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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#1 von intermodal , 26.11.2020 02:24

Hallo,

nachdem in meinem ersten Planungsthread viele sehr hilfreiche Anregungen kamen, vielen dank noch einmal dafür, habe ich noch einmal ausgiebig darüber nachgedacht, mir andere Anlagen angeschaut, und bin zu dem Schluss gekommen, dass das Anlagenthema mit Haupt- und Nebenbahn so für mich mit dem zur Verügung stehenden Platz und den anderen Wünschen nicht zufriedenstellend realisierbar ist, und ich mich stattdessen lieber auf eine Hauptstrecke konzentrieren sollte, und dort einen Alt- und einen Neubauteil einplanen sollte. Inzwischen habe ich auch mit Scarm einen Gleisplan erstellt, der mir gut gefällt. Weil der so gar nicht mehr zu Titel, Fragebogen und Ausgangspost meines bisherigen Threads passt, habe ich einen neuen erstellt, ich hoffe das ist ok so.

Mir schwebt eine zweigleisige Hauptbahn Anfang der 90er Jahre mit Durchgangsbahnhof auf einer "an-der-Wand-lang"- U-Anlage vor, mit 3m Bahnsteiglänge, schlanken Weichen und weiten Kurven. Am Bahnhof selbst soll es eine kurvigere, zweigleisige elektrifizierte Altbau-Strecke sein, im Hintergrund soll eine Schnellfahr-Neubaustrecke entstehen. Die Landschaft soll eine Mittelgebirgslandschaft wie z.B. in Südhessen werden.
Am unteren rechten Ende des U folgt ein breiterer Teil, auf diesem soll mit einem "Zeitsprung" eine Altstadt entstehen, die sich in Epoche 2 befindet, in dieser soll sich auch noch ein alter Kopfbahnhof befinden – man denke hier an Heidelberg, mit dem ehemaligen Kopfbhf. in der Nähe der Altstadt, der dann durch den heutigen Durchgangsbhf. am Stadtrand ersetzt wurde – der aber aus Platzgründen nur angeschnitten wird und durch eine entsprechende Kulisse ergänzt wird.

Der Schattenbahnhof/Fiddleyard befindet sich im Nebenraum und wird durch eine herausnehmbare Brücke am oberen Schenkel des U erreicht. Diese wird als Doppeldeckerbrücke konstruiert,so dass der Höhenunterschied zwischen den Ebenen über eine lange Rampe im Fiddleyard-Breich überwunden wird und keine platzraubenden Wendel nötig werden.
Folgenden Gleisplan habe ich erstellt:


Und in 3D-Ansicht (Die Straßen, Landschaftsformen und Gebäude dienen nur der Illustration und entsprechen nicht den realen Maßen):


Hier nun der Fragebogen:

1. Titel
Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge

2. Spurweite & Gleissystem
H0, Mittelleitergleis. C- und K Gleis im Bereich der Altbaustrecke, Peco Code 100 Betonschwellengleis mit nachgerüstetem Mittelleiter auf der Schnellfahrstrecke

3. Raum & Anlage
3.1 Raumskizze, evtl. auch Bilder davon
Siehe Gleisplan weiter oben, die Außenkante der Anlage entsprechen den Wänden
3.2 Anlagenform (L, U, Rechteck, An der Wand entlang...)
U - An der Wand entlang
3.3 Anlagengrösse oder verfügbare Fläche im Raum
2,50m x 5,10m

4. Technisches
4.1 Modellbahn vs. Spielbahn
70% zu 30% für Modellbahn
4.2 Hauptbahn und/oder Nebenbahn
Hauptbahn
4.3 Mindestradius (sichtbar / verdeckt)
Verdeckt R2, Sichtbar möglichst R4/5 auf der Altbaustrecke, >1200mm auf der Schnellfahrstrecke
4.4 Maximale Steigung
3%
4.5 Maximale Zugslänge
3m
4.6 Anlagenhöhe der Hauptebene
~90cm
4.7 Anlagentiefe (minimal, maximal)
80cm, im Altstadtbereich bis zu 1,60m mit Luke
4.8 Eingriffslücken / Servicegang
Gang in der Mitte, Eingriffsluke in der Altstadt
4.9 Schattenbahnhof / Fiddle Yard
Im Nebenraum - noch niht Teil der Planung
4.10 Oberleitung ja / nein
ja

5. Steuerung
5.1 Fahren analog oder digital
digital
5.2 Steuern analog oder digital
analog
5.3 PC-Steuerung
nein

6. Motive
6.1 Epoche
iV-V (Produktfarbenzeit)
6.2 Bahnhofstyp(en)
Durchgangsbahnhof
6.3 Landschaft
Mittelgebirge, Weinberge, hügelige Täler
6.4 Szenerie (Stadt, Vorstadt, Land; Industrie, Gewerbe)
Unterer Schenkel: Stadt,
mittlerer Schenkel: Talsperre, Weinbau und Tourismus,
oberer Schenkel: ländlich mit Dorf und Landwirtschaft
6.5 Bw (Bahnbetriebswerk), Lokeinsatzstelle (Kleinst-Bw)
nein, lediglich ein Wasser- und Bekohlungsgleis am Altstadt-Bhf. zum nachtanken

7. Sonstiges
7.1 Vorhandene Fahrzeuge
IC-Garnitur mit BR103, wird auf 10 Wagen erweitert
IR-Garnitur mit BR120 als Wendezug, wird auf 8 Wagen erweitert
BR218, BR211 für wechselnde Zugbildungen
3 Silberling-Zwischenwagen, zwei Mintling-Zwischenwagen, jeweils mit Steuerwägen als Wendezüge
BR 628.2
Bauzug/Hilfszug mit Kran und DHG 700C
BR 64 mit 2 4yg und einem 3yg-Pärchen
Köf II
diverse Güterwagen

7.2 Vorhandener Gleisplan (eigener, Link zu anderen)
siehe oben
7.3 Betrieb als Einzelspieler oder zu mehrt
meist einzeln, ab und zu zu zweit
7.4 Budget
Kein festes Budget, aber eher günstig nach und nach Material auf ebay zusammenkaufen, als Großbestellungen zu Listenpreisen
7.5 Zeitplan
Kein fester Zeitplan, je länger ich daran basteln kann desto besser!
Allerdings möchte ich schon in einigen Monaten zumindest provisorisch auf Teilstrecken Züge fahren lassen können

8. Anhänge
Vorhandene Pläne (Wintrack, SCARM) als Datei anhängen
[attachment=0]komplettlayout2-mit-sichtbarer-sfs-kurve.scarm[/attachment]

Über Kritik und Anregungen zu meinem Gleisplan würde ich mich freuen!

Liebe Grüße
Paul


Freundliche Grüße
Paul

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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#2 von Mobatheoretiker , 26.11.2020 16:20

Hallo Paul

Dein Gleisplan ist etwas verwirrend...
Welche der beiden Strecken soll jetzt die alte und welche die Neubaustrecke sein?

Die (scheinbare) Schnellfahrstrecke endet im Restkopfbahnhof während die Altstrecke an den neuen Bahnhof angeschlossen ist.
Dazu kommt noch die merkwürdige grüne Strecke entlang der Stadtmauer deren Sinn mir sich überhaupt nicht erschließen will.

Wie soll denn der konkrete Betrieb auf der Anlage aussehen?
Welche Züge sollen wo fahren?

Gruß,

Sascha


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#3 von intermodal , 26.11.2020 18:01

Hallo Sascha, danke für deinen Kommentar.

Die Neubau-/Schnellfahrstrecke ist die pink eingefärbte Strecke.
Die Altbau-Strecke (vielleicht habe ich mich hier missverständlich ausgedrückt, hiermit ist eine konventionell trassierte, auf ~120-140km/h asugelegte Strecke, mit mehr Kurven, engeren Radien und einer größeren Anpassung an die Landschaft als die SFS gemeint) ist die türkisblaue Strecke, diese kann aber z.B durchaus auch zusammen mit dem Durchgangsbahnhof in den 50er/60er Jahren in ihrer heutigen Trasse entstanden sein, muss also nicht älter als der Bahnhof sein.Fiktiv läuft diese rechts unten im Tunnel weiter geradeaus, während die grüne Strecke abzweig und auf das erhöhte Niveau des Kopfbahnhofs und der SFS führt. Zur Optimierung der Bahnsteiglänge kreuzt diese die Bahnsteigsgleise wieder.
Die Schnellfahrstrecke würde im Tunnel ebenfalls fiktiv über das untere Anlagenende hinaus weiter verlaufen, die gelbe Strecke könnte hier zusammen mit der Grünen eine Verbindungskurve an die Konventionelle, türkisblaue Strecke darstellen. Das Betriebskonzept sieht vor, dass am oberen rechten Ende der Fiddleyard Richtung Anlage verlassen wird, entweder auf der oberen Brückenebene auf die SFS oder über die untere Ebene auf der konventionellen Strecke. Dann wird zum Bahnhof gefahren, mit Nahverkehrszügen ggf. am Haltepunkt auf dem oberen Schenkel gehalten. Dann wird am Bahnhof gehalten, Wendezüge können hier umkehren, nicht-Wendezüge können hier die Lok tauschen oder umspannen, oder man kann in gleicher Fahrtrichtung weitefahren, dann landet man auf der jeweils anderen Strecke und kann zurück zum Fiddlyard fahren. Dort wird sich ein "Kreisverkehr" befinden, so dass man entweder auf der gleichen Strecke wieder zurück fahren kann oder auf die andere Strecke wechseln bzw, den Zug abstellen.
"Museumszüge" können über eine der beiden Strecken zum Kopfbahnhof fahren und befinden sich dort dann im Epoche2-Teil der Stadt.
Güterzüge werden bei mir nur durchfahren oder am Bahnhof einzelne Wagen bzw. Postwagen an- und abkuppeln.
Der Fokus liegt ganz eindeutig auf dem Personenverkehr sowie auf dem "Züge fahren lassen" und zuschauen.

Liebe Grüße
Paul


Freundliche Grüße
Paul


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#4 von Hagi , 26.11.2020 19:36

Hallo Paul,

die Kombination von Neu- und Altbaustrecke gefällt mir.

Dein Betriebskonzept passt aber irgendwie nicht so ganz zu deinem Plan.

im Bahnhof fehlen einige Weichenverbindungen. Von der Altbaustrecke kannst du mit einem Nahverkehrszug nur auf Gleis 3 einfahren und wenden. Über Gleis 4 kann ein Zug über die Kehre nur auf die Neubaustrecke und Gleis 1 und 2 erreichst du nur von der Kehre. Bedeutet, du hast nur ein Gleis für wendende Züge.
Vom Kopfbahnhof erreichst du nur die Neubaustrecke, nicht aber die Altbaustrecke. Auch wenn du dir die 3 Streckenteile fiktiv anders vorstellst, in der Realität wird ein Zug aus dem Kopfbahnhof immer auf der Neubaustrecke landen und ein IC von der Neubaustrecke erstmal auf den Kopfbahnhof zu fahren.

Den Bahnhof könnte ich mir so vorstellen, dass Alt- und Neubaustrecke in den Bahnhof münden. Dadurch könnte der Bahnhof Richtung Wand wandern und die Kehre zweigleisig unter der Altstadt verschwinden. Nachdem die Strecke dann ein Stück sichtbar ist, verschwindet sie unter dem Bahnhof. Über eine weitere Kehre können die Züge drehen und fahren wieder zum Bahnhof zurück. Auf den alten Bahnhofsrest würde ich verzichten und stattdessen ein paar Gleise zum Rangieren für die Köf und die Dampflok einplanen.
Nachteil wäre allerdings, dass die Bahnsteige wegen der Weichenfelder kürzer werden.

Aufgefallen ist mir noch, dass die Altbaustrecke ihren höchsten Punkt genau im Kreuzungsbereich mit der Neubaustrecke erreicht. Das könnte mit Oberleitung und Brücke ziemlich knapp werden. Noch knapper ist es über den Bahnhof.

Grüße
Stephan


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#5 von intermodal , 29.11.2020 17:23

Hallo Stephan,

das Problem mit dem Gleiswechsel ärgert mich auch. Eigentlich wollte ich auf dem Damm eine Möglichkeit zum GLeiswechsel schaffen, so dass auch die Gleise 1 und 2 mit Wendezügen genutzt werden können, allerdings habe ich einfach nicht hingekriegt, die Schlanken Weichen auf der kurzen Länge in das 360mm-Raster einzubinden. Da muss ich dann ein Gleis manuell kürzen, aber das lässt sich meines Wissens nach dann im Gleisplan so nicht darstellen.
Das zufahren auf den Kopfbahnhof ist ein guter Punkt, ich sollte den durch einen Tunnel o.ä. optisch von der Strecke trennen und das Überwerfungsbauwerk weiter nach links ziehen.

Dein Vorschlag klingt interessant, leider kann ich ihn mir nicht ganz vorstellen. Du meinst, den Bahnhof auf die Höhe der gelben Strecke zu legen, als Durchgangsbahnhof, und die Altbaustrecke auf der unteren Ebene vor dem Bahnhof vorbeizuführen und dann unter der Altstadt hochzuführen?

Der alte Bahnhof ist gesetzt, da mein Freund auch EP. 2 haben möchte, deshalb auch die Altstadt. Dann müsste ich eher auf den neuen Bahnhof verzichten.

Wegen der Höhe, was würdest du empfehlen? Ich hatte mich an 8cm Durchfahrtshöhe orientiert, das hatte ich in einem Thread zu Wendeln gelesen. Die Altbaustrecke kann ich problemlos höher legen, im Fiddleyard habe ich auch für größere Höhenunterschiede mehr als genug Gleislänge.
Im Bahnhofsbereich wird es mit der Steigung allerdings eng.

Liebe Grüße
Paul


Freundliche Grüße
Paul


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#6 von Hagi , 30.11.2020 18:03

Hallo Paul,

ich dachte eher an einen Trennungsbahnhof.

Auf der einen Seite münden beide Strecken auf gleicher Ebene in den Bahnhof ein und auf der anderen Seite geht es dann 2-gleisig in die Kehre.
Die Kehre bekommt ein Gefälle und die Gleise verschwinden unter dem Bahnhof und führen zu einer neuen Kehrschleife unter dem Bahnhof. Das Überwerfungsbauwerk fällt weg. Oder die Variante von dir dass der Bahnhof höher liegt. Eventuell kannst du den dann etwas drehen damit die Gleise nicht parallel zur Anlagenkante liegen.

Für den Kopfbahnhof hab ich noch keine so richtige Idee. Vor allem mit der Drehscheibe.
Vielleicht findest du da viewtopic.php?t=113448&start=25 noch ein paar Anregungen.

Die 8cm Durchfahrtshöhe in einer Wendel wären ok. Die ist aber im Tunnel und ohne Oberleitung. Ein Märklin Oberleitungsmast hat schon 10cm Höhe. Probier mal die Altbaustrecke abzusenken statt ansteigen zu lassen. Also quasi Gefälle und Steigung in der Strecke zu tauschen.

Der Radius in der Kehre unter der Altstadt mir noch aufgefallen. Der ist mit teilwesie 350mm zu eng. Beim K-Gleis ist der R1 360mm. Darunter wird es für viele Fahrzeuge zu eng.


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#7 von intermodal , 03.12.2020 20:08

Hallo Stephan

Zitat

Oder die Variante von dir dass der Bahnhof höher liegt. Eventuell kannst du den dann etwas drehen damit die Gleise nicht parallel zur Anlagenkante liegen.



Ich habe jetzt mal einen Gleisplan mit dieser Variante erstellt. Der Bahnhof selbst muss leider mehr oder weniger Parallel zur Anlagenkante laufen, da er fast die gesamte für ihn verfügbare Breite einnimmt. Die Schleife vor /unterhalb des Bahnhofs ist jetzt allerdings ein bisschen geschwungen und nicht mehr parallel zur Anlagenkante.





Der Bahnhof besteht aus einem zweigleisigen Durchgangsbahnhof/Haltepunkt – dem modernen Teil – und einem dreigleisigen historischen Kopfbahnhof. Hier ist dann die Drehscheibe zum Wenden der Dampfloks angeordnet, mit der Gleisanlage weiß ich aber nicht so recht was anzufangen.
In der Dampflokzeit kenne ich mich aber auch nicht so gut aus.
Ich denke mal ich brauche zwei mit der Drehscheibe verbunde Gleise, an einem davon könnte sinnvollerweise Bekohlung und Wasserkran sein, damit die Loks vor dem Wenden Vorräte nachfüllen können. An dem mittleren Gleis könnten Loks abgestellt werden, die nicht direkt zurückfahren, z.B. bei Lokwechsel oder über Nacht. Hier könnte auch eine Schlacke/Untersuchungsgrube und eine kleine Besandung hin, aber nicht zwingend, wenn ich richtig recherchiert habe.
Über das unterste Gleis können Loks dann zurückfahren und Kopf machen, oder es können hier Garnituren, Kurswagen oder Postwagen abgestellt werden. Die Durch die Kürze des Gleises entstandene Lücke könnte ein Güterschuppen oder Bahnpostamt als Relief einnehmen.
Im vorderen Bereich vor den Durchgangsgleisen könnte auf dem Tunnel der unteren Schleife ein modernes Bahnhofsgebäude samt Bahnhofsvorplatz mit Bushaltestelle entstehen.
Die Durchfahrtshöhen habe ich etwas entschärft.

Liebe Grüße
Paul


Freundliche Grüße
Paul


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#8 von Hagi , 13.12.2020 17:07

Hallo Paul,

so ganz schlau werde ich aus deinem Konzept nicht.

Mit deinem neuen Plan hast du keine Möglichkeit einer Zugüberholung. Mindestens ein Weichenpaar an den durchgehenden Gleisen musst du drehen. Dann hättest du wenigstens eine Überholmöglichkeit, blockierst dir aber das Gegengleis.

Irgendwie möchtest du zu viel haben. Lange Bahnhofsgleise, Altbau- und Neubaustrecke, Durchgangs- und Kopfbahnhof, BW und Stadt.
Dadurch musst du viele Kompromisse machen und erreichst von allem nur wenig.
Ich bin der Meinung du musst mindenstens auf einen Punkt verzichten.

In deinen Plan habe ich Teile eines von mir geplanten Bahnhofs noch ohne Kopfbahnhof und BW eingefügt.



Gleis 1: NV aus Richtung Stadt in Richtung Altbaustrecke
Gleis 2: FV aus Richtung Stadt in Richtung Altbaustrecke
Gleis 3: FV/ NV aus Richtung Altbaustrecke in Richtung Stadt
Gleis 4: FV aus Richtung Stadt in Richtung Neubaustrecke
Gleis 5: FV aus Richtung Neubaustrecke in Richtung Stadt
Gleis 6: FV aus allen Richtungen und in Richtung Neubaustrecke und Stadt

Lokwechsel bei Wendezügen sind auf Gleis 3 (Richtung Altbaustrecke) und 6 (Richtung Neubaustrecke) möglich.

Die Weichenfelder sind noch lange nicht optimal. Z.B. kann von Gleis 6 die Altbaustrecke nicht erreicht werden undvon der Altbaustrecke nicht auf Gleis 1 eingefahren werden kann.

Die gelben Gleise sind die Kehre im Untergrund. Die Bahnsteige sind kürzer und etwas schmäler als in deiner Planung, bieten beim Fahren aber viel mehr Abwechslung.

Grüße
Stephan


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#9 von intermodal , 14.12.2020 22:10

Hallo Stephan,

dankle für deine Zeichnung, der Bahnhof sieht auf jeden Fall interessant aus. Allerdings kann ich ihn so nicht verbauen, da dann alt- und Neubaustrecke auf der gleichen Ebene sein müssten, und dadurch dass ich keinen unterirdischen Schattenbahnhof möchte, die Züge nach durchqueren der Kehrschleife zweimal hintereinander in den selben Bahnhof einfahren würden.
Mit deinem Hinweis hast du recht - ich will wirklich "zu viel Gleis". Ich habe deswegen die Altbauhauptstrecke eingleisig gemacht, und lasse den Kopfbahnhof weg. Stattdessen greife ich deinen Vorschlag eines Trennungsbahnhofes auf, aber in Form eines Keilbahnhofs:


Die grünen Gleise sind die durchgehenden Bahnsteiggleise der Altbaustrecke, statt des Prellbocks geht diese gedanklich über den Anlagenrand hinaus. Hier war früher ein recht kleiner Bahnhof mit dem pinkfarbenen Teil als Güter- und Postgleise. Anstatt der klobigen Drehscheibe können Dampfloks nun unter der Altstadt in der versteckten Kehrschleife wenden.
Später kam der Anschluss an die Neubaustrecke mit den orangenen Bahnsteiggleisen hinzu, und das Bahnhofsgebäude wurde zwischen diese gesetzt und das gesamte Bahnhofsgelände dementsprechend neu gestaltet. Dadurch habe ich weniger Gleiswüste und habe Platz, ein ansprechendes Bahnhofsgelände bzw. Bahnhofsvorplatz mit Kiosk, Parkplätzen/Fahrradständern, Bushaltestelle usw. zu gestalten.
Im pinkfarbenen Bereich kann ich ein wenig rangieren, hier kann die Köf stationiert werden und Post- oder Kurswagen an- und abgekuppelt werden.

Liebe Grüße
Paul


Freundliche Grüße
Paul


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#10 von Hagi , 17.12.2020 19:32

Hallo Paul,

ganz ehrlich. Ich erkenne da keinen Bahnhof.

An der Neubaustrecke ist das eher eine Überleitstelle, aber kein Bahnhof. Schau dir mal Bilder der Bahnhöfe Montabaur oder Merklingen (Schwäbische Alb) an. Einmal ICE- und einmal Regiobahnhof an Schnellfahrstrecken.

Die 2 grünen Gleise rechtfertigen auch nicht das große Empfangsgebäude mit einem üppigen Vorplatz.
Und deine Rangiergleise bieten auch nicht viele Fahrmöglichkeiten.

Vielleicht solltest du dir erstmal überlegen welchen Betrieb du abwickeln willst, also wie du fahren willst. Dann einen Bahnhof mit den Gleisen planen die du dafür brauchst und dann den Bahnhof an die Strecken anbinden.
Dein Platz reicht aus, eine schöne Anlage zu gestalten.

Kleines Beispiel was bei deinem Gleisplan beim Fahren passiert:
IC fährt auf der Neubaustrecke in Richtung Bahnhof.
RB fährt auf Altbaustrecke Richtung Bahnhof.
IC muss anhalten und warten bis die RB in den Bahnhof einfährt. Die Strecke ist ja durch die Eingleisigkeit belegt.

2. Beispiel:
Zug mit postwagen fährt in das linke grüne Gleis ein. Wie soll die Köf jetzt am Ende des Zuges den Wagen abziehen und zum Postamt bringen. Du hast kein Ausziehgleis und kein Umfahrgleis zum Rangieren. Du musst beim Rangieren auf die Strecke zurücksetzen und die Umfahrung geht nur über den Kehrtunnel

Das macht vielleicht am Anfang noch Spaß. Längerfristig wird der Frust aber überwiegen.

Viele Grüße
Stephan


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#11 von intermodal , 21.12.2020 20:45

Hallo Stephan,

Ich habe jetzt nochmal viel durchprobiert, der Durchgangsbahnhof macht mir mit den gewünschten Zuglängen und den Höhenunterschieden vermutlich einfach wenig Sinn, vor allem als Übergang von Schnellfahrstrecke auf eingleisige Altbaustrecke.Bei Einfahrt von der linken Seite wäre dann auch die Fahrtstrecke zum Dorfbhf. zu gering.
Deshalb habe ich nun einen reinen Kopfbahnhof geplant, der betrieblich deutlich sinnvoller ist:

Betrieblich ist der auf jeden Fall spannender, wenn ich rangieren will, dann nehme ich einfach Züge ohne Steuerwagen. Die Einfahrt erfolgt über eine als Hochbahn ausgeführte Rampe an der Rückseite. Die grüne Verbindungsspange erlaubt eine Rückkehr in den Schattenbahnhof, so dass ich, wenn ich nur gucken möchte, einen Zug auch im Kreis fahren lassen kann. Die eingleisige Strecke führt jetzt durch einen längeren versteckten Teil unter dem See hindurch, so dass der Bahnhof auf dem oberen Schenkel vom Hauptbahnhof weiter entfernt wirkt: Der Zug fährt in den Tunnel, fährt eine Weile durch die nicht sichtbare Strecke, und taucht dann irgendwann am Hauptbahnhof wieder auf.
Auf die Eingriffsluke kann dann das Bahnpostamt kommen, dort kann dann am doppelgleisigen Postbahnsteig auch die Köf umsetzen. Die stört dann auch nicht, dass sie von einer Eisenbahnsschleife in 180° umgeben sind, was sonst bei Wohnvierteln o.ä. unnatürlich aussähe.
Güterbahnhof gibt es keinen mehr, ein Abstellbahnhof, BW, o.ä. was über die Wartegleise für die Lokwechsel oder Kurswagen hinausgeht, iegt gedanklich außerhalb des Bahnhofsbereiches und außerhalb der Anlage, vgl. der Abstellbahnhof Untertürkheim außerhalb des Hauptbahnhofes für Stuttgart 21, der durch Fahrt über freie Strecke erreicht wird, so ist auch hier der Schattenbahnhof per Fahrt über die grüne Verbindungsspange, den Staudamm und die hintere Brücke am oberen Anlagenschenkel erreichbar.

Das Empfangsgebäude und der Vorplatz befinden sich eine Ebene oberhalb des Bahnsteigniveaus bzw. über der grünen Verbindungsspange am vorderen Anlagenrand.

Für mich erscheint dieser Bahnhof schlüssig, wenn auch verkleinert gegenüber einem echten Kopfbahnhof, ich war früher häufig am Stuttgarter Hbf, der war natürlich immer spannend zu beobachten. Nebenbei ermöglicht es auch, eine deutlich größere Anzahl Loks im Fahrbetrieb zu haben, da für den Lokwechsel am Hbf ja mehr als eine Lok benötigt wird.
Über eine Einschätzung, ob dieser Bahnhof (im Rahmen platz- und Budgetbeschränkter vereinfachter Modellbahn-Verhältnisse) halbwegs plausibel ist, würde ich mich freuen.

Liebe Grüße
Paul


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#12 von Hagi , 28.12.2020 17:08

Hallo Paul,

der Kopfbahnhof ist schon sehr einfach gehalten und läßt nicht sehr viel Abwechslung zu. Kürzere Bahnsteiggleise und mehr Lokwartegleise etc. wär vorbildgerechter. Lokwechsel ist nur

Auf jeden Fall fehlt aber eine Links- und eine Kreuzweiche in der Einfahrt. Ohne erreichst du nur Gleis 1 und 2. Der Gleiswechsel von links nach rechts aus dem Bahnhof verschiebt sich dadurch weiter nach rechts.

Die Geise für das Postamt wären ohne den engen Bogen besser.

Du solltest dringend deine Steigungen und Höhen prüfen. Ich habe den Eindruck dass es da an einigen Stellen ausgehend dem Kreuzungsbereich aller 3 Strecken nicht passt.

Wenn du in Scarm eine Schiene markierst kannst du mit 2x"l" drücken die Anzeige von Artikelnummer auf Steigung umstellen. Mehr wie 3% sollten es nicht sein.



Gruß
Stephan


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#13 von intermodal , 30.12.2020 20:53

Hallo Stephan,

danke für deine Anregungen.

Zitat

Hallo Paul,

der Kopfbahnhof ist schon sehr einfach gehalten und läßt nicht sehr viel Abwechslung zu. Kürzere Bahnsteiggleise und mehr Lokwartegleise etc. wär vorbildgerechter. Lokwechsel ist nur



Ich glaube, hier ist ein Teil des Satzes verloren gegangen.

Zitat

Auf jeden Fall fehlt aber eine Links- und eine Kreuzweiche in der Einfahrt. Ohne erreichst du nur Gleis 1 und 2. Der Gleiswechsel von links nach rechts aus dem Bahnhof verschiebt sich dadurch weiter nach rechts.



Das ist ein guter Einwand, ist das denn mit der (steilen) K-Gleis DKW im Hauptgleis unproblematisch? Ich habe leider nicht nur gutes über diese DKW gelesen, ich fahre auch viel nichr-Märklin Rollmaterial, und meine vorhandenen C-Weichen kann ich wegen der nötigen Flexgleise nicht verwenden.
Eine Einfahrt auf die anderen Gleise ist durch den Gleiswechsel am oberen Ende der orangenen Rampe, in der unteren linken Ecke, möglich, führt aber ggf. zu Engpässen, weil auf der Rampe dadurch die Gleise keine feste Richtung haben.

Zitat

Die Geise für das Postamt wären ohne den engen Bogen besser.


Da hast du recht, ich habe es geändert und noch ein weiteres Lokwartegleis eingepasst.

Zitat

Du solltest dringend deine Steigungen und Höhen prüfen. Ich habe den Eindruck dass es da an einigen Stellen ausgehend dem Kreuzungsbereich aller 3 Strecken nicht passt.

Wenn du in Scarm eine Schiene markierst kannst du mit 2x"l" drücken die Anzeige von Artikelnummer auf Steigung umstellen. Mehr wie 3% sollten es nicht sein.



Danke für den Tipp mit der Tastenkombination, die kannte ich nicht.
Auf die Steigungen habe ich schon beim Entwurf sehr geachtet, die ist überall unter 2%, außer rechts am Türkisfarbenen Bogen an der Bahnhofsein-/ausfahrt, bevor dieser unter der orangefarbenen Rampe verschwindet, dort beträgt sie 2,2%.

Ich habe ein Bild mit eingeblendeten Steigungen gemacht, ich hoffe man kann es lesen:


Da sieht man auch das geänderte Lokwartegleis und die Bahnsteiggleise am Postbahnhof, die Bahnhofseinfahrt habe ich noch nicht geändert, wegen meiner Rückfrage zur DKW.

Liebe Grüße und vielen Dank für deine kontinuierliche Hilfe
Paul


Freundliche Grüße
Paul


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#14 von Hagi , 31.12.2020 15:09

Hallo Paul,

ist dein Bild direkt im Text eingefügt? Ich kann es jedenfalls nicht separat öffnen.
Schau mal hier: https://stummiforum.de/viewtopic.php?f=30&t=30285

Zitat

Lokwechsel ist nur

Ich glaube, hier ist ein Teil des Satzes verloren gegangen.


Lokwechsel ist nur an Gleis 4 und 5 möglich. Für die Gleise 1 - 3 brauchst du Sägefahrten und blockierst damit die Ein- und Ausfahrt für andere Züge.

Zitat

Ich habe leider nicht nur gutes über diese DKW gelesen, ich fahre auch viel nichr-Märklin Rollmaterial, und meine vorhandenen C-Weichen kann ich wegen der nötigen Flexgleise nicht verwenden.



Auf der Anlage meines Vaters haben wir 3 DKWs verbaut. Eine macht Probleme, die anderen 2 funktionieren seit über 15 jahren reibungslos. Bei den normalen Weichen ist es genauso. Es gibt welche mit Problemen und welche die einfach reibungslos funktionieren. Einige Antriebe haben wir ausgetauscht und trotzdem gab es immer wieder bei den gleichen Weichen Problemen.

Bei der DKW habe ich nach langer Probiererei festgestellt, dass der Antrieb nicht fest genug an der Weiche saß und beim Stellen immer wieder ein Stück rausgerutscht ist. Dadurch wurden nicht alle Zungen bewegt und die Weiche stand teilweise falsch. Drückt man den Antrieb beim Stellen in die Weiche rein, stellt sie sauber. Die Antriebe kann man mit 2 Schrauben an die Platte schrauben. Das hilft schon weiter.
Ich bin der Meinung, dass es gerade bei DKWs auf eine saubere Montage ankommt und sich dann die Probleme in Grenzen halten.

Zitat

ich fahre auch viel nichr-Märklin Rollmaterial



Neben Märklin haben wir mehrere AC-Loks von Roco und Wagen von Roco und Fleischmann. Die Roco-Wagen haben Original-Achsen und -Kupplungen und fahren problemlos über die Weichen. Die Achsen und Kupplungen der Fleischmann-Wagen sind teilweise getauscht. in allen Kombinationen sind die Züge ohne Probleme in den Weichenfeldern unterwegs.

Mein Anlagenplan enthält übrigens aktuell 5 DKWs. ich sehe da bei sauberer Verlegung und normalem Betreib keine Probleme.

Zitat

Eine Einfahrt auf die anderen Gleise ist durch den Gleiswechsel am oberen Ende der orangenen Rampe, in der unteren linken Ecke, möglich, führt aber ggf. zu Engpässen, weil auf der Rampe dadurch die Gleise keine feste Richtung haben.


Das ist schon eine ganze Strecke. Wenn es geht sollest du das unbedingt vermeiden.

Viele Grüße
Stephan


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#15 von intermodal , 02.01.2021 16:54

Zitat

Hallo Paul,

ist dein Bild direkt im Text eingefügt? Ich kann es jedenfalls nicht separat öffnen.
Schau mal hier: https://stummiforum.de/viewtopic.php?f=30&t=30285




Oh, das sollte nicht passieren. Ich habe es mit dem img-tag eingebunden, hier ist der direkte link: https://i.imgur.com/sTcBxED.jpg

Danke für den Erfahrungsbericht zur DKW, die macht das Ganze deutlich einfacher.
Hier das neue Gleisvorfeld, nun ist es möglich, von jedem Gleis jedes Streckengleis zu erreichen und auch mindestens ein Gleis zum Warten der Lok zu erreichen.


(Falls es wieder nicht funktioniert – hier der direkte link: https://i.imgur.com/jkzCpk3.jpg )

Ich stelle mir da folgende Betriebssituationen vor:

    1. Triebwagen oder Wendezüge: Einfahrt auf beliebiges Gleis (1-5), umgekehrt wieder raus – ziemlich unspektakulär

    2. durchfahrende Personenzüge und Güterzüge ohne Halt im Hbf oder dem Dorfbahnhof: nutzen die Umgehungsbahn (Gleis 101), durchfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit

    3. Reguläre Personenzüge mit Halt im Hbf, Regelfall: Lokwechsel. Einfahrt auf beliebiges Gleis (1-5), abkuppeln, neue Lok koppelt hinten an und zieht den Zug raus, alte fährt auf ein Abstellgleis

    4. Nachtzüge oder Züge mit besonderen Anforderungen an die Lok (druckertüchtigt, Mehrsystem...), Sonderfall: Kein Lokwechsel möglich, weiterfahrt mit gleicher Lok. Einfahrt auf beliebiges Gleis (1-5), Rangierlok zieht die Wagen über die Hauptgleise raus, die Lok fährt auf ein Lokwartegleis, die Rangierlok drückt die Wagen wieder rein, die Lok kuppelt nun am anderen Ende an und zieht den Zug aus dem Bahnhof

    5. Verstärker-Eilzüge zu Berufsverkehrszeiten ohne Halt im Dorfbahnhof: Nutzen die zusätzliche Kapazität der Umgehungsbahn und vermeiden die Belastung des Kopfbahnhofs durch halt an Gleis 101

    6. Reiner Postzug (Nachts): Einfahrt an Gleis 4 oder 5, Zerlegung durch Rangierlok und Post-Köf, ggf neuzusammenstellung oder Abstellung auf Wartegleis zum Anhängen an Personenzüge am Tag

Zusätzlich ist bei 3. und 4. möglich, dass Post-, oder Kurswagen im Zuge der Behandlung an- oder abgekuppelt werden und zum Postgleis bzw Abstellgleis gebracht werden.

Liebe Grüße
Paul


Freundliche Grüße
Paul


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#16 von Hagi , 14.01.2021 18:33

Hallo Paul,

so bietet der Bahnhof schon viel mehr Fahrmöglichkeiten.
Die Möglichkeit von alter und neuer Strecke einzufahren finde ich klasse.

Der Radius des türkisen Gleises erscheint mir am Anfang aber recht eng. Wenn die äußeren Gleise 2251 und 2241 sind, müsste das aber auch mit langen Wagen gehen. Eventuell wäre eine Anbindung über das Abstellgleis an Gleis 101 besser. Nachteil wäre der Wegfall des langen Abstellgleises. Dafür wäre die Ein- und Ausfahrt auch 3gleisig.

Zitat

2. durchfahrende Personenzüge und Güterzüge ohne Halt im Hbf oder dem Dorfbahnhof: nutzen die Umgehungsbahn (Gleis 101), durchfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit



Bei den 2 S-Bögen über die Weichen müssen die Züge auch langsam durchfahren. Sonst haut´s die Preiserlein von den Sitzen
Ich hab mal andere Verbindungen mit schwarz eingezeichnet. Oder du probierst das Weichenfeld mit schlanken Weichen zu planen. Das probiere ich bei mir auch noch. Sieht besser aus, braucht aber halt mehr Platz.



Zitat


    4. Nachtzüge oder Züge mit besonderen Anforderungen an die Lok (druckertüchtigt, Mehrsystem...), Sonderfall: Kein Lokwechsel möglich, weiterfahrt mit gleicher Lok. Einfahrt auf beliebiges Gleis (1-5), Rangierlok zieht die Wagen über die Hauptgleise raus, die Lok fährt auf ein Lokwartegleis, die Rangierlok drückt die Wagen wieder rein, die Lok kuppelt nun am anderen Ende an und zieht den Zug aus dem Bahnhof





Warum soll da kein Lokwechsel möglich sein? Mehrsystem wird ja nicht ständig benötigt. Wenn du den Zug auf die Hauptgleise ziehst, blockierst du dir das Streckengleis. Geht zwar, aber irgendwann ärgerst du dich darüber. Da kenn ich mich gut aus. Da ärger ich mich auch immer bei der Anlage meines Papas.

Probleme sehe ich immer noch an der Höhe. Das türkise Gleis fällt ab dem Bahnhof von 120 auf 30 und steigt bis zum Dorfbahnhof wieder auf 55 an. Hat die Senke in der Strecke einen Grund? An der Kreuzung mit der mit der hellgrünen Strecke hast du dafür nur 80mm Höhenunterschied. Davon gehen noch die Trassenstärke und die Gleishöhe ab. Je nach Aufbau der Trasse wird das ziemlich eng.

Gibt es eigentlich einen Grund warum du die Altstrecke nur eingleisig in den Nebenraum anbinden willst? Die Neubaustrecke hast du ja 2-gleisig geplant.

Viele Grüße
Stephan


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RE: 2. Versuch, neues Konzept und Plan: Alte und neue Hauptbahn im Mittelgebirge, Ep. IV/V

#17 von intermodal , 28.01.2021 06:23

Hallo Stephan,

ich habe mich entschieden, wegen der größeren Auswahl beim Gleismaterial die Anlage lieber im Zweileiter-System zu bauen. Dadurch konnte ich dann auch ein deutlich schöneres Gleisvorfeld mit schlanken Weichen planen:



Ich habe die Einführung der eingleisigen Strecke nach außen verlegt, dadurch wird zum einen die Steigung besser beherrschbar, zum anderen ergibt sich so Platz für ein drittes Gleis in der Bahnhofseinfahrt, in das ein ganzer Zug maximaler Bahnsteiglänge passt, so dass zum einen Garnituren abgedrückt werden können, ohne ins Hauptgleis zu müssen, und zum anderen Züge dort auf Einfahrt bzw. Ausfahrt warten können, so dass sich die Streckenkapazität erhöht und ggf. im Automatikbetrieb Züge vom SBF herangeführt und dort hingestellt werden können, die dann im manuellen Betrieb von mir im Bahnhof gesteuert werden.
Durch die schlanken Weichen kann ich jetzt im Bereich der Abstellgleise die Gleisabstände verringern, da die Radien größer sind.
Durch die neue EInführung der türkisenen Strecke ergibt sich auch die Möglichkeit., die in einer Schleife unterm Bhf. durchzuführen und an der Vorderkante auf der niedrigeren Ebene in einer Paradestrecke zu führen, so dass auch die Nahverkehrszüge mehr Raum haben, in dem sie glänzen können. Außerdem erhöht sich dadurch die Zeit zwischen Verschwinden und Wiederauftauchen des Zuges, wodurch die Entfernungen glaubhafter erscheinen.
Hier ist auch ersichtlich, warum ich bis auf die Höhe 30 runtergehe - ich komme sonst nicht unter dem Wasserspiegel des Sees durch.
Die türkisene Strecke wird ohne Oberleitung ausgeführt, dadurch brauche ich weniger vertikalen Abstand und es ist mit den Höhen nicht mehr ganz so eng. Außerdem wird dadurch auch die Existenz von DIeselloks auf der Anlage sowie die zwei zum glecihen Ziel führenden eingleisigen Strecken plausibel erklärt:
Ursprünglich gab es nur die türkisene Strecke sowie den Vorgänger der Neubaustrecke als Hauptstrecke in den Bahnhof. Dann wurde beim Wiederaufbau in den 50ern die Güterumgehungsbahn angelegt, damit Güterzüge im Hbf. keinen Kopf machen müssen, nachdem die grüne Strecke durch die Dt. Teilung und die teilw. Zerstörung anderer Strecken für den Durchgangsverkehr relevanter wurde. Da es nur für den Durchgangsverkehr gedacht war, wurde die Strecke an Dörfern vorbeigeführt.
In den 60ern wurde dann Schließlich die zweigl. Hauptstrecke und die Güterumgehungsbahn elektrifiziert. Die türkisene Strecke konnte aufgrund niedriger, nicht vergrößerbarer alter Tunnel nicht elektrifiziert werden. Dadurch wurden elektrisch bespannte Eilzüge und Heckenschnellzüge auch über die Güterumgehungsbahn geleitet, diese bekam einen Bahnsteig am Durchgangsgleis im Hbf. Personenzüge, die den Nahbereich erschließen, wurden Dieselbespannt weiterhin über die alte türkisene Strecke geführt, deren Bedeutung schwand aber nach und nach. Hier kommen in der Hauptverkehrszeit 218er zum Einsatz, in den Schwachlastzeiten diverse Triebwagen (Schienenbus, 614, 624, 62 sowie V100 je nach Auslastung.
Mit Bau der Neubaustrecke, die die Bahnhofseinführung der alten Fernstrecke nutzt, und die Fernstrecke teilw. Ersetzt (vgl. Mannheim-Stuttgart und den Bhf. Vaihingen(Enz)), wird ein größerer Teil des Nahverkehrs auf die Güterumgehungsbahn verlegt, da keine Züge mehr von der türkisen Strecke durchgebunden werden, weil die langsamen Dieselfahrzeuge auf der Neubaustrecke zu große Verzögerungen hervorrufen würden, außerdem ist der Güterverkehr auf der Schiene eh zurückgegangen. In dem Zuge wird auch der Dorfbahnhof zurückgebaut, das grüne Stumpfgleis ist noch elektrifiziert und dient dem Anschluss in Richtung Schattenbahnhof mit S-Bahn bzw. Überlandtram à la Karlsruher Modell.
Die grüne Strecke wird Richtung Schattenbahnhof nicht zweigleisig, da es zum einen betriebl. nicht erforderlich ist, vor allem aber, da es für die Brücke schöner aussieht, wenn die untere Ebene eingleisig ist, die obere aber Zweigleisig. Ich denke an eine Spannbetonbrücke mit Y-Pfeilern, im innern des Y verläuft dann die eingleisige Strecke auf einer Stahlbrücke.
Außerdem spare ich mir so die betrieblich recht komplexe Aufteilung von der zweigleisigen Strecke im Richtungsbetrieb auf zwei eingleisige Strecken im Linienbetrieb – gerade für die Automatisierung möchte ich mir diese Komplexität nicht antun.

Leider hat sich inzwischen meine finanzielle und zeitliche Situation ein wenig geändert, so dass ich den Start des Anlagenbaus um ein Jahr verschieben muss. Dafür habe ich dann auch die Möglichkeit, direkt in der Komplexität loszulegen, die die Planung inzwischen erreicht hat, und direkt das zu bauen was mir gefällt, anstatt mich erstmal einschränken zu müssen.
Ich möchte dir noch einmal für deine Hilfe danken, inzwischen hat die Planung einen wirklich tollen Stand erreicht, ich freue mich sehr drauf dann in einem Jahr loszulegen.
In der Zwischenzeit werde ich mit meinem vorhanden C- und K-Gleismaterial ein paar Low-Budget-Nebenbahnmodule bauen, so dass ich den für die Anlage vorgesehen Raum in der Zwischenzeit schon mal zum Modellbahn fahren nutzen kann, ohne alles immer auf- und wieder abzubauen.

Liebe Grüße
Paul


Freundliche Grüße
Paul


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