Hallo Allerseits,

wie in meinem -zugegeben verstaubten - Baubericht geschrieben, möchte ich analog steuern und digital fahren. Wahrscheinlich ist die Lösung supereinfach, aber ich brüte seit ein paar Wochen an folgendem Problem:

jede Blockstrecke endet mit einem Signal, dass unmittelbar nach dem Passieren mit einem Kontaktgleis auf rot geschaltet wird. Mit dem gleichen Kontaktgleis schalte ich (noch?) den vorletzten Abschnitt auf grün. Solange an dem vorletzten Signal kein Zug wartet ist alles paletti. Fährt da aber gleich ein Zug los, wechselt das vorletzte Signal mit jedem Drehgestell wild zwischen rot und grün. Das ist natürlich nicht sehr betriebssicher, weil dieser Wechsel auch mal auf grün endet.

Gibt es außer zusätzliche Kontaktgleise im Abstand des längsten Zuges Alternativen? Schaltgleise habe ich ein paar liegen. Da bleiben allerdings die Wippen zu oft hängen. Aufenthaltsschaltungen habe ich schon gefunden. Ich habe aber die Hoffnung, dass es durch euch auch günstiger geht.

Danke für eure Tipps und allen frohe Ostern

Schöne Grüße
Basti

Hallo Basti,

beim Vorbild ist der Zug weit am Blocksignal vorbei, wenn es auf Halt zurückfällt. Schon aus dem Grund, dass der Lokführer einer eventuellen Schiebelok nicht gegen (über) ein Halt zeigendes Signal fahren darf.
Wenn du den Platz im Modell hast, bist du aus dem Schneider: leg die Kontakte weiter weg vom Signal.
Wenn nicht wäre vielleicht eine Pufferschaltung denkbar, die das Signal über einen Kondensator umschaltet; der Kondensator braucht dann eben ein bisschen Zeit, bis er wieder genug Energie zum Umschalten hat.

Zitat

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.... Ich habe aber die Hoffnung, dass es durch euch auch günstiger geht.

Danke für eure Tipps und allen frohe Ostern

Schöne Grüße
Basti

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Hallo Basti,
was hältst du von Reedkontakten am Gleis und Magneten an den Loks? Das wäre eine Lösung, außer du planst nachgeschobene Züge.

[quote="Erich Müller" post_id=1965171 time=1555686633 user_id=26147]
Hallo Basti,

beim Vorbild ist der Zug weit am Blocksignal vorbei, wenn es auf Halt zurückfällt.
[/quote]

Stimmt so nicht, zumindest bei Lichtsignalen. Das Signal schaltet viel früher auf rot. Kann man gut beobachten wenn man im Zug mitfährt.

Hallo Basti,

Du kannst jedes Schaltgleis zusätzlich an einen Fernschalter anschließen. Der erste Schleifer schaltet den übernächsten Block auf HP1 und schaltet gleichzeitig die Verbindung zum Schaltgleis aus. Wenn das Signal am direkt rückwärtigen Block überfahren wird, wird nicht nur das Signal auf HP0 geschaltet, sondern auch das Kontaktgleis wieder aktiviert (der Fernschalter wieder zurückgeschaltet). War das verständlich? Der Aufwand ist natürlich enorm, du brauchst zu jedem Schaltgleis auch noch einen Fernschalter.

mfg

D.

Hallo Basti,
für deine Anwendung solltest du Schaltgleise (schleiferbetätigt) verwenden. Kontaktgleise reagieren auf jede Achse. Das Schaltgleis hinter dem Blocksignal (B), das eben von der Lok passiert wurde, schaltet B auf rot als auch das Blocksignal (B-2) 2 Blöcke zurück auf grün, nicht das vor dem aktuellen Block (B-1). Der aktuelle Block wird ja eben erst geräumt und ist somit noch gar nicht frei, weshalb das Signal B-1 freie Fahrt in einen noch belegten Block geben würde.
Solange die Signale keine Haltefunktion haben alles kein Problem doch wenn du damit Züge anhalten willst geht das nicht bei Wendezügen,wo die hinten eingereihte Lok den Zug über das Signal schieben würde.
Volker

Hallo Basti,

ich bin da nicht ganz mit Volker einer Meinung. Natürlich kann man auch mit Kontaktgleisen eine einfach Blockschaltung analog aufbauen und man muss auch nicht einen kompletten Block dazwischen frei lassen, das ist beim Vorbild auch nicht so. Die Frage ist nur, wie sehr man im Modell darauf besteht, dass der komplette Block tatsächlich auch geräumt ist, oder ob es dir reicht, dass ein fahrender Zug noch rechtzeitig den Block räumen wird, in den du die Einfahrt freigeben möchtest.

Ich empfehle die Arbeit mit zwei Kontaktgleisen hinter dem Blocksignal. Wenn man diese beiden Kontaktgleise weit genug hinter dem Signal platziert, kann man auch mit einem Wendezug ausfahren.

Das erste Kontaktgleis stellt das erste zurückliegende Blocksignal (also das Signal vor dem, an dem du gerade vorbei gefahren bist) auf grün. Wenn du nun die guten alten Märklin Formsignale verwendest (7039), dann kannst du das Kabel vom Kontaktgleis durch den zweiten Schaltkreis dieses Signal (die Buchsen an der Rückseite des Relaiskastens) hindurchführen, bevor es das Kabel für grün am zurückliegenden Signal erreicht. Damit wird sichergestellt, dass das zurückliegende Signal nur dann auf grün gestellt wird, wenn das gerade passierte Signal ebenfalls grün zeigt. Mit einem zweiten Kontaktgleis unmittelbar hinter dem ersten, schaltest du nun das gerade passierte Signal auf rot. Damit wird der Kontakt, der das davor liegende Signal auf grün stellt unterbrochen und es wird sichergestellt, dass dieses Signal eben nur einmal auf grün gestellt wird.

Fährt nun aus diesem zurückliegenden Block ein Zug aus, wird er irgendwann sein Kontaktgleis erreichen, das wiederum sein Signal wieder auf rot stellt. Da der Kontakt zum auf grün stellen nicht mehr erfolgt, sobald das davor liegende Signal ebenfalls wieder auf rot gegangen ist, bleibt dieses Signal dann in jedem Fall auf rot. Ein hin und her wechseln zwischen rot und grün ist damit unterbunden.

Entscheidend sind die zwei Kontaktgleise, die erst das zurückliegende Signal auf grün und dann das passierte Signal auf rot stellen. Rot am passierten Signal verhindert das wiederholte auf grün stellen des zurückliegenden Signals, weshalb dieses sicher wieder auf rot gestellt wird, sobald der dortige Zug sein zweites Kontaktgleis hinter dem gerade passierten Signal erreicht hat.

Alles klar? Wenn nicht, kann ich dir ggf. noch eine Schaltskizze anfertigen. Wenn man möchte, kann man noch über eine weiter Relaisschaltung verhindern, dass der Kontakt für rot immer wieder wiederholt wird, damit die Antriebsspule des Signals nicht überlastet wird. Aber das ist dann noch eine andere Übung.

Ich hoffe, ich konte dir schon mal ein wenig weiter helfen.

Liebe Grüße

Thomas (WiTo)

Hallo Thomas,
seit wann geht die DB das Risiko ein und gibt Fahrten in belegte Blöcke frei? Die Einfahrt in einen Blockabschnitt wird erst dann freigegeben, wenn dieser Gleisabschnitt freigemeldet ist. Beim Selbstblock stehen alle Blocksignale auf Fahrt, ein Blocksignal wird niemals auf Fahrt schalten bevor der Gleisabschnitt bis zum nachsten Blocksignal freigemeldet wird. Somit ist immer ein Block zwischen Zügen frei, auch wenn dies nur für wenige Sekunden zutreffen mag. Beim Zentralblock stehen die Blocksignale auf rot und werden bei Annäherung des Zuges auf grün wechseln wenn hinter dem Signal bis zum nächsten Signal der Gleisabschnitt freigemeldet ist.
Volker

Zitat

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Hallo Thomas,
seit wann geht die DB das Risiko ein und gibt Fahrten in belegte Blöcke frei?

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Hallo Volker,

natürlich lässt die DB keinen Zug in einen besetzen Block einfahren, das habe ich ja auch nicht behauptet. Ich habe mich allerdings vielleicht auch nicht präzise genug in Bezug auf das Vorbild ausgedrückt, als ich nur erwähnte, dass es beim Vorbild so, wie du es erklärt hast (Stichwort Kontakt hinter B0 schaltet nicht B1, sondern erst B2 auf grün), eben auch nicht funktioniert.

Ich wollte mit diesem Einwand nur vermeiden, dass Basti eine Blocksteuerung aufbaut, die viel zu viel Kapazität für einen flüssigen Modellbetrieb verbraucht, weil nach deiner Beschreibung der gerade geräumte Block nicht unmittelbar von einem nachfolgenden Zug befahren werden könnte, weil das Halt zeigende Signal B1 die Einfahrt in den nun freien (geräumten) Block verhindern würde, bis der vorausfahrende Zug bereits wieder den nächsten, gerade eben neu belegten Block wieder verlassen hat.

Wenn ich deine Erläuterung richtig verstanden habe, würde deine Beschreibung in etwa so aussehen (entschuldige meine mäßigen Zeichenfähigkeiten)?



Tatsächlich funktioniert aber ein Streckenblock nach meinem Kenntnisstand nach diesem Prinzip:



Ein gerade (beim Vorbild zwingend vollständig) geräumter Block kann unmittelbar von einem nachfolgenden Zug befahren werden. Beim Vorbild stellen Gleisfreimeldeeinrichtungen (z.B. Achszähler) sicher, dass das Signal B1 erst auf grün geht, wenn der Block vor B1 auch tatsächlich geräumt wurde (vereinfacht gesagt, wenn die letzte Achse des Zuges den Achszähler hinter B0 passiert hat, während den Haltfall von B0 bereits die erste Achse auslöst). Es geht hierbei aber um das Signal B1 und nicht B2, wie du es beschrieben hast. B2 hat wird wiederum von einem Kontakt nach B1 betätigt; B0 und B2 haben keine direkte Schaltbeziehung zueinander.

Hier in "Hundert Jahre Deutsche Eisenbahn" von 1935 ist das auf Seite 94 auch noch mal für den Vierfelderblock erklärt:



Um Basti mit diesen Details nicht zu überfrachten, habe ich mich auf die Beschreibung der einfachen analogen Blocksteuerung mit M-Kontaktgleisen und (alten) Märklin-Formsignalen konzentriert, die sich sinngemäß am Vorbild orientiert, ohne es aber exakt nachzubilden.

Und weil man bei der Modellbahn oft wegen der Platzverhältnisse Kompromisse eingehen muss, habe ich noch relativiert, "wie sehr man im Modell darauf besteht, dass der komplette Block tatsächlich auch geräumt ist, oder ob es dir reicht, dass ein fahrender Zug noch rechtzeitig den Block räumen wird, in den du die Einfahrt freigeben möchtest". Die Betonung liegt hier auf "im Modell"!

Im Modell kann man hier mit der eigenen Risikobereitschaft etwas spielen! Will man auf Nummer sicher gehen, platziert man die beiden Kontaktgleise in einem Abstand hinter dem Signal B0, der größer ist, als die maximale Zuglänge, die man auf seiner Anlage fahren möchte/kann.

Will man die Zugfolge aber etwas verdichten, kann man diese Kontakte auch nur im Abstand einer 3/4 oder halben Zuglänge platzieren, weil man unterstellt, dass der Zug den Block, aus dem er gerade herausfährt, in der Regel schon komplett räumen wird, bis der nachfolgende Zug sich zu sehr dem Zugschluss des den Block verlassenden Zuges nähert. Das ist dann natürlich nicht vorbildgerecht, aber es funktioniert mit einer für die MoBa ausreichenden Sicherheit!

Und darum ging es mir. Eine einfache Methode zu beschreiben, die eine praktikable Blocksicherung ermöglicht, die zudem noch möglichst nah an dem ist, was Basti schon selbst offenbar verwirklicht hat. Es lag mir fern, ein Verfahren, das den exakten Grundsätzen der großen Bahn entspricht, zu entwickeln. Das wäre dann - zumal analog umzusetzen - doch ein wenig zu aufwändig und teuer.

Vor diesem Hintergrund habe ich dann aber nicht ausreichend begründet, warum ich denke, dass ich die von dir beschriebene Methode, die in Deutschland kein mir bekanntes Vorbild hat, für Basti eher als ungünstig einschätze.

Ich vermute mal, dass die Lage der Kontaktgleise hier der zentrale Punkt ist, der dich zu der Annahme hat verleiten lassen, ich würde annehmen, bei der großen Bahn würden Züge in noch besetzte Blöcke einfahren können. Diese Kontaktgleise müssen schon einigermaßen weit hinter dem gerade passierten Signal liegen.

Und damit noch schöne Restostern und beste Grüße

Thomas (WiTo)

Hallo Thomas,
im Prinzip haben wir beide Recht. Meinen Vorschlag hast du zeichnerisch korrekt umgesetzt. Wenn du dir diese Zeichnung aber einmal genau ansiehst, dann wirst du bemerken, dass ein Schaltkontakt direkt hinter dem Blocksignal B das Signal B fallen lässt (rot), zu diesem Zeitpunkt aber der Block gar nicht geräumt ist. Ach beim Vorbild fallen die Signale bevor der Block frei ist. Natürlich könnte man jetzt noch einen Achszähler einbauen, der erst dann Signal B-1 auf Fahrt stellt , wenn der Block geräumt ist, dann haben wir genau deine Zeichnung (gerade geräumter Block). Solange dies aber nicht erfolgt ist kann nur Signal B-2 auf Fahrt gestellt werden. Signal B-1 bleibt auf Halt. Für mich bedeutet dies dass nur ein Zug in Block B-1 einfahren kann, den ich als freien Block bezeichnet habe.
Volker
Edit: Natürlich kann man statt Achszähler auch eine Besetztmeldung realisieren. Bei C- und K-Gleis recht einfach, aber der TE fährt M-Gleis.

Zitat

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Hallo Thomas,
im Prinzip haben wir beide Recht. Meinen Vorschlag hast du zeichnerisch korrekt umgesetzt. Wenn du dir diese Zeichnung aber einmal genau ansiehst, dann wirst du bemerken, dass ein Schaltkontakt direkt hinter dem Blocksignal B das Signal B fallen lässt (rot), zu diesem Zeitpunkt aber der Block gar nicht geräumt ist. Ach beim Vorbild fallen die Signale bevor der Block frei ist. Natürlich könnte man jetzt noch einen Achszähler einbauen, der erst dann Signal B-1 auf Fahrt stellt , wenn der Block geräumt ist, dann haben wir genau deine Zeichnung (gerade geräumter Block). Solange dies aber nicht erfolgt ist kann nur Signal B-2 auf Fahrt gestellt werden. Signal B-1 bleibt auf Halt. Für mich bedeutet dies dass nur ein Zug in Block B-1 einfahren kann, den ich als freien Block bezeichnet habe.
Volker
Edit: Natürlich kann man statt Achszähler auch eine Besetztmeldung realisieren. Bei C- und K-Gleis recht einfach, aber der TE fährt M-Gleis.

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Hallo Volker,

in jedem Fall wäre dein Vorschlag sehr sicher, bietet sich aber vielleicht eher für digital gesteuerte Anlagen, wo man mit frei einteilbaren Blöcken und virtuellen Signalen arbeitet, eine praktikable Lösung. Das größte Problem, das ich an deinem Vorschlag sehe, ist, dass man eine Situation, wie im vierten Beispiel meiner Quelle von 1935 nicht realisieren könnte. Zug musste vorm Einfahrsignal halten und alle nachfolgenden Züge reihen sich Block für Block dahinter auf. Bei deinem Vorschlag wäre immer ein ungenutzter Block zwischen zwei Zügen frei.

Das hätte außerdem zur Folge, dass nachdem ein Zug in einen Bahnhof eingefahren ist, kein weiterer Zug mehr folgen könnte, weil der Block vor dem Einfahrsignal nicht mehr "gefüllt" werden kann. Das würde erst gehen, wenn der Zug wieder den Bahnhof verlassen hat (wenn man den Bahnhof als eigenen Block interpretiert). Züge im Bahnhof überholen (Güterzug auf die Seite nehmen) geht dann einfach nicht, weil erst garkein Zug mehr bis zum Einfahrsignal kommen würde.

Darum denke ich, dass ein so weit wie möglich hinter dem Signal platziertes Kontaktgleis genug Sicherheit bietet und dabei die Leistungsfähigkeit der Steuerung nicht zu sehr einengt.

Der Haltfall des passierten Signals erfolgt in diesem Fall allerdings - wie du richtig schreibst - vorbildwidrig erst sehr spät, ggf. erst, wenn der komplette Zug das Signal bereits passiert hat (je nach persönlicher Risikobereitschaft). Will man hier näher ans Vorbild, sollte man auf digitale Steuerung zurückgreifen und die Möglichkeiten der Gleisbesetztmeldung ausnutzen. Das wollte Basti aber ausdrücklich garnicht und mit seinen M-Gleisen ist auch digital eine Gleisbetztmeldung nicht so unkompliziert, wie etwa mit K-Gleisen.

Beste Grüße

Thomas (WiTo)

Hallo Thomas,

du hast prinzipiell Recht:

Zitat

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Darum denke ich, dass ein so weit wie möglich hinter dem Signal platziertes Kontaktgleis genug Sicherheit bietet und dabei die Leistungsfähigkeit der Steuerung nicht zu sehr einengt.

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Die beim Vorbild gegebene Sicherheit bedeutet dabei: der Abstand vom Signal zum Kontakt ist länger als der längste Zug.
Und da wird es auf dem Dachboden schnell knapp...

Hallo Thomas,
bei nur je einem Schaltgleis je Block gebe ich dir Recht, da bleibt immer ein Block frei. Nehme ich 2 Schaltgleise, eins direkt vor dem Halteabschnitt des Blocksignals (schaltet B-2 frei) und eins hinter dem Blocksignal (schaltet B auf Halt) (@ Erich, bei der Bahn gehen mittlerweile Blocksignale schon auf Halt bevor der ganze Zug das Signal passiert hat), dann bleibt kein Block frei. Allerdings muss man dann sicherstellen, dass kein Zug länger als der kürzeste Block ist.
Wenn man die heute nicht mehr gänige Praxis mit erst auf Halt stellen, wenn der ganze Zug das Signal passiert hat, anwendet, dann geht es auch mit einem Schaltgleis, das direkt vor dem Halteabschnitt des Blocksignals liegt und B-1 auf Halt und B-2 auf Fahrt stellt.
Volker

Hallo Ihr Lieben,

zuerst möchte ich mich für Eure Ideen bedanken.

Nach langer Abstinenz habe ich heute mein Thema wieder ausgegraben und den Vorschlag von Thomas ausprobiert

Zitat

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Das erste Kontaktgleis stellt das erste zurückliegende Blocksignal (also das Signal vor dem, an dem du gerade vorbei gefahren bist) auf grün. Wenn du nun die guten alten Märklin Formsignale verwendest (7039), dann kannst du das Kabel vom Kontaktgleis durch den zweiten Schaltkreis dieses Signal (die Buchsen an der Rückseite des Relaiskastens) hindurchführen, bevor es das Kabel für grün am zurückliegenden Signal erreicht. Damit wird sichergestellt, dass das zurückliegende Signal nur dann auf grün gestellt wird, wenn das gerade passierte Signal ebenfalls grün zeigt. Mit einem zweiten Kontaktgleis unmittelbar hinter dem ersten, schaltest du nun das gerade passierte Signal auf rot. Damit wird der Kontakt, der das davor liegende Signal auf grün stellt unterbrochen und es wird sichergestellt, dass dieses Signal eben nur einmal auf grün gestellt wird.

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Thomas (WiTo)

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Ich benutze zufällig die 7039er Signale und kannte das Durchschleifen bisher noch nicht. Ein erster Test mit Multimeter am Schreibtisch verlief seeeehr vielversprechend . Bis zum Wochenende werde ich bestimmt auch weitere Tests im Keller gemacht haben.

Ich werde berichten (nein nicht erst nächstes Jahr )

Schöne Grüße
Basti

Hallo miteinander,

Es gibt oder gab mal das Märklin Signalbuch. Da wurden solche Schaltungen beschrieben:
https://www.ebay.de/itm/Marklin-Signalbu...4.c100891.m5206

Es kommt drauf an, wo die Schaltgleise oder Kontaktgleise eingebaut werden. Im Büchlein sind haufenweise Beispiele drin. Das geht bis hin zur zuggesteuerten Bahnsteigbeleuchtungen. Meiner Meinung nach dürfen das grün stellende Kontaktgleis und das rot stellende Kontaktgleis nicht so plaziert sein, dass sie gleichzeitig von einem Zug befahren werden, sonst passiert wirklich das dauernde Hin- und Herschalten des Signals.

Ich hatte mal meine Teppichanlage so ausgestattet. Das hat mit zwei fahrenden Zügen perfekt funktioniert. Allerdings war kein sanftes Abfahren oder Anhalten möglich (Ausser mit separaten Kniffs und Tricks) aber ich konnte dabei meine Hausaufgaben machen, ohne dass die fahrenden Züge ausser Tritt geraten. Das mit Kontaktgleisen.

An das Festhängen der Schaltwippe beim Schaltgleis kann ich mich auch erinnern. Ich denke, das lässt sich mit etwas Basteln durchaus beheben. In der oben ganannten Blockkreisanlage benutzte ich noch ein solches Schaltgleis um eine Warnblinkanlage eines Bahnübergangs zu schalten. Funktionierte ebenfalls einwandfrei bis auf wenige Wippenhänger

Guten Tag,

die beschriebene Nutzung der beiden Buchsen, die eigentlich für die Stromführung der Oberleitung vorgesehen sind als Unterbrecherkontakt für die Grünschaltung des zurückliegenden Blocksignals und damit "Flatterschutz" ist mir bisher auch noch nicht bekannt gewesen.
Was man so ohne Digitaltechnik alles bewerkstelligen kann
Das setzt dann allerdings voraus, daß es keinen Oberleitungsbetrieb gibt, weil dort dann die Phase durchgeht und nicht die Schaltmasse des Signals.

Gruß
Stefan

Zitat

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Guten Tag,

die beschriebene Nutzung der beiden Buchsen, die eigentlich für die Stromführung der Oberleitung vorgesehen sind als Unterbrecherkontakt für die Grünschaltung des zurückliegenden Blocksignals und damit "Flatterschutz" ist mir bisher auch noch nicht bekannt gewesen.
Was man so ohne Digitaltechnik alles bewerkstelligen kann
Das setzt dann allerdings voraus, daß es keinen Oberleitungsbetrieb gibt, weil dort dann die Phase durchgeht und nicht die Schaltmasse des Signals.

Gruß
Stefan

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Es gab ja auch die sogenannten Universalfernschalter (Im Grunde normale bistabile Relais) welche man nutzen konnte um Kontakte zu erweitern und zur eindeutigen Schalten auf die erste Flanke. Ja klar, mit dieser Relaistechnik konnte man schon früh, vollautomatische Anlagen bauen. Je grösser die Anlage, desto stärker auch die Klappergeräusche der Relais, Signale, was wiederum einen eigenen Charme hatte.

Zitat

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Guten Tag,
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Was man so ohne Digitaltechnik alles bewerkstelligen kann
Das setzt dann allerdings voraus, daß es keinen Oberleitungsbetrieb gibt, weil dort dann die Phase durchgeht und nicht die Schaltmasse des Signals.

Gruß
Stefan

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Hallo Stefan,

auch diese Problem lässt sich einfach lösen, indem man nicht den Mittelleiter und die Oberleitung stromlos schaltet, sonder die Masse, also die Schienen. Es gab/gibt? von Fleischmann helle, leicht transparente Schienvebinder, die auch sehr gut für die Isolierung der M-Gleise geeignet sind.

Isoliert man die Masse auf diese Weise, kann man problemlos getrennte Stromkreise für Ober- und Unereitung beibehalten und die Züge halten trotzdem vorm Signal.

LG

Thomas (WiTo)

Zitat

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Zitat

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Guten Tag,
....
Was man so ohne Digitaltechnik alles bewerkstelligen kann
Das setzt dann allerdings voraus, daß es keinen Oberleitungsbetrieb gibt, weil dort dann die Phase durchgeht und nicht die Schaltmasse des Signals.

Gruß
Stefan

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Hallo Stefan,

auch diese Problem lässt sich einfach lösen, indem man nicht den Mittelleiter und die Oberleitung stromlos schaltet, sonder die Masse, also die Schienen. Es gab/gibt? von Fleischmann helle, leicht transparente Schienvebinder, die auch sehr gut für die Isolierung der M-Gleise geeignet sind.

Isoliert man die Masse auf diese Weise, kann man problemlos getrennte Stromkreise für Ober- und Unereitung beibehalten und die Züge halten trotzdem vorm Signal.

LG

Thomas (WiTo)

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Dass ich oben den Universalfernschalter erwähnte ist kein zufall, denn wenn man diesen quasi parallel zum Signal anschliesst, hat man zusätzlich frei verfügbare Schalter über die man die Oberleitung schalten kann. Mit einem eigenen Oberleitungsstromkreis. Das ist märklintypischer als jetzt über die Masse den Stromkreis zu schalten, was bei M-Gleis gar nicht so einfach ist, denn der ganze Schotterkörper und die Schienen sind zusammen als Masse.

Halllo Allerseits,

hier der angekündigte Bericht. In den letzten Wochen hatte viiiel Zeit und habe reichlich probiert. Mit den 7039er Signalen und 2 Kontaktgleisen hinter der Stoppstelle funktioniert der analoge Automatikbetrieb wie ich mir das vorstelle.

Jetzt baue ich fleißig weiter. Wobei bei dem Wetter balkonien auch lockt

danke nochmal für die vielen Anregungen

Hallo zusammen,

Zitat

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[quote="Erich Müller" post_id=1965171 time=1555686633 user_id=26147]
Hallo Basti,

beim Vorbild ist der Zug weit am Blocksignal vorbei, wenn es auf Halt zurückfällt.

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Stimmt so nicht, zumindest bei Lichtsignalen. Das Signal schaltet viel früher auf rot. Kann man gut beobachten wenn man im Zug mitfährt.
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Beide Beobachtungen können zutreffen. Ein Signal deckt den sog. Gefahrpunkt, nicht den Signalstandort. Der Gefahrpunkt eines Blocksignals ist der Beginn des Blocks, den es deckt. Das müßte der Bereich zwischen den folgenden beiden Achszählern sein.

Der Zug muß ja auch dann noch vor dem Gefahrpunkt zum Stehen kommen, wenn die PZB durch eine Zwangsbremsung eingreift, weil der Triebfahrzeugführer nicht bremst. Wenn ein Signal nicht weit genug vor dem Gefahrpunkt aufgestellt werden kann, wird die Höchstgeschwindigkeit im Bereich davor gesenkt. Oder umgekehrt braucht ein Signal weniger weit vor dem Gefahrpunkt aufgestellt zu werden, wenn die Höchstgeschwindigkeit niedriger ist. Nur in diesem Fall kann man den Wechsel des Signalbegriffs als Reisender beobachten, wenn man weiter hinten im Zug sitzt, während das bei hohen Geschwindigkeiten auf freier Strecke eher dem Trainspotter an der Strecke gelingt.

Mit freundlichen Grüßen
LPW