Wir schreiben das Jahr 1990. Der Eiserne Vorhang ist gefallen, der Kalte Krieg ist beendet.
Aber wie sieht es in der Automobilwelt aus? Und was davon ist im Maßstab 1:87 erhältlich?

VW Golf III
Wir starten mit einem damaligen Bestseller - der VW Golf III wird im September 1991 auf der Internationalen Automilausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt und beerbt seinen 8 Jahre lang gebauten Vorgänger Golf II, dessen H0-Modelle im Kontext dieser Modellbesprechung bereits gezeigt wurden. (Übrigens: Der Golf II [1983-1992] ist ein typischer Vertreter der späten Epoche IV. Weil die Fahrzeuge sehr langlebig waren, passen die Zweier-Gölfe aber genausogut in das Straßenbild der Epoche V - teilweise sieht man diese Autos sogar auch noch heute im Straßenbild.)
Die große Neuerung am Golf III war der damals für die Kompaktklasse sensationelle 6-Zylinder-Motor VR6 mit 2,8 Litern Hubraum und 174 PS (später auch 2,9 Liter und 190 PS) sowie, etwas später, die Einfühung der TDI-Motoren. Nachfolger war der Golf IV ab 1997.

Golf III-Modelle gab es von Wiking (Wiking produzierte im Industrie-Auftrag von VW) und Herpa (Herpa brachte die Modelle eigeninitiativ).

Wiking brachte den VW Golf III als
-2-Türer GL
-2-Türer GTI bzw. VR6
-4-Türer GL
-Cabriolet
-Variant
sowie den VW Vento als Stufenheckversion des VW Golf III

Beim 2-Türer und auch bein 4-Türer gab es verschiedene Formversionen. Bei frühen Werbemodellen für VW fehlten teilweise Detailgravuren am vorderen Stoßfänger, Scheibenwaschdüsen und Seitenblinker sowie der Heckscheibenwischer. Zudem waren die Heckleuchteneinsätze bei frühen Werbemodellen eckiger gestaltet und der Hewcksacheibenwischer fehlte. Formunterschiede gibt es auch bei den Frontscheibenwischern sowie bei den Felgen nach VW-Vorbild "Imola Silber".

Die 2-türigen GTIs bekamen stets BBS-Speichenfelgen. Im Kühlergrill ist je nach Version der Schriftzug "GTI" oder "VR6" (sehr selten, nur bei Werbemodellen bekannt) aufgedruckt. Der kleine Heckspoiler oberhalb der Heckscheibe wurde erst gar nicht, dann durch Aufdruck dargestellt und später, in der Spritzform integriert, plastisch dargestellt.


Herpa bot sogar eine etwas Formenvielfalt als Wiking:
-2-Türer GL
-2-Türer VR6
-4-Türer GL
-4-Türer VR6
-Cabriolet
-Variant
-Vento


Herpa detaillierte etwas stärker, so sind zum Beispiel neben den Hauptscheinwerfern und Heckleuchten wie bei Wiking zusätzlich die vorderen Nebelscheinwerfer und Blinker farblich abgesetzt einzeln eingesetckt.
Die Highlights des Herpa-Modells sind aber die feinen Formenuntscheide zwischen 2-/4-Türer "GL" und den "VR6" -Versionen. Hier sind vorbildgerecht breitere Schürzenunterkanten und Seitenschweller in schwarz abgesetzt, zudem sind die Kotflügelkantenverkleidungen dargestellt und bedruckt. Auch der kleine Heckspoiler der sportlicheren Version fehlt nicht und die Kühlergrills mit plastisch nachgebikdetem und bedruckten "VR6"-Schriftzug sind vorbildgerecht Wagenfarbe lackiert nachgebildet. Zudem sind die Heckleuchten und vorderen Blin ker nicht in rot, sondern vorbildgerecht beim VR6 in grauer Rauchglasoptik ausgeführt.


Auch Herpa setzte bei den GL-Modellen die Felgen "Imola Silber" um, sehr schön mit schwarz abgesetzter Nabe. Die VR6-Modelle kommen mit BBS-Felgen, das Cabrio erhielt entweder den VW-Felgentyp "Orlando" oder Kreuzspeichenfelgen.
Die Besonderheit am VW Golf III Variant von Herpa ist die Dachreeling, auf deren Nachbildung Wiking verzichtete. Der Variant von Wiking ist hingegen mit und ohne Zughaken bekannt. Zudem bekam Wikings Vento ein Schiebedach spendiert, auf das das Herpa-Modell verzichten muss.


Den Vergleich der Golf III-Modelle Wiking vs. Herpa lasse ich hier aber, trotz der akribischeren Detallierung seitens Herpa, unentschieden ausgehen. Denn Wiking trumpft bei den Proportionen auf. Wiking hat die grundlegenden Proportionen der Golf-III-Karosserie etwas besser getroffen als Herpa. Die Herpa-Modelle sind insbesondere an den Seitenflanken etwas zu "bauchig" ausgeführt, so dass sie minimal zu breit in ihrer 87-fachen Verkleinerung sind. Wikings Modelle sehen hier stimmiger aus.


Gruß
Kurt

Weiter geht es mit drei Modellen von Mazda.
Legendär ist der Mazda MX-5 der ersten Generation von 1989. In den USA war der Wagen, der dort als Mazda Miata verkauft wurde, ein voller Erfolg.
1998 folgte die zweite Generation des MX-5.
Herpa und Wiking brachten die erste Generation auf die Modelleisenbahnanlagen.
Interessant am Herpa-Modell ist, dass die Karosserie komplett aus transparentem Kunststoff gespritzt wird und dann schablonenlackiert und bedruckt wird. Dabei werden die transpatenten Bereiche der Windschutzscheibe und der Leuchten nicht bedruckt/nicht lackiert. Das Herpa-Modell verfügt über separat anzubringende, sehr filigrane Außenspiegel.
Wiking zog damals nach und brachte sein MX-5-Modell zeitlich nach Herpa heraus. Hier ist die Karosserie wie gewohnt in Wagenfarbe durchgefärbt und die Windschutzscheibe ein Einzelteil. Die Rücklichter sind eingesetzt, die Spiegel stilisiert angespritzt.
Auffallend ist der Größenunterschied zwischen Herpa (länger) und Wiking (kürzer). Eine Messung von Länge und Radstand offenbart nach meinen Erkenntnissen, dass einerseits der Herpa-Mazda hier etwas zu größer ist als 1:87 (vor allem im Radstand festzustellen), andererseits Wiking aber auch etwas kleiner (vor allem bei der Länge festzustellen). Vom Gesamteindruck gefällt mir schließlich das Herpa-Modell besser.


Als Industrieauftrag lieferte Herpa an Mazda zur Vorstellung des luxuriösen Xedos 9 Werbemodelle in 1:87. Der Xedos 9 war ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse und trat mit Frontantrieb und Sechszylindermotoren gegen Mercedes E-Klasse, BMW 5er und Audi 100/A6 an. Er war eine Ergänzung zum bereits knapp zwei Jahre zuvor eingeführten Xedos 6, der in der Mittelklasse antrat und mit Mercedes C-Klasse, BMW 3er und Audi 80/A4 konkurrierte. Der Xedos 9 konnte allerdings den Achtungserfolg des kleineren Bruders Xedos 6 nicht in die obere Mittelklasse bringen, obwohl die Xedos-Modelle nach dem Geschmack der 90er Jahre als durchaus elegant und luxuriös wahrgenommen und durchaus in einem Atemzug mit Mercedes/BMW/Audi-Modellen erwähnt wurden.
Herpa hat die elegante und schlanke Linie der japanischen Limousine gekonnt in 1:87 interpretiert, das Modell des Xedos 9 weiss zu gefallen.


Der dritte Mazda im Bunde ist hier der 323F der Generation BA (1994-2000). Die 323-Modelle mit dem kürzel F wurden als sportliche fünftürige Coupés vermarktet und waren somit ihrer Zeit wohl voraus. In den 90er Jahren hatten es Importfahrzeuge in der Kompaktklasse schwer, gegen die etablierte heimische Konkurrenz, und das waren seinerzeit der VW Golf III und der Opel Astra F, Verkaufserfolge zu erzielen. Die Kundschaft in den 90er Jahren akzeptierte vor allem nicht, dass ein Fahrzeug der Kompaktklasse bei etwas größeren Außenmaßen (mit 4,24 m war der Mazda über 20 cm als ein VW Golf III) im Innenraum deutlich weniger Platz bot als die kürzere Konkurrenz. Vor allem der Platz auf den Rücksitzen war eher begrenzt und der Kofferraum kleiner als bei den meisten gängigen Kompaktmodellen. Aber immerhin fertigte Herpa vom Mazda 323F ein Werbemodell und verkleinerte das Kompaktcoupé sehr detailreich in den Maßstab 1:87.

Opel Astra F 1991-1998
Als wichtigster Konkurrent des damals sehr erfolgreichen VW Golf III statrtete 1991 zeitgleich Opels Kompaktmodell Astra als Nachfolger des Kadett. Der Astra basierte zwar weitestgehend auf der überarbeiteten technischen Basis seines Vorgängers Kadett E, aber alle sichbaren Karosserie- und Innenraumteile waren neu.
Rietze fertigte in 1:87 den Dreitürer, den dreitürigen GSI, die Stufenhecklimousine und den Caravan (Kombi). Die Modelle gab es natürlich im Modellbahnfachhandel zu kaufen; der Geheimtipp waren allerdings Opel-Händler, die damals die 1:87er Modelle entweder als give-away verschenkten oder für kleines Geld anboten. 3,- DM beim Opel-Händler waren schon ein Unterschied zu den rund 7,- bis 8,- DM, die so ein Rietze-Modell Anfang der 1990er beim Fachhändler kostete...
1998 wurde der Astra F (Astra F daher, da es eine Fortstetzung der Nomenklatur vom Kadett E an gab) durch den Astra G abgelöst.




Ford Escort MK5 1990-1998
1990 erschien bei Ford das damals für die Kölner wohl wichtigste Modell Escort MK5, das die Vorgängerbaureihen Ford Escort "Erika" MK3 und MK4 (Facelift des MK3) ablöste. Mit dem Escort MK5, ebenfalls ein Frontantriebs-Wagen, fuhren die Kölner gegen den VW Golf und den Opel Astra an - und blieben bei den Verkaufszahlen, zumindest in Deutschland, der ewige dritte. In Großbritannien war der Escort dafür sehr viel erfolgreicher und führte oft die dortigen Verkaufsstatistiken an. 1998 folgte der Ford Focus auf den Escort.
H0-Modelle des Escort MK5 gab es von Revell/Praline als fünftüriges Schrägheck sowie Cabriolet und von Rietze als Turnier (Kombi).




Fiat Tipo (Typ 160) 1987-1995
Und noch ein Kompakter, diesmal aus Italien: auch der Fiat Tipo (Typ 160) mischte durchaus mit beachtlichem Verkaufserfolg in der Kompaktklasse der 1990er Jahre mit. Ich zähle den Tipo schon zur Epoche V, obwohl er 1987/1988 erschien und damals den Fiat Ritmo ablöste. Für den europäischen Markt wurde der Tipo (Typ 160) bis 1995 angeboten, bevor die Nachfolgemodelle Brava/Bravo auf gleicher, freilich angepasster Basis erschienen. Fiat setzte beim Tipo verzinkte Bleche ein, um die Karosserie haltbarer gegen Korrosion zu wappnen. Zudem nutze Fiat die völlig neu entwickelte Plattform des Typ 160 auch für andere Modelle aus dem Konzern unter den Marken Fiat, Alfa-Romeo und Lancia. Nicht nur die Kompaktmodelle Lancia Delta oder Alfa-Romeo 145/146/147 sowie die Fiat Tipo-Nachfolger Bravo/Brava nutzen die Tipo-Plattform noch lange in die 2000er Jahre hinein; so standen u.a. auch größere Mittelklassemodelle wie Lancia Dedra und dessen Nachfolger Lybra, Alfa Romeo 155 sowie dessen Nachfolger 156 und Fiat Tempra/Nachfolger Marea auf dieser Tipo-Plattform. Allen ist der Radstand von rund 2540 mm gemein (bei einigen der späteren Modelle um 50 mm auf 2590 mm verlängert), der die Abstammung aus der Kompaktklasse verrät.
Rietze brachte den Tipo im Maßstab 1:87 in fünftüriger Ausführung.

Hallo Kurt,

sehr schön dokumentiert, herzlichen Dank für Deine Arbeit. In den 90ern habe ich das Sammeln aktueller Automodelle aufgegeben, weil es mittlereile fast zu viel davon gab. Aber das allgemeine Qualitätsniveau war schon sehr hoch, die Modelle sind immer noch ansehnlich. Erstaunlich, wie viele Detailänderungen es z. B. am Golf im Modell gab.

Die Mazdas und den Tipo hatte ich als Miniaturen schon vergessen, den Xedos 9 sogar im Original - obwohl die ersten Reaktionen auf diesen Luxus-Mazda damals positiv waren. Nette Erinnerungen, bei mir liegen nur noch ein paar Modelle meiner damaligen Hausmarken BMW und Peugeot. Vielleicht kan ich da mal was beisteuern.

Zitat von Meteor im Beitrag #4

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Hallo Kurt,

sehr schön dokumentiert, herzlichen Dank für Deine Arbeit. In den 90ern habe ich das Sammeln aktueller Automodelle aufgegeben, weil es mittlereile fast zu viel davon gab. Aber das allgemeine Qualitätsniveau war schon sehr hoch, die Modelle sind immer noch ansehnlich. Erstaunlich, wie viele Detailänderungen es z. B. am Golf im Modell gab.

Die Mazdas und den Tipo hatte ich als Miniaturen schon vergessen, den Xedos 9 sogar im Original - obwohl die ersten Reaktionen auf diesen Luxus-Mazda damals positiv waren. Nette Erinnerungen, bei mir liegen nur noch ein paar Modelle meiner damaligen Hausmarken BMW und Peugeot. Vielleicht kan ich da mal was beisteuern.

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Nein nicht von MAN, auch der Lancia Delta konnte Pausbacken. Eigentlich dachte ich mit dem 1979 vorgestellten Lancia Delta 831 in Epoche IV richtig zu sein. Der Delta basierte technisch auf dem Fiat Ritmo war aber wesentlich verfeinert worden - in jeder Hinsicht. Als ich mir das Ricko-Modell genauer anschaute, stellte ich fest, ich habe ja einen Lancia Delta Integrale Evoluzione II (leider nicht in 1:1) die Rallye-Ikone aus den frühen 1990ern und krönender Abschluss der vielen Rallyesportableger des Delta vor mir haben. (ok die S4-Derivate waren leistungsstärker aber das waren Gruppe B-Fahrzeuge, die nur optisch ähnlich waren). Das 215 PS starke Fahrzeuge wurde in den Jahren 1993/94 gebaut - also Epoche V







Seine Konkurrenten ? Ford Escort(eigentlich ein verkappter Sierra) RS Cosworth, der Subaru Impreza WRX STI (wenn es den damals überhaupt in Europa gab), der Lancer EVO I (ok die beiden kennt man) und heute fast vergessen der Nissan Sunny GTi-R - ja auch der hatte Allrad bei 220 PS.

Was war nochmal ein Rallye-Golf

Schön gemacht. Und du hast den Peugeot 205 Turbo vergessen. Den gab es auch von herpa. Von Ford gab es zunächst den Escort RS 200 am Ausgang der 80er und ab ca. 1992 den Cosworth 4x4. Für die Normalsterblichen gab es den XR3i, eine Klasse darüber den Escort RS 2000. Vom RS 200 gibt es ein Modell von Ricko. Vom Rest glaube ich nur Kleinserienmodelle...

Grüße
Simon

Da wir ja hier und im Ep. IV-Tread schon einige japanische Fahrzeuge hatten:
Mitsubishi Pajero V20, Bauzeit von 1990-2000. Wiking brachte den Fünftürer.


Gruß

Deine Ausführungen zur Qualität der Modelle der frühen 90er kann ich nur bestätigen.

Zum Thema: Nachdem das mit der Wiedervereinigung so gut geklappt hatte, war Helmut Kohl der Meinung, es brauche eine deutsche Limousine, die seinem Volumen Rechnung trägt. Ironie off
Nachdem Daimler-Benz das im W126 nicht mehr vermocht hatte, galt es 1991 mit dem BMW 750iL und dem Lexus LS400 gleichzuziehen. Es wurde die neue S-Klasse vom Typ W140 bzw. V140 vorgestellt. Es handelte sich um eines der ersten Serienfahrzeuge mit CAN-Bus-Vernetzung. Los ging es mit dem 300 SE und dem 280 S. Nach oben markierte der 600 S / SE mit Zwölfzylinder das Ende der Fahnenstange. Neben Kanzler Kohl fuhr übrigens auch Papst Johannes-Paul II. einen solchen Mercedes...
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Von BMW gab es den 5er E34, der 1988 der Öffentlichkeit präsentiert und bis 1996 (ab 1991 auch als Kombi) gebaut wurde. Modelle von herpa, beide um 30 Jahre alt aber durchaus respektabel in der Ausführung. Bei herpa änderte man irgendwann die Ausführung: Die Rückleuchten waren aus rot-transparentem Kunststoff und wurden gesteckt. Bei den High-Class-Modellen waren die Details farbig hervorgehoben.
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Irgendwo habe ich auch noch das Modell des Alpina E34 B10...

Viele Grüße
Simon

Der B10 Biturbo war schon ein geiles Geschoss.....
Die Bosch-Blocktronic ließ sich nicht montieren....dann fing der Bordcomputer das Spinnen an.....
und für die Anhängerkupplung war ein Achsumbau auf Ölkühler mit Pumpe nötig.


Grins....dafür verließ einen nie das Grinsen, wenn man "am Handrad" drehte und ordentlich Gas gab.....



Doktor Fäustchen

Moin,
der Peugeot Turbo war als Gruppe B Fahrzeug ein Kind der Epoche IV und Konkurrent des Delta S4, deshalb fehlt er in der Liste.

Zum W140 fallen mir spontan die Peilstäbe ein (In Japan gabs schon in den 80ern Warnsensoren fürs Rückwärtsfahren) und LKW-Verladung nach Sylt.
Vom Design mal abgesehen. Böse Zungen behaupteten ja, der W140 sei eigentlich als Leopard 3 entwickelt worden, dessen Weiterentwicklung nach Ende des Kalten Krieges gestoppt wurde und so zivil verwertet wurde

Zitat von DE2700 im Beitrag #11

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Moin,
der Peugeot Turbo war als Gruppe B Fahrzeug ein Kind der Epoche IV und Konkurrent des Delta S4, deshalb fehlt er in der Liste.

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Ein Zahlendreher, und schon stand der nächste 7er in den Startlöchern!
1986 kam der BMW 7er E32 und lehrte den Schwaben gehörig das Fürchten. Das Design des E32 entstand unter der Federführung von Claus Luthe, der einst den NSU Ro 80 zeichnete. Zunächst waren die Einsteigermodelle der Reihe E32 erhältlich, der 730i mit Sechszylindern und 188 PS, gefolgt vom 735 i / iL mit ebenso Sechszylindern und 211 PS. Ähnlich wie Mercedes bot man mit dem E32 auch erstmals eine Langversion an, die einen 114 mm verlängerten Radstand aufwies, der dem hinteren Fußraum zugute kam (Normalversion i: 2833 mm Radstand bei Länge 4910 mm, Langversion iL: 2947 mm Radstand bei Länge 5024 mm).
Im Sommer 1987 erdreisteten sich doch die Bayern, dem 7er einen V12-Zylinder unter die Haube zu pflanzen, ohne in Stuttgart vorher um Erlaubnis gebeten zu haben.
Der Münchner Zwölfzylinder war das Ergbenis der Paarung von zwei Reihensechszylindern. Er wurde im Topmaodell 750i /iL verbaut und leistete 300 PS. Äußerlich unterschieden sich die 6-Zylinder von den 12-Zylindern vor allem in der Niere an der Front: Beim 12-Zylinderwar sie breiter als bei den 6-Zylindern.
Dies brachte übrigens die Stuttgarter Planungen zum Nachfolger der S-Klasse W126 gehörig ins Schwanken und führte auch zur langen Produktionszeit des W126 (1979-1991). Denn in Stuttgart sah man sich nun bedrängt und schob die eigene Entwicklung eines V12-Motors für den Nachfolger W140 an, hatte man doch ursprünglich einen V8 als Topmotorisierung geplant. Zwischenzeitlich wurde sogar ein V16 in Stuttgart erwägt, dies aber dann wieder verworfen. Auch die Bayern arbeiteten nämlich an einem 16-Zylinder, der auch hier nie in Serie ging.
Dafür schob BMW ab 1992 auch V8-Zylinder nach, die im 730i V8 218 PS und im 740i / iL 286 PS leisteten. Auch die V8-Modelle trugen die breite Niere der 12-Zylinder-Modelle an der Front. 1994 wurde der E32 vom E38 abgelöst.

Modelle des 734 E32 gibt es von Wiking und Herpa.
Herpa schuf sogar zwei Miniaturen des E32, einmal den 735i und den 750iL, später auch 740 iL als "Hightech"-Modell mit klappbarer Motorhaube und Motornachbildung.
Der 735i war zuerst in einfacherer Ausführung erhältlich, doch das Modell wurde überarbeitet und bekam einzeln eingesetzte rottransparente Rücklichter und Blinker sowie separat zu montierende Außenspiegel. Vorher waren diese angegossen und die Rücklichte rund Blinker nur in die Karosserie eingraviert.


Die 740 iL und 750 iL als "Hightech"-Modelle waren sehr aufwändig konstruiert. Die Modelle unterschieden sich im Detail in den jeweils vorbildgerechten Motornachbildungen, den Felgen, der Abgasanlage und der Typenprägung am Heck.


Wiking brachte den E32 als 750 i. Zunächst hatte das Modell noch die Wiking-Standardräder, später typengerchte Felgen.



Gruß

Ja, die Mercedes S-Klasse der Baureihe 140 ab 1991 hatte ich auch schon schreibtechnisch im Petto.
Wie bereits im vorherigen Beitrag zum BMW E32 erwähnt, dauerte die Entwicklung des Modells länger als ursprünglich veranschlagt und war wohl auch dementsprechend um einiges teurer, um schlußendlich nicht die Verkaufszahlen und den Erfolg einfahren zu können, den sich die Stuttgarter von diesem Modell erhofft hatten. Gerade auf dfem heimischen deutschen Markt verlor Mercedes in der Oberklasse Käufer an Kunden, die auf BMW, Lexus oder Audi umstiegen.
Erstmals vorgestellt in Genf 1991, protestierte Greenpeace bei der deutschen Messepremiere in Frankfurt am Main zur IAA 1991 lauthals gegen das Modell.
Tatsächlich war der W140 ein großes und schweres Auto geworden. Und das Topmodell der Reihe, der 600 SEL, hatte einen 6 Liter großen V12-Motor unter der Haube, der 408 PS leistete. Unter dem 600 SEL rangierten die Modelle 500 SE / SEL, 400 SE /SEL mit V8-Motoren und schließlich der 300 SE /SEL mit Sechszyliner Reihenmotor, wobei der Sechszylinder als 300er ab 1992 in zwei Hubraumgrößen verfügbar war (2,8 und 3,2 Liter). Den 600 mit V12 gab es anfangs nur in der längeren Version als SEL (V140) mit 3165 mm Radstand bei 5213 mm Außenlänge, die SE-Modelle (W140) maßen 3065 mm Radstand bei 5113 mm Länge. Mit 1886 mm Breite (ohne Spiegel) war der Wagen auch recht breit. Das Leergewicht lag bei rund 1,9 bis 2,2 t, je nach Modell und Ausstattung.
Die Zahlen machen aber auch deutlich, dass die S-Klasse-Fahrzeuge spätestens seit dem Modell W222 von 2013 größer und schwerer als der W140 geworden sind (der direkte Nachfolger des W140, der W220 ab 1998, war ja weider kleiner und schlanker, der W221 ab 2005 in etwa so groß und dick wie der W140). Die Geschichten, der W140 hätte nicht auf Autotransporter der Bahn gepasst oder nicht durch Waschstraßen oder in Parkhäuser sind daher etwas mit Vorsicht zu genießen, denn vor der Existenz des W140 gab es auch schon große Automobile, ich erinnere nur an auch in Deutschland ztulassungsfähige amerikanische Produkte. Die öffentliche Wahrnehmung der damals als dekadent angesehenen Mercedes-Benz S-Klasse W140 war oftmals negativ aufgeladen.
Der W140 war technisch für damalige Verhältnisse recht hoch gerüstet, und so kam hinzu, dass im Laufe der Produktion und des Betriebes der Autos mitunter Probleme auftraten. Auch Qualitätsprobleme traten auf, welche dem Anspruch von Mercedes, mit der S-Klasse das beste Auto der Welt bauen zu wollen, entgegenwirkten. So wurde die Baureihe 140 sehr intensiv und laufend modellgepflegt.
1992 erschien das Coupé zunächst als 500 SEC und 600 SEC.
1993 wurden überarbeitete Motoren eingeführt und die Produktbezeichnung geändert. Allen Typen wurde nun das S für S-Klasse vorangestellt. Die Typen hießen S280, S320 (mit R6), S420, S500 (beide mit V8) und S600 (mit V12). Die Motoren erfüllten strengere Abgasvorschriften und sollten sparsamer sein. Der V12 leistete "nur noch" 394 PS. Der Hinweis auf die verlängerte Version tauchte in der Produktbezeichnung nicht mehr auf, man sprach dann zum Beispiel vom S600 lang. Die Coupés waren nun als S420 Coupé, S500 Coupé und S600 Coupé erhältlich, wobei der Begriff Coupé auch nicht am Heck des Autos auftauchte.
Im Frühjahr 1994 erfolgte eine erste große Modellpflege, die auch optisch erkennbar war. Die Limousinen erhielten u.a. äußerlich überarbeitete Kühlergitter (der Grill des Topmodell 600 unterschied sich nun von den anderen Versionen durch mehr Chrom), neue Heckleuchten, neue vordere Blinkleuchten und vor allen andere Stoßfänger und Seitenschürzen (die sogenannten Sacco-Bretter, benannt nach Bruno Sacco, der in den 80er und fdrühen 90er Jahren Chefdesigner bei Mercedes war). Die Blenden wurden horizontal durch eine Sicke aufgegliedert, um die wuchtigen Seitenansichten des W140 optisch etwas zu untergliedern und das Auto somit weniger massig erscheinen zu lassen. Die Modellpflegemaßnahmen betrafen die Coupés in diesem Umfang jedoch nicht, dort waren die Seitenblenden bis auf weiteres ohne Sicke. 1995 entfielen dann auch die bei der Limousine aufahrenden Peilstäbe am Heck und es wurde eine Einparkhilfe auf Ultraschallbasis eingeführt.
In einer weiteren Überarbeitung 1996 wurde optisch vor allem das Farb- und Lackkonzept verändert. Stoßstangen und Saccoblenden waren nicht mehr in Kontrastfarbe zu Karosserie lackiert, sondern alles wurde einheitlich eingefärbt. Die Coupés hießen fortan CL420, CL500 und CL600.
1998 wurde die Baureihe 140 durch die kleinere und leichtere S-Klassenbaureihe W220 bzw. C215 ersetzt.

Herpa und Wiking brachten H0-Modelle der W140-Reihe. Beide wählten die Langversion, genauer den V140 bzw. den SEL für die Umsetzung ins Modell.
Das Coupé C140 kam nur von Herpa.
Zudem verwirklichten sowohl Herpa als auch Wiking die 1994er Modellpflege mit den überarbeiteten Sacco-Blenden.
Bei Herpa erschien die Limousine als 600 SEL zunächst ohne Schiebedach, später erhielten die Modelle eine Schiebendachgravur (der 600er hatte die Luke stets serienmäßig an Bord). Die modellgepflegte Version existiert nur mit Schiebedach.


Wiking änderte auch ein Detail am Modell. Die Modelle der ersten Auslieferung hatten deutlich sichtbare produktionsbedingte Schlitze im Amaturenbrett, weil man bei Wiking ein freistehendes Lenkrad umsetzen wollte. Produktionstechnisch wurde der Teil mit dem filigranen Lenker bei der Montage der Miniaturen in die richtige Position "geklappt". Später wurde das Lenkrad als Einzelteil separat eingesetzt und das Armaturenbrett an der entsprechenden Stelle überarbeitet bzw. gelättet.


Einen VL140 Pullman gibt es in diesem Beitrag zu sehen.

Und ein C140 Cabrio hier.


Gruß

Gleich im Anschluß des Beitrages über W140/C140 stelle ich noch die Modelle der Nachfolgebaureihen Mercedes-Benz S-Klasse W220 und C215 vor, die von 1998 bis 2005 die Topbaureihe der Stuttgarter waren. Sie waren kleiner (W220 Radstand: 2965 mm, Länge 5038 mm; V220 [lang] Radstand: 3085 mm, Länge 5163 mm; Breite ohne Außenspiegel 1855 mm) und leichter. Auch hier: noch mehr Technik (u.a. Luftfederung) brachte auch hier mitunter Probleme.
1999 kam das Coupé C215 dazu, 2002 gab es eine Modellpflege mit optischen Änderungen im Bereich der Stoßfänger und Schweller.
Modelle gibt es von Herpa und Wiking. Herpa brachte die Limousine der ersten Serie in "Normallänge" und das Coupé C215.
Wiking hatte ebenso die "normallange" Limousine im Programm und setzte auch die Modellpflege von 2002 um.


Gruß

Auch der Nachfolger des bereits vorgestellten BMW E32 kommt der Vollständigkeit halber gleich unter Tasten:
1994 kam der neue BMW 7er E38 und blieb bis 2001, als er vom E65 angelöst wurde.
Es gab wieder R6, V8 und V12 Motoren. Der 7er "i" war 4984 mm lang bei einem Radstand von 2930 mm, der "iL" war 5124 mm lang bei einem Radstand von 3070 mm. Die Breite ohne Spiegel betrug 1862 mm.
Für viele ist der E38 mit dem zeitlos schlanken und eleganten Design von Boyke Boyer der schönste bisher gebaute 7er. Pierce Brosnan fuhr als James Bond in "Tomorrow Never Dies" (1997) einen 750 iL in einem Hamburger Parkhaus zu Schrott.
1998 gab es ein Facelift u.a. mit optischen Retuschen an Stoßstangen und Scheinwerfern.

Herpa brachte den E38 in "Normallänge" als 740i (V8) und 750i (V12). Die Modelle unterscheiden sich (740i - Seitenschweller und Schürzen in schwarz als Teil der Bodenplatte, korrekte Typenbezeichnung am Heck; 750i - Seitenschweller und Schürzen in Wagenfarbe als Teil der Karosserie, korrekte Typenbezeichnung am Heck). Auch das Facelift setzte Herpa mit vorbildkonformen Änderungen um, spezifizierte aber nicht mehr einen definiten Typ (nur 7er).


Ein weiteres BMW-Schmakerl der Ep. V ist das BMW 8er Coupé E31, gebaut von 1989-1999. Zunächst erschien es mit dem dicken 12 Zylinder als 850i, später kamnen die Achtzylinder hinzu (840i und 840 Ci).
Modelle gab es von Herpa (850i)




Gruß

Der Mercedes SL R129 löste 1989 seinen Vorgänger R107 (1971-1989) nach 18-jähriger Bauzeit ab, um immerhin auch 12 Jahre in Produktion zu bleiben.
Der R129 zählt mit seinem schnörkellosen Design, das Bruno Sacco schuf, bereits heute zu den begehrten Klassikern der Stuttgarter.
Das Fahrzeug war als Roadster-Coupé konzipiert und wurde, wie seine Vorgänger auch, mit der Option eines abnehmbaren Hardtop ausgestattet.
Dazu gab es 1989 viel Technik: ABS, ASR, automatisch ausfahrbarer Überrollbügel im Falle eines drohenden Überschlages, Airbag.
Motorseitig kamen zunächst R6 und V8-Motoren zum Einsatz, etwas später auch der V12.
Ein erstes großes Facelift stand 1995 an, erkennbar an neu gestalteten Stoßfängern und Heckschürzen. Zudem war nun ein verglastes Panorama-Hardtop lieferbar. Die Bezeichnung SL wurde der Typenzahl nun vorangestellt (z.B. SL 500 statt wie bislang 500 SL).
1998 folgte ein weiteres Facelift mit neuen V6 und V8-Motoren.

Mercedes SL R129 von Herpa
Herpa und Wiking lieferten sowohl die offene Version als auch die Version mit montiertem Hardtop.
Herpa setzte dabei für den R129 ein Hightech-Modell um. Die Motorhaube ist klappbar und zeigt in geöffneter Position die Nachbildung des V8-Motors eines 500 SL. Das Hardtop ist abnehmbar und die Klappfunktion des Überrollbügels darstellbar.
Zudem verwirklichte Herpa alle Facelifts am Modell. Bei Herpa gab es sogar eine Brabus-Version des R129. Darüber hinaus sind auch beide Hardtop-Versionen (mit Blechanteil in Wagenfarbe oder das Panorama-Dach ab dem 95er Facelift) lieferbar gewesen. Am SL montierte Herpa auch die je nach Bauserie unterschiedlichen Felgentypen. Zudem gab es anfänglich eine Form-Überarbeitung: Herpa schob sehr bald die Nachbildung der Sonnenblenden am oberen Scheibenrahmen nach. Bei frühen Modellen fehlen diese.

Mercedes SL R129 von Wiking
Wiking schuf zwei Modellversionen, die geschlossene Version mit Hardtop, später folgte die offene Version des Roadsters. Wiking wollte offenbar beweisen, dass man auch einen Überrollbügel mit Klappfunktion im Maßstab 1:87 konstruieren kann - daher hat auch der offene Wiking-R129 dieses Feature. Die Motorhauben bleiben bei Wiking allerdings geschlossen. Auch beließ es Wiking bei der Ursprungsversion des 500 SL, Facelifts wurden nicht umgesetzt, abgesehen von einem neuen Raddesign.

Eine Formänderung gab es anfänglich auch am Hardtop-Coupé: anfangs hatten die Lüfter im Kotflügel hinter den Vorderrädern zwei, alsbald aber korrekter Weise drei Schlitze.


Gruß

Zitat von Simon88 im Beitrag #9

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[...] Irgendwo habe ich auch noch das Modell des Alpina E34 B10... [...]

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1988 wartete Mercedes-Benz auf dem deutschen Markt mit einem Kleintransporter auf, der als direkter Konkurent zum neuen Transit und zum 1990 erschienenen VW T4 zu sehen ist:
Der Mercedes-Benz 100.
Mit seinem 72 PS Dieselmotor waren auch die Leistungen mit dem Ford Transit Mk. III vergleichbar.
Gebaut wurde der MB 100 im ehemaligen IMOSA Werk in Spanien, dass Daimler-Benz mit dem Aufkauf der Auto Union übernommen hatte. Der Vorgänger stammte noch direkt vom DKW F1000 ab und wurde von 1981 bis 88 ausschließlich für südeuropäische Märkte montiert.
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1992 kam dann ein großes Facelift. Die Front und die Windschutzscheibe wurden aerodynamisch schräg gestellt. 1995 erfolgte die Ablösung durch den Vito bzw. die V-Klasse.
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Grüße
Simon

2005 schließlich hieß die nächste Entwicklungsstufe der Geschichte der Mercedes S-Klasse W221 und damit stehen wir auch schon am Ende der MoBa-Ep. V.
Die Baureihe war eine komplette Neukonstruktion. Nach der Kritik am schwerfälligen Design des W140 in den 1990er Jahren entschied man sich in Untertürkheim, mit dem W220 ab 1998 einen deutlich kleineren Wagen in der Oberklasse anzubieten. So entstand bereits die Baureihe W220 als komplette Neuentwicklung. Mittlerweile hatte hatte sich aber der weltweite Trend zu größeren Fahrzeugen hin entwickelt. So kam es, dass auch der W221 wiederum komplett neu entwickelt wurde, da der Vorgänger W220 für eine Weiterentwicklung größenmäßig schlicht zu klein geraten war.
Mit Außenlängen von 5079 mm bei einem Radstand von 3035 mm für den W221 und 5230 mm bei einem Radstand von 3165 mm für den längeren V221 sowie einer Außenbreite von 1872 mm ohne Außenspiegel und einem Leergewicht von 1,9 bis 2,3 t hatte die Baureihe 221 die Kampfmaße der Baureihe 140 wieder eingeholt. Motoren waren wie gehabt V6, V8 und V12-Zylinder.
Das Coupé zur S-Klassenbaureihe 221 fand im C216, vorgestellt 2006, seine Rolle.
2013 wurde der 221 durch die Baureihe 222 abgelöst.
Modelle kamen nur von Herpa, und zwar als Limousine W221 in "Normallänge" und als Coupé C216.




Gruß

Beim Herpa BMW E34 haben mich die Frontscheinwerfer immer irgendwie gestört.
Das Original hatte bei weitem nicht solche "Stielaugen", ansonsten war der aber sehr gelungen.
Die Scheinwerfer hat Wiking tatsächlich etwas besser hinbekommen.

Auf den R129 folgte bei Mercedes der SL der Baureihe R230.
Neu war vor allem, dass der Roadster jetzt kein aufsetzbares Hardtop hatte, sondern ein Klappdach aus Blech, das auf Knopfdruck im Heck des Wagens verschwand oder von dort auftauchte. Somit entfiel natürlich auch das textile Cabriodach des Vorgängers.
Der R230 wurde 2001 vorgestellt. 2008 erfolgte eine größere Modellpflege, die neben einigen Änderungen ein neues Design vor allem an der Wagenfront brachte. 2011 wurde der R230 vom R231 abgelöst.
Modelle gab es von Herpa, und zwar die Version 2001 als auch das Facelift 2008. Herpa entschied sich für die Lösung eines abnehmbaren Klapp-Daches, um das Modell sowohl im offenen als auch im geschlossenen Zustand darstellen zu können.


Gruß

Nach soviel deutscher Wertarbeit etwas dolce vita.
Der Maserati Quattroporte V. Die 400 PS starke Limousine wurde 2003 vorgestellt - also gerade noch Epoche V.







Erst auf den Makroaufnahmen fallen die vielen Details des Ricko-Modells so richtig auf.
2008 gab es übrings eine Facelift- da wären wir dann Epoche VI.

Honda stelle 1990 den NSX als High-Tech Sportwagen vor. Der NSX (NSX stand für New Sportscar eXperimental) war vollständig aus Aluminium gefertigt und verfügte über einen V6-Mittelmotor, der bis zu 8000 U/min dreht. Die reinen Leistungsdaten der Motoren mit Hubräumen von 3 bis 3,2 Litern sind mit rund 200 KW nicht überschwinglich. Die Fangemeinde lobt indes immer wieder die einzigarteigen Fahreigenschaften und sehr guten Fahrleistungen, die wegen des geringen Eigengewichts der Aluminiumkarosserie erreicht werden. Zudem wird die Alltagstauglichkeit des Wagens immer wieder betont. Vor allem in den USA verkaufte sich der NSX ausgezeichnet gut. Produziert und modellgepflegt wurde der NSX bis 2005.
Ein Modell gab es von MGM. Die Besonderheit an dem Modell ist zum einen die aufklappbare Motorraumabdeckung und die aufstellbaren Klappscheinwerfer, die sich über einen kleinen Hebel an der Modellunterseite aufstellen und einklappen lassen.


Ein weiteres Honda-Modell ist die Limousine des Honda Accord der 5. Generation (1993-1998), die es kurze Zeit von Herpa als Motorsport- bzw. Tourenwagenmodell gab. Herpa bot den Honda auch undekoriert ohne Rennsportaufdrucke an. Ohne die Rennsportserien, die Herpa in den 1990er Jahren auflegte, hätte es ein solches Modell im Maßstab H0 wohl nie gegeben. Eine Besonderheit des Herpa-Modells ist, dass es rechtsgelenkt ist.



Gruß