Zitat

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Hallo Sascha,
ein sehr guter Ansatz vom Konzept, alldings fehlen da noch einige Weichenverbindungen im Bahnhof.
Hatte ganz am Anfang meiner WT-Ära auch mal einen Kopfbahnhof mit BW und Abstellanlage, Vorrotbahnhof und Güterbahnhof geplant.

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Hallo...

..gefällt mir auch...


Viele Grüsse, Kalle

Obwohl mein Kopfbahnhof nur ein Zehntel so groß war, änderten sich doch im Laufe von Wochen einige Weichenverbindungen. Als Teppichbahn ging das auch. Ich vermute, dass die eine oder andere Schwachstelle erst im Betrieb auffällt. Deshalb würde ich einige Zeit mit fliegenden Gleisen austesten. Klar, man hofft, alles bereits im Gleisplan bedacht zu haben. Ich prophezeie aber: nee, irgendwas ist immer - und sei es nur die Anfälligkeit einer Weiche oder dass ein S-Kurven-Abschnitt unschön aussieht, oder dass der 11. Wagen dann doch nicht reinpasst, weil der Lichtraum fehlt, oder Lok xy partout nicht über die drei DKWs kommt, oder, oder, oder...

Ansonsten ein Traum von einer Kopfbahnhofanlage.

Hallo Bernhard, Horst, Jochen, Kalle, Rüdiger, Sascha und Wolfgang,

vielen Dank für Eure Nachrichten, Ideen, Pläne, Tipps und Ratschläge.
Ich habe mich hingesetzt und versucht einen Fahrplan für einen Kopfbahnhof zu erstellen, um Eure Hinweise aufzugreifen.
Die Fragestellung dabei war, kann ich als Einzelspieler der Bundesbahn-Zeit überhaupt einen Kopfbahnhof mit Lokwechsel bedienen.

Mit Papier und Bleistift habe ich angefangen, Saschas Gleisplan an Vorlage genommen und Hypothesen aufgestellt.
Annahmen:
- es kommen fast zeitgleich 2 Nahverkehrszüge an, die pendeln (Wendezüge)
- anschließend kommen fast zeitgleich 2 ICs an, die einen Lokwechsel haben und in die andere Richtung abfahren.
- anschließend verlassen die 2 Nahverkehrszüge den Bahnhof
- als Ergänzung habe ich noch D-Züge eingebaut.

Der Einfachkeithalber habe ich die S-Bahn, Güterzüge und Rangierfahrten weggelassen.
geplant habe ich mit: FPLedit https://fahrplan.manuelhu.de/

Das Ergebnis:
Das Netz:


Das Kursbuch:

Leider weiß ich nicht, warum bei der Nebenbahn die Aufzeichnung erst ab der Abzweigung beginnt.

Buchfahrplan für 2 ICs


Bildfahrplan:


Hier sieht man noch schön, dass ein Fehler (durch meinen Fahrplan verursacht) enthalten ist.

Abfahrtsplan Schattenbahnhof Nebenbahn:


Abfahrtsplan Schattenbahnhof Paradestrecke:


Abfahrtsplan Kopfbahnhof:


Abfahrtsplan Abzweig Kopfbahnhof:


So, ich befürchte nun, dass für einen Einzelspieler die Anlage tatsächlich zu komplex ist, um sie steuern zu können. Die Rangierfahrten, Abstellungen etc. fehlen ja noch komplett.

Was meint Ihr dazu? Ok, Ihr habt es mir schon vorher gesagt, aber nun habe ich einen Plan und kann mich langsam darauf vorbereiten, mich von meinem jahrelangen Plan zu verabschieden oder habe ich einen Fehler in meinen Plänen?

Viele Grüße

Björn

Moin Björn,
der Ansatz führt schon mal in die richtige Richtung. Wenn du das für den ganzen Tag skizzierst hast wirst du sehen, wieviel Gleise dein Bahnhof wirklich benötigt.

Zitat

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So, ich befürchte nun, dass für einen Einzelspieler die Anlage tatsächlich zu komplex ist, um sie steuern zu können. Die Rangierfahrten, Abstellungen etc. fehlen ja noch komplett.

Was meint Ihr dazu? Ok, Ihr habt es mir schon vorher gesagt, aber nun habe ich einen Plan und kann mich langsam darauf vorbereiten, mich von meinem jahrelangen Plan zu verabschieden oder habe ich einen Fehler in meinen Plänen?

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Ob da ein Fehler drin ist, dazu steige ich zuwenig durch. Aber die Komplexität könnte hinkommen. Wenn fast nur Wendezüge und Triebwagen verkehren, wie in Ep. V und VI, ist das für den Einzelspieler mit einer PC-Steuerung beherrschbar. Die Software kann ein- und ausfahren nach Fahrplan, auch das Abstellen ganzer Züge bekommt sie hin.

Mit Lokwechseln hätte eine ganze Truppe damit zu tun, und selbst dann würde für Modellbahnverhältnisse wenig fahren. Daher eben der Vorschlag, einen Bahnhof mit Streckenkonzept zu bauen, in dem Kopfmachen vorkommt, die Züge aber auch so weiterfahren können.

Grüße,
Bernhard

Wendezüge und co kannst du natürlich automatisch so viele fahren lassen wie du willst. Allerdings müsste man sich einarbeiten in Programme, inwieweit sie manuelles Rangieren und automatische Fahrstraßen gleichzeitig akzeptieren. Da ich analog fuhr, hatte ich das Problem nicht: mein Rangiergleis war einfach ein anderer Stromkreis.

Allerdings war selbst das Kopfmachen für Triebwagen für analoge Wechselstrombahner ziemlich aufwendig und fehleranfällig (irgendwelche Wendemodule z.B. von Viessmann hatte ich nicht), obwohl es ja bloß ein bisschen Wartezeit und Fahrtrichtungsumschaltung erforderte. Und Löten und Elektronikbasteln sind nicht meine Vorlieben (je weniger, desto besser...).

Deshalb war es am Ende doch so, dass die Züge zwar automatisch einfuhren und hielten, ihre Ausfahrt mit Umschalten aber vorgenommen wurde, wenn Zeit dafür und die Hände wieder frei waren. Zudem hatte ich nur Handweichen - die Fahrstraße musste also vorgewählt werden... Also, mit Fahrplan war da nichts.

Das heißt, im Grunde fuhr im Bahnhof immer nur ein Zug zur selben Zeit. Eigentlich war das bei zwei Hauptgleisen auch gar nicht anders möglich.

Meine Erfahrung mit Lokwechsel war: extrem mühsam. Automatisches Entkuppeln ging gerade so, aber natürlich ausgerechnet dann nicht, wenn man im Stress war. Bleibt die Frage, ob man sich mit einem Stäbchen und händischem Entkuppeln nicht eher einen Gefallen tut, weil man den Zug ohnehin manuell bedient. Man überblickt auch wirklich nur EINEN Zug, den man gerade in der Mangel hat. Deshalb sollten Automatikzüge und Lokwechsel auch in getrennten Bereichen ablaufen. Eine S-Bahn mag „dahinten“ schön brav automatisch wenden, aber wehe, ihre Fahrstraße kreuzt mein Ausfahrgleis!

Es gibt im Forum (muss den Link suchen) ein schönes Beispiel eines wirklich rasanten automatischen Kopfbahnhofszugverkehrs mit, glaube ich, bis zu vier, fünf Zügen gleichzeitig... aber alles sind Wendezüge. Und die Fahrstraßensuche ist schon hohe Schule. Ohne Programmieren geht da nichts.

Meine Vorstellungskraft eines „ausgelasteten, vielbefahrenen“ Kopfbahnhofs hat jedenfalls ausgereicht, um mit meinen 6 Gleisen den Anschein von Hochbetrieb zu erwecken.

PS Deine Fahrstraßenplanung finde ich schon mal grandios. Ich hatte nie vorgehabt, mich in einen Fahrplan zwängen zu lassen... wenn ich Lust hatte, fuhr mein Lieblingszug eben vier Mal hintereinander ein, weil ich ihm so gerne zuschauen wollte (war meistens der VT 601...) und natürlich immer gerade die Lokbespannung, die neu war...

Moin Kollegen,

In den ersten beiden Bahnepochen regelte ein Bahnpolizeireglement, daß in möglichst allen Bahnhöfen ankommende Reisende von abfahrenden Reisenden oder umsteigenden Reisenden getrennt werden sollten, Kopfbahnhöfe mußten baulich so eingerichtet sein, daß sich diese "Ströme" der Reisenden möglichst nicht gegenseitig "in die Quere" kamen.
So gab es auch bei Bahnhöfen einen Bereich für amkommende Züge und einen räumlich getrenten Bereich für abfahrende züge und dazwischen den Bereich für Züge, die nach kurzem Aufenthalt und mit neuer Lokomotive und Schutzwagen und ggfs. mit zusätzlichen Kurswagen die Reise in entgegengesetzter Fahrtrichtung, fortsetzten.

Auszieh Gleise wurden benötigt, dort endende Züge abzuräumen und zu reinigen, bevor sie im Abfahrtbereich neu aufgestellt oder Wagenweise abgestellt wurden.

Oftmals wurden Reisezugwagen an den Gleisenden als Reserve- oder Verstärkerwagen im Abfahrbereich vorgehalten, um diese bei Bedarf nicht erst aus der Wagenremise holen zu müssen.

Kopfbahnhöfe in moderneren Epochen, sind sehr oft ein Resultat älterer Epochen und waren baulich oft noch vor aufwändigen Umbauten im Bauzustand seit der Eröffnung oder wie kurz nach dem Krieg nach dem Wiederaufbau.

Wenn man Pläne älterer Kopfbahnhöfe sich anschaut, sind im Ankunftbereich Umfahrgleise vorhanden, die im Abfahrbereich komplett fehlen, warum wohl?

Im Zwischenbereich fehlen je nach baulichen Bedingungen auch parallele Umfahrgleise und es ist nur eine Weichenverbindung ins benachbarte Gleis vorhanden, was aber auch genügt, um den Umlauf dort auszuführen.

Wagen oder ganze Züge aus dem Ankunftbereich werden nach der Reinigung im Auszieh- oder Reinigungsgleis im Abfahrbereich als neuer Zug aufgestellt. Sollten sich dort mehrere parallele Gleise ohne Weichenverbindungen und Bahnsteige befinden, dann waren es Abstellgleise für Wagen im Abfahrtbereich und die Bahnhofshalle wurde als Wagenremise zweckentfremdet.

Umfahrgleise waren so gelegen, daß das BW direkt angefahren werden konnte, Einfahr- und/oder Ausfahrgleise wurden einfach durchkreuzt.

Die vielfach als Wartegleise für Lokomotiven zweckentfremdeten Stumpfgleise mit Bahnsteigzugang waren ursprünglich Wartegleise für dort abgestellte Kurswagen mit Reisenden an Bord, eine gelbe Flagge gab an, daß sich Personen im Wagen befinden, bei Dunkelheit war die Innenbeleuchtung sichtbar.
Diese Wartegleise vefanden sich im Mittelbereich zwischen dem Ankunft- und Abfahrtbereich.

Früher wurde bei Dampflokomotiven bis in die frühe Epoche III bis ca. 1954 mit Schutzwagen gefahren, diese wurden aber beim Lokwechsel meistens mit abgezogen, außer sie liefen als Packwagen mit, was aber nicht immer der Fall war. Wenn es bei Kopfmachenden Zügen zu umständlich war, den Schutzwagen zum anderen Zugende zu befördern, wurde dann meistens ein für Reisende verschlossener Wagen als Ersatzschutzwsgen mitgeführt, welcher bei nächster Gelegenheit wieder schnellstmöglich in seinen Heimatbahnhof überführt werden mußte, Notfalls als Überführungswagen als besonderer Kurswagen in Schnell- oder Eilzügen.

Im BW gab es parallel dazu auch einen Abstellbereich für Schutzwagen, viele Schutzwagen waren aber auch nzr Einrichtungswagen und mußten vor ihrem Einsatz auf der Drehscheibe gedreht werden.
Ursprünglich hatten Schutzwagen nur an einer Seite einen Wagenübergang und die Seite zur Lok mußte aus einer verschlossenen Wand ohne Türen und Fenster bestehen.
Schutzwagen dienten als Schutz vor möglichen Kesselexplosionen oder auch als Schutz bei Auffahrunfällen wenn dabei meistens der erste Wagen hinter der Lok mitentgleiste und beschädigt wurde.

Bei 9 m Platz hast du doch die Möglichkeit, das Bahnhofsvorfeld mut Ziehgleisen und Abstellgruppen, Wagenremisen, einem BW und und einer Werkstatt und einem Güterbahnhof gut darstellen zu können, eben alles das, was einen Kopfbahnhof eben ausmacht.

Das BW muß so gelegen sein, daß es vom Ankunftbereich und zum Abfahrbereich leicht zu erreichen ist, der Zwischenbereich zum Lokwechsel ist dabei nicht ganz so wichtig. Zum Abfahrbereich des Gbf darf auch keine zu große Entfernung vorliegen.

Wagenwerkstätten und die Zentralwerkstatt AW dürfen sich weiter außerhalb im Bahnhofsvorfeld befinden.

Nachlesen kannst du so etwas in diversen Fachbüchern aus Epoche I mit Drucklegung um 1879 und später.

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In den ersten beiden Bahnepochen regelte ein Bahnpolizeireglement, daß in möglichst allen Bahnhöfen ankommende Reisende von abfahrenden Reisenden oder umsteigenden Reisenden getrennt werden sollten, Kopfbahnhöfe mußten baulich so eingerichtet sein, daß sich diese "Ströme" der Reisenden möglichst nicht gegenseitig "in die Quere" kamen.

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O.k. - in Epoche 1 oder 2 wird der TE nicht unterwegs sein, aber der Kopfbahnhof kann natürlich auch später noch so strukturiert sein, weil ein Umbau zu aufwendig war. Dann wurden aber alle Gleise für Ankünfte und Abfahrten gleichermaßen genutzt.

Der Kopfbahnhof Hampstedt meiner vorherigen Anlagenversion in Epoche 4 hatte 4 Bahnsteiggleise und 4 Abstellgleise neben dem Bahnbetriebswerk. Für den vorgesehenen Fahrplan waren die vier Gleise als Endpunkt einer Hauptstrecke ohne weiteres ausreichend - aber 4 Abstellgleise eindeutig zu wenig. Es hätten gern sechs oder mehr sein können. Auch dabei war schon zu einen gewissen Teil der Wendezugverkehr eingerechnet. Ich hatte 8,90 m zur Verfügung und das war schon knapp, wenn man Züge von 3 m Länge behandeln wollte. Weichen waren Roco-line mit 10°.

In diesem Thread wird regelmässig die (betriebliche) Bahnhofsart mit der (baulichen) Bahnhofsform vermischt. Endbahnhöfe, Zwischenbahnhöfe, Anschlussbahnhöfe, Kreuzungsbahnhöfe und Kombinationen daraus können alle in Kopfform gebaut sein, erfüllen aber verschiedene betriebliche Funktionen. Pauschale Aussagen über Kopfbahnhofbetrieb sind daher generell bedenklich.

[quote="Rüdiger von S" post_id=2248625 time=1613127652 user_id=31049]
Pauschale Aussagen über Kopfbahnhofbetrieb sind daher generell bedenklich.
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Kopfbahnhöfe verleiten Bahnlinien dazu, dort zu enden. Kopfbahnhöfe sind eben in der Regel der Beginn oder das Ende einer Bahnstrecke. Wenn denn der Kopfbahnhof darüber hinaus auch noch Endstelle mehrerer Strecken oder Zwischenbahnhof oder sonst etwas ist, so ändert dies doch nichts an seiner primären Bestimmung. Warum sollte man die Sache komplizierter machen, als sie ist?

Dass an einem Kopfbahnhof keine Züge enden, ist eher die Ausnahme (z.B. kleiner Spitzkehrenbahnhof). Also ist typischer Bestandteil eher nicht die große Anzahl von Bahnsteiggleisen, wie das gern auf Modellbahnanlagen geplant wird, sondern die umfangreiche Abstellgruppe; sei es für den Fern- oder auch nur den Bezirksverkehr. Nicht zu vergessen die entsprechenden Lokbehandlungsanlagen.

Was für den Modellbahner den "Kopfbahnhof" einfacher machen kann wäre eine Kombination von einigen Kopfgleisen zu einer Richtung und parallel ein paar Durchgangsgleisen (die z.B. in einem Tunnel weiter laufen). Man denke zwei Strecken von rechts (A, B) und eine von links (C), dann wäre möglich A - Kopf, B- Kopf, A - Durch - C, B - Durch - C und wömoglich auch A - Kopf - B und C - Durch - Abstellgruppe als endender Zug.

Zitat

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Bei 9 m Platz hast du doch die Möglichkeit, das Bahnhofsvorfeld mut Ziehgleisen und Abstellgruppen, Wagenremisen, einem BW und und einer Werkstatt und einem Güterbahnhof gut darstellen zu können, eben alles das, was einen Kopfbahnhof eben ausmacht.

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Das ist wahr, es geht aber um die Frage, ob ein Einzelspieler dieses Lebenswerk dann auch betreiben kann. All die Zeit und das Geld investiert, damit der Erbauer dann feststellt, er bringt kaum Züge zum Fahren, denen er doch zusehen möchte, wäre schade. Es geht nicht um eine Clubanlage oder ein lehrreiches Diorama für ein Museum, sondern um eine Heimanlage, auf der automatisch Züge fahren und sich begegnen sollen.

Grüße,
Bernhard

Letztlich sind 9 m immer eine Versuchung, hier mindestens "alles" in den Raum zu zwängen. Ich schreibe dies aus Erfahrung. Natürlich kann man auch auf 9 m eine Anlage aufbauen (sogar mit richtig schönen langen Fahrstrecken), die einer allein beherrschen kann. Dann allerdings muss sich auch der Planer beherrschen und nur das auf die Platte bringen wollen, was er allein regeln kann. Das ist eben weniger, als vom Platz her auf diese 9 m passt.

Ansonsten muss man voll in die Automatik einsteigen - ob man sich Mühe und Kosten dafür an das Bein binden will, entscheidet natürlich jeder selbst.

Hallo Zusammen,

Eure Engagement bei meiner Planung macht mich sprachlos. Vielen Dank dafür.
In mir ist die die Erkenntnis gereift, dass sich der von mir angedachte Plan eines Kopfbahnhofes leider nicht verwirklichen lässt. Die angesprochene Variante einer Kombination, die zuletzt Horst ins Spiel gebracht hat (à la Dresden Hbf?), wird die Komplexität kaum verringern. Es muss also unter den gegebenen Randbedingungen etwas Neues her. Da hier bereits viele Überlegungen angestellt wurden, möchte ich diesen Faden weiterführen.

Also kein Kopfbahnhof sondern eher ein Trennungsbahnhof könnte die Lösung. Dann waren wir beim klassischen Modell der Hauptstrecke und der abzweigenden Nebenbahn. Um den Spielreiz zu erhöhen, könnten Kurswagen umgesetzt werden und hinter dem Tunnel könnte eine nicht-elektrifizierte Strecke abzweigen, die einen Traktionswechsel notwendig macht und so das Bw rechtfertigen würde.

Was meint Ihr dazu?
Viele Grüße

Björn

Hallo Björn,

Zitat

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Also kein Kopfbahnhof sondern eher ein Trennungsbahnhof könnte die Lösung. Dann waren wir beim klassischen Modell der Hauptstrecke und der abzweigenden Nebenbahn. Um den Spielreiz zu erhöhen, könnten Kurswagen umgesetzt werden und hinter dem Tunnel könnte eine nicht-elektrifizierte Strecke abzweigen, die einen Traktionswechsel notwendig macht und so das Bw rechtfertigen würde.

Was meint Ihr dazu?

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Die abzweigende Strecke könnte auch eine (eingleisige) Hauptbahn sein. Dann könnten einige Züge im Bahnhof kopfmachen, die auf der anderen Strecke weiterfahren oder von der eingleisigen Hauptbahn kommen und dort wieder zurückfahren. Ein (nicht allzu gigantisches) BW mit Drehscheibe wäre so schon gerechtfertigt, vor allem wenn einzelne Züge (der eingleisigen Strecke) im Bahnhof beginnen und enden oder/und der Bahnhof Endpunkt von regionalen Zügen auf der doppelgleisigen Hauptbahn ist. Für beides braucht es zum BW aber auch ein paar Abstellgleise für diese nicht allzu langen Reisezüge (die langen Fernverkehrzüge fahren durch oder halten höchstens).

Grüße,
Bernhard

Hallo Björn

Vielleicht wäre das was für Dich:



Ein Trennungsbahnhof an dem eine viergleisige Strecke von einer weiteren viergleisigen Strecke abzweigt. Ungefähr die Situation wie Bad Cannstatt.
Die roten Strecken sind für S-Bahn und Nahverkehrszüge, die blauen für den Fernverkehr. Dazu noch eine Ortsgüteranlage (grüne Gleise) die per Übergabe aus dem Schattenbahnhof bedient wird und ein BW.
Die Zeichnung ist nur schematisch zu verstehen und muß noch detailliert werden, z.B. mit Lokwartegleisen im Bahnhofsbereich.

Gruß, Sascha

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Wenn denn der Kopfbahnhof darüber hinaus auch noch Endstelle mehrerer Strecken oder Zwischenbahnhof oder sonst etwas ist, so ändert dies doch nichts an seiner primären Bestimmung.

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Der schon mehrfach zur Sprache gekommene Stuttgarter Hbf ist ein gutes Gegenbeispiel. Bereits der ursprüngliche Centralbahnhof sollte langfristig als Zwischenbahnhof der "Hauptbahn" (Magistrale Bruchsal-Ulm) für den hochwertigen Reisezugverkehr dienen; beim 1907 projektierten Umbau zum heutigen Hauptbahnhof wurde dies dann zur primären Betriebsfunktion erhoben, während Stuttgart als Endbahnhof hauptsächlich für untergeordneten regionalen Verkehr einschliesslich der Gäubahn fungieren sollte. Als direkte Konsequenz dieser Hauptfunktion als Zwischenbahnhof mit kurzen Haltezeiten entstand auch das berühmte Tunnelgebirge; bei einem primären Endbahnhof hätte eine derart spezielle Lösung niemals Anwendung gefunden.

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Dass an einem Kopfbahnhof keine Züge enden, ist eher die Ausnahme (z.B. kleiner Spitzkehrenbahnhof). Also ist typischer Bestandteil eher nicht die große Anzahl von Bahnsteiggleisen, wie das gern auf Modellbahnanlagen geplant wird, sondern die umfangreiche Abstellgruppe; sei es für den Fern- oder auch nur den Bezirksverkehr.

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Abstellgruppen und Abstellbahnhöfe sind verschiedene Dinge. Bei einem Personenbahnhof dienen einzelne Abstellgruppen, sofern sie nicht Teil eines Abstellbahnhofs sind, zum Abstellen ganzer Garnituren zwischen Betriebseinsätzen, damit diese nicht Perrongleise belegen müssen. Im Unterschied dazu sind Abstellbahnhöfe (auch Zugbildungsbahnhöfe genannt) Betriebsanlagen, die neben der Auf- und Bereitstellung von Wagensätzen weitere umfangreiche Funktionen zu erfüllen haben:

• Auflösung von Wagensätzen
• Behandlung spezieller Wagen (Postwagen, Eilgutwagen, Speisewagen, ...)
• Behandlung ausbesserungsbedürftiger Wagen
• Reinigung der Wagen
• Zugbildung einschliesslich Ordnen und Einsetzen spezieller Wagen
• Versorgung der Wagen mit Wasser, Gas, etc.

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Also kein Kopfbahnhof sondern eher ein Trennungsbahnhof könnte die Lösung. Dann waren wir beim klassischen Modell der Hauptstrecke und der abzweigenden Nebenbahn.

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Das wäre dann ein Anschlussbahnhof, der z.B. auch verkappt oder in Kopfform (entweder als End- oder als Spitzkehrenbahnhof) ausgeführt sein könnte.

Es ist übrigens nach wie vor sinnfrei, ohne klares Präferenzkonzept ein optimales Bahnhofskonzept ausarbeiten zu wollen. Dafür existieren schlicht zu viele Variationen der Grundformen sowie betriebliche Sonderfälle.

Zitat

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es geht aber um die Frage, ob ein Einzelspieler dieses Lebenswerk dann auch betreiben kann. All die Zeit und das Geld investiert, damit der Erbauer dann feststellt, er bringt kaum Züge zum Fahren, denen er doch zusehen möchte, wäre schade.

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Gesucht ist ein pragmatisches Modellbahn-Betriebskonzept für einen Solo-Modellbahner und einen PC?

MfG

vik

[quote="Rüdiger von S" post_id=2249104 time=1613186259 user_id=31049]
Es ist übrigens nach wie vor sinnfrei, ohne klares Präferenzkonzept ein optimales Bahnhofskonzept ausarbeiten zu wollen. Dafür existieren schlicht zu viele Variationen der Grundformen sowie betriebliche Sonderfälle.
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Deine ganzen theoretischen Ausführungen helfen dem Threadersteller nur bedingt weiter. Denn dein letzter Satz beschreibt aus guten Grund nicht die Theorie, sondern die Praxis. Dabei kommt es dann auch auf die gemeinte Epoche an. Der Endbahnhof Travemünde-Strand begann mit 4 Gleisen und hat heute nur noch eines für den elektrifizierten Wendezugverkehr. Hamburg-Hauptbahnhof, der Bahnhof mit zweitmeistem Zugverkehr Europas nach Paris-Nord, hat als Durchgangs- und Endbahnhof lediglich 8 Gleise - es enden meist (aber nicht nur) Wendezüge. So kann man Beispiele für dies oder das finden. Was aber der TE nun mit seinen 9 m tatsächlich anfangen will, wird er uns schon mitteilen.

Ich habe leider nicht verstanden, auf was sich die Ausführungen zu Hamburg und Travemünde beziehen sollen oder inwiefern moderner Wendezugbetrieb in diesen Bahnhöfe für die hiesigen Planungen relevant sein könnte.

[quote="Rüdiger von S" post_id=2249202 time=1613208242 user_id=31049]
Ich habe leider nicht verstanden, auf was sich ......
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Auf deine umfangreichen theoretischen Erwägungen, die auch mit dem Thema des threads nur peripher zu tun haben. Mit wie viel Gleisen ein Kopfbahnhof ausgestattet sein sollte, ist eben eine Frage des geplanten Betriebes. Und ob der TE bei der Planung Kopfbahnhof bleibt, wird er ja für sich entscheiden.

Zitat

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Gesucht ist ein pragmatisches Modellbahn-Betriebskonzept für einen Solo-Modellbahner und einen PC?

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Das klingt irgendwie staunend, dabei ist es doch fast Standard hier. Zwar nicht meins, aber wenn jemand sowas möchte, respektiere ich das. Man kann dann zusammen schauen, ob das auf der gewünschten Anlage möglich ist.

Grüße,
Bernhard

Beitrag gelöscht.

Hallo Bernhard,

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Gesucht ist ein pragmatisches Modellbahn-Betriebskonzept für einen Solo-Modellbahner und einen PC?

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Das klingt irgendwie staunend, dabei ist es doch fast Standard hier. Zwar nicht meins, aber wenn jemand sowas möchte, respektiere ich das. Man kann dann zusammen schauen, ob das auf der gewünschten Anlage möglich ist.

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Standard ist das eher nicht oder wie - Horst schreibt - bedeutet das, man muss voll in die Automatik einsteigen... oder braucht sehr motiviertes Personal für den eigentlichen Modellbahnbetrieb!

MfG

vik

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Standard ist das eher nicht

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Es gibt sehr viele Planungsthread, in denen eine "Paradestrecke" mit automatischem Verkehr gewünscht wird.

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oder braucht sehr motiviertes Personal für den eigentlichen Modellbahnbetrieb!

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Das wäre die amerikanische Variante, Betrieb auch auf der Heimanlage mit Freunden oder Modellbahnerkollegen. Dieser Gedanke liegt den meisten deutschen Modellbahnern fern, als "Einzelkämpfer" lassen sie keine Kollegen in ihren Modellbahnkeller. Also bleibt nur der PC als Mitspieler, wenn mehr als ein Zug gleichzeitig fahren soll.

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