals nicht halten. Das h9ilft der 218 beim Überleben. Auch fehlt dort die Platzkapazität und die Bahnsteige können nicht beliebig verlängert werden.

Wolfgang

Servus,

Zitat

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Ja, ist denn die Elektrifizierung München-Schweiz schon beschlossene Sache oder wurde bislang nur ein „Good-will“ ausgesprochen? Ich meine die SBB ist noch kräftig dabei die DB „weich zu kraulen“.

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Ja das ist mehr oder weniger beschlossene Sache, 2010 gehts los. Allerdings musste die DB Energie dazu nicht weichgegrault werden, weil diese keine bestehenden Strecken mehr nachträglich elektrifiziert. Alle Strecken die nun nachträglich mit Oberleitung ausgestattet werden, werden vom Staat finanziert. In diesem Beispiel teilen sich SBB und der Staat/das Land Bayern die Kosten.
Das Problem im Allgäu mit der Oberleitung ist, das die komplette elektrische Infrastrucktur fehlt. Im Raum Oberschwaben gibt es weder Bahnstromleitungen, noch Umspannwerke oder Kraftwerke. Singen hat zwar ein Trafo zur SBB und Neu-Ulm ein Umspannwerk, aber diese dürften nicht sehr weit reichen.

Zitat

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Wer kann Infos zu Baden Württemberg und Bayern geben? Ich glaube da gibt es für die 218 schon wieder mehr zu tun.....

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Die 218er spielen im Allgäu nur noch eine, ich sag mal "untergeordnete" Rolle. Die meisten Leistungen werden mittlerweile von VT's gefahrn (650,642,628,612,611). Die 218 fährt hier nur noch die Südbahn IRE, die EC und Aushilfsweise momentan die RE TU - MM - MKP - MOF. Andere größere Leistung sind hier nahezu verschwunden. Auch München - Memmingen wird manchmal von 218 und n-Wagen gefahrn, aber auch nur bei 612 Knappheit. Momentan sind wieder einige 218 mit den Winter und Skisonderzügen beschäftigt.


Gruß
Olli

Hallo Olli,

du hast recht, ein Problem im Allgäu dürfte das Unterwerk werden. Irgendwo muss ein solches hin. Memmingen oder Kempten. Von Bregenz (von dort aus wird Lindau versorgt) oder Geltendorf aus reicht das nicht weit. Das Maximum dürften 60km sein und das ist schon ein Problem. Das erfordert Speiseleitungen, evtl Autotransformatoren und solche Kunstgriffe. Bahnstrom könnte evtl aus Murnau oder Starnberg kommen? In Ulm steht ein Umformerwerk der DB Energie. Wenn die Südbahn kommt, dann kommt vermutlich auch die Bodenssegürtelbahn und dann ist das Thema erledigt. Weil dann nach Friedrichshafen ein solches kommen muss. Singen hat mehrere Sachen: Es gibt dort ein normales Unterwerk mit Speisung aus der Leitung von Stuttgart, Leonberg-Silberberg, (Abzweig Ehningen für Uw S-Rohr), Eutingen, Sommerau und zusätzlich Koppeltransformatoren 110/132 KV zur SBB. Solche Koppeltransformatoren gibt es auch in Weil am Rhein und interessanterweise nicht in St. Margarethen zur ÖBB (nur deshalb gab es nämlich den Kollaps bei den SBB).

Im Uw Stuttgart-Zazenhausen ist diese Leitung mit der Leitung von München her gekoppelt (und natürlich mit den Leitungen zu den Kraftwerken u.a. nach Neckarwestheim!, von wo bis zu 310MW Leistung kommen und Langenprozelten).

Wolfgang

Hallo zusammen

Am Wochenmende waren wieder einige 218er in Oberstdorf (Sonderzüge zum Skispringen).

Ansonsten nur noch mit einem IC aus Dortmund, da dann aber als Zug- und Schublok.
Und an Sonntagen fahren 3 Dostos (1x Steuerwagen) mit vorn und hinten einer 218er.
Warum 3 Dostos 2 Loks brauchen : : :
Am Gewicht kanns ja nicht liegen, vielleicht wegen der engen S-Kurve nördlich Fischen?
Es ist die Strecke Immenstadt-Oberstdorf gemeint.

Servus alexus,

Zitat

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Am Gewicht kanns ja nicht liegen, vielleicht wegen der engen S-Kurve nördlich Fischen?

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letzteres ist richtig, diese Art des Vorspanns nennt man übrigens "Sandwich"

Gruß aus dem Illertal ins Allgäu (wo ich gerade herkomm)
Olli

Hallo Olli

vielen Dank für die Info.

Bei sehr langen Zügen, wie dem IC war mir das ja noch klar, aber bei 3 Dostos : :

"...Ja das ist mehr oder weniger beschlossene Sache, 2010 gehts los. Allerdings musste die DB Energie dazu nicht weichgegrault werden, weil diese keine bestehenden Strecken mehr nachträglich elektrifiziert. Alle Strecken die nun nachträglich mit Oberleitung ausgestattet werden, werden vom Staat finanziert. In diesem Beispiel teilen sich SBB und der Staat/das Land Bayern die Kosten..."

Hallo,

kann mir das jemand erklären? Da haben wir also die DB-AG, die um jeden Preis verhindern will, daß das Netz in die Hände des Staates fällt und zum Netz zähle ich einfach auch mal die "Energie-Sparte". Jetzt soll auf der Allgäu-Strecke bald elektrisch gefahren werden (was ja wohl auch eine sinnvolle Entlastung der Strecke Basel-Freiburg-Karlsruhe darstellt) und die Netz-Sparte "will nicht"? Wird denn der künftige "Mehrwert" aus den (gestiegenen) Trassenpreisen auch an die SBB und das Land Bayern abgeführt? Das wäre ja wohl das mindeste an Fairness!
Wer kann etwas dazu sagen? (Ich falle ja schon wieder aus sämtlichen Wolken.) Wie definiert die Netzsparte eigentlich selber die ihr gestellten Aufgaben? "Nur" Bestandswahrung und Rückbau auf das betrieblich unbedingt nötige - gehört die Strecken-Leistungssteigerung nicht dazu?

Gruß, Olaf

Hallole,

wie bereits gesagt, gibt es für die 218er in Ulm, Kempten und Mühldorf derzeit noch einiges zu tun, aber so rosig sieht deren Zukunft leider auch nicht aus (geplante Elektrifizierung Südbahn, Umstellung auf VT).

Karlsruher 218 kommen vermutlich noch auf den Strecken in die Pfalz (Eventuell Landau? Germersheim? Bad Bergzabern? Komme da nur sehr selten hin) zum Einsatz, sowie auf der Kraichgaubahn Heidelberg - Sinsheim - Heilbronn. Allerdings schwimmen auch hier überall 628er mit.

Ein bei Lokleitern recht beliebtes Einsatzgebiet für die 218 sind allerdings noch bahninterne Züge, etwa Schneepflüge, Unkrautspritzzüge, Hilfszüge bei Unfällen u.ä. Für solche Dienste wird ebenfalls die 218 (wo noch vorhanden) bevorzugt herangezogen.

Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass die DB AG noch mal in größerer Anzahl neue Dieselloks beschafft. Im Personenverkehr reichen die vorhandenen 218er aus bzw. es wird auf Triebwagen umgestellt. Im Güterverkehr ist der Bedarf an starken Streckendieselloks wohl auch nicht mehr so hoch (man sieht ja, dass laufend 225er, 232er und 234er abgestellt werden).
Dazu kommt ja auch der Aspekt, dass auch für die Bahn der Dieselkraftstoff nicht billiger wird. Die hohen Energiekosten machen den Betrieb mit starken Dieselloks immer mehr unwirtschaftlich, wenn sie nicht zwingend erforderlich sind. In meiner Gegend wurde letztes Jahr ebenfalls eine planmäßige 225er-Güterzugleistung auf eine 294 "zurückgefahren". Die V90 ist da jetzt freilich ordentlich ausgelastet.
Bestenfalls least sich Railion bei Bedarf mal ein paar neue Loks.

Viele Grüße,
Andreas

Hallo Andreas,

so sehr kann der Dieselpreis die DB aber nicht drücken. Jeden Morgen und Abend wird ein IRE Lindau-Stuttgart-Lindau im Abschnitt Ulm-Stuttgart mit 218 in Sandwichtraktion bespannt. Das sind jedesmal geschätzte 1000l Diesel die da durchgejagt werden (2x250l/100km bei 200km).

Die Durchfahrtszeit Ri-Stuttgart in TSC (Stuttgart-Bad Cannstatt) ist um 7:56 und 16:55. Ich weiss das deshalb, weil ich morgens oft aus dem Zug aussteige und abends mitunter einsteige um diese Zeiten.

Wolfgang