Hallo Leute,

ich habe mal wieder ein paar Videos von amerikanischen Zügen/Lokomotiven gesehen und da kam in mir die Frage auf, wie sich eigentlich das Nummernsystem amerikanischer Lokomotiven zusammensetzt.
Ich meine, jede Lok hat ihre ganz eigene, spezifische Nummer (die sich im Laufe ihres Dienstes allerdings auch mal ändern kann), die meist aus vier, selten auch aus drei Ziffern besteht.
Wenn es diese Nummer nur für eine einzige Lok gibt, können ja nicht mehr als 9999 Loks (die 0000 wird wohl nicht vergeben sein) gleichzeitig in den USA existieren.
Oder habe ich da jetzt einen Denkfehler und die Nummern werden ganz anders vergeben?
Das Internet schweigt sich über das System der Nummernvergabe leider aus bzw. ich habe noch nichts konkretes darüber gefunden.
Kann jemand von euch darüber nähere Auskunft geben?

Gruß,
Franz

Eine allgemeine Antwort auf diese Frage kann es nicht geben, da das Nummernschema von Bahngesellschaft zu Bahngesellschaft abweicht. Es gibt kein einheitliches Baureihen- und Betriebsnummernschema, wie in Europa üblich. Jede Bahngesellschaft kann da ihr eigenes Süppchen kochen und die Loks in ihr eigenes Class-System einreihen, was z.B. dazu führen kann, dass eine Bahngesellschaft alle 6-achsigen Dieselloks der 6000er Class zuordnet, und darin dann unterschiedet, und alle 6300er dann SD70ACe sind, alle 6700er SD40-2, nur als Beispiel. Bei der nächsten Bahngesellschaft ist die Zuordnung des selben Loktyps dann anders, weil sie eine andere Nummerierung nutzen.

Hallo Achim,

bedeutet das, daß es z.B. auch zwei (oder mehr) Lokomotiven mit der Betriebsnummer 4711 gleichzeitig bei verschiedenen Bahngesellschaften geben könnte?
Ich dachte bisher immer, daß jede Nummer einzigartig sei?!

Gruß,
Franz

Hallo Franz,

Jede Bahngesellschaft hat eigene Nummern. Die Nummer 4711 kann es also mehrere Male geben. Schwierig kann der Umfang der Ordnungszahlen bei sehr großen Gesellschaften werden: https://ogrforum.ogaugerr.com/topic/five...n-north-america

mfg

D.

Zitat von Jettaheizer im Beitrag #3

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bedeutet das, daß es z.B. auch zwei (oder mehr) Lokomotiven mit der Betriebsnummer 4711 gleichzeitig bei verschiedenen Bahngesellschaften geben könnte?
Ich dachte bisher immer, daß jede Nummer einzigartig sei?!

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Hallo Leute,

wenn ich das jetzt richtig verstehe, hat also jede Bahngesellschaft ein Kontingent von quasi 9999 Zahlen (wobei ich noch keine Zahl gesehen habe, die mit 0 anfängt, also sind es eher 8999 Zahlen) und kocht sich damit ihr eigenes Süppchen.
Das heißt, die erste bzw. die ersten beiden Ziffern werden benutzt, um die Lokomotive zu klassifizieren (nach welchen Gesichtspunkten auch immer), während die restlichen Ziffern zum "Durchnummerieren" genutzt werden. Ist das soweit korrekt?

Gruß,
Franz

Zitat von Jettaheizer im Beitrag #6

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Hallo Leute,

wenn ich das jetzt richtig verstehe, hat also jede Bahngesellschaft ein Kontingent von quasi 9999 Zahlen (wobei ich noch keine Zahl gesehen habe, die mit 0 anfängt, also sind es eher 8999 Zahlen) und kocht sich damit ihr eigenes Süppchen.
Das heißt, die erste bzw. die ersten beiden Ziffern werden benutzt, um die Lokomotive zu klassifizieren (nach welchen Gesichtspunkten auch immer), während die restlichen Ziffern zum "Durchnummerieren" genutzt werden. Ist das soweit korrekt?

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Hallo,

eine Ergänzung zu den bisherigen Antworten.
Wie schon erwähnt, ist die Nummernvergabe oft völlig unabhängig von einem Klassifizierungsgedanken. Es handelt sich quasi um eine Inventarnummer einer beweglichen "Anlage" und die Zählung kann mit 1 beginnen, oder (am Anfang) mit Namen. Für die Privatbahnen in den USA (oder auch England) sind/waren die Lokomotiven Vermögenswerte. Auftragslose von Lokomotiven wurden/werden oft in einer Nummerngruppe zusammengefasst, aber bei mehreren Losen für eine Lokomotivklasse kann eben diese Type/Klasse in Summe über das Nummernsystem hinweg vertreut sein, wenn die Beschaffung der Lose über Jahre hinweg geschieht. Wie auch von Dölerich erwähnt, können gewisse Bereiche im Nummernsystem für Divisions reserviert sein, oder aus Übernahmen anderer Privatbahnen bestehen (hier i.d.R. die hohen Nummern).
Eine Besonderheit aus früheren Zeiten ist auch, dass die Nummernvergabe auch nach den Erfordernissen der Finanzbuchhaltung geregelt wurde. Die Privatbahnen als Aktiengesellschaften zahlten Dividende (was früher wichtiger war, als die "Spekulation" mit dem Aktienwert). Insofern galt der sparsame Betrieb als Nachweis einer guten Unternehmensführung, die eine höhere Dividende ermöglichte. Eine hohe Zahl von Lokomotiven in den Büchern wurde vermieden, und insofern wurden "alte" niedrige Nummern für Neubauten wiederverwendet. Das führte manchmal dazu, dass ältere, physisch noch vorhandene, Lokomotiven aus den Listen gestrichen wurden, um "Platz" zu schaffen für die Neubauten (die alten Lokomotiven kamen dann auf eine "Surplus"-Liste). Der "Rebuilt" ist eine ähnliche, mögliche Praxis, allerdings i.d.R. nur für solche Privatbahnen, die ihre eigenen Neubauwerkstätten hatten. Beim "Rebuilt" wurden Bauteile der alten Lok wiederverwendet, und so konnte auch die Nummernvererbung an die neue Lok gerechtfertigt werden (und wenn es nur die Achssterne der alten Lok waren, die beim "Rebuilt" übernommen wurden).

Allerdings hatten (und haben noch) die Bahnen in den USA ein Klassifizierungssystem für ihre Lokomotiven. Heute ist es wohl meist eine Identifikation angelehnt an die Standardtypen der Lokomotivhersteller. Zu Dampflokzeiten (also vor der Standardisierung durch die Beschaffung der Dieselloks) konnte ein Buchstabe für die Achsfolge und eine Nummer für die Type innerhalb der Achsfolge vergeben werden. Oder eine Kombination aus einem Klassennamen (oft nach dem Whyte-System) und einer Nummer für die Type/Serie.

Beispiel Pennsylvania Railroad:
Hier wurden am Anfang Nummernblöcke an die Subsidiaries vergeben, die hohen Nummern eher westlich (Fort Wayne ...).
Die bekannte Pacific K4s ("K" für alle Lokomotiven der Achsfolge 4-6-2,also 2C1; "4" für die Serie innerhalb der 4-6-2; "s" für superheated/überhitzter Dampf) wurde in verschiedenen Losen durch Baldwin oder die eigenen Shops in Altoona in den Jahren 1914 - 1928 425-mal gebaut. Die niedrigste vergebene Nummer ist die 8, die höchste die 8378. Natürlich hat die Pennsy nicht gleich am Anfang einen Block von 425 Nummern reserviert, vor allem weil am Anfang auch nicht klar war, wieviele überhaupt gebaut werden.

Bespiel Southern Pacific:
Hier steht im Klassifzierungssystem das "P" in P1 - P12 für Pacific (also 4-6-2), M für Mikado (2-8-2), Mt für Mountain (4-8-2) und F für Freight (2-10-2; hier hat man sich gegen den offiziellen Whyte-Namen "Sante Fe" entschieden, weil die Santa Fe eine Konkurrenzbahn war). Hier war das Nummernsystem an den Klassen ausgerichtet, d.h. Hunderterblöcke in den Nummern waren i.d.R. klassenrein (wie auch von Achim aufgeführt).

Grüße
Manfred

Servus,

Ich habe eigentlich nichts neues mehr hinzu zu fügen, trotzdem hier einige Sachen dazu:

Wie Manfred bereits sagte, wurden bei der Pennsy anfangs Nummernblöcke einer Geographischen Lage zugeordnet. 7001-7500 waren zum Beispiel Lines West Nummern. Aus diesem Grund gab es auch keine H10s mit Nummern unter 7001 da es ein Lines West Design war.

Diese Art der Nummerierung änderte sich um den ersten Weltkrieg als die Subsidiaries in das Netz der PRR aufgingen. Nehmen wir als Beispiel die I1s Decapods (2-10-0). Die 1916-1919 in den eigenen Altoona Shops gebauten 123 Lokomotiven wurden noch lückenfüllend Nummeriert. Die 1922-1923 bei Baldwin gebauten 475 Lokomotiven bekamen dann schon fortlaufende Nummern(#4225-#4699).

Daraus resultierte dass gerade in den niedrigen Nummernbereichen ein wirr-warr an Lokomotiven versammelt war. Die Lokomotive mit der Nummer 1 war, eine H6sb, die Nummer 2 war eine I1s, Nummer 3 war eine B6sa, #4 unbekannt, #5 eine H6, #6 eine D16b, #7 eine H9s, #8 eine K4s, #9 unbekannt, #10 eine E3 und so weiter.

Dann gab es auch noch die Experimental und Prototyp Lokomotiven welche aber nicht wirklich in einen gesonderten Nummernblock fielen, da #6201 beispielsweise wieder eine ganz normale H6sb war:
S1 #6100
T1 Prototypen #6110, #6111 (Serienmaschinen #5500 - #5549)
Q1 #6130
Q2 Prototyp #6131 (Serienmaschinen #6175 – #6199)
S2 #6200

Warum genau dieser Nummernblock gewählt wurde? Keine Ahnung, vermutlich nahm man einfach was frei war.

Umnummeriert wurde nur wenn es nötig war und wenn dann auch nur vereinzelt. Wenn Nummern neu vergeben werden, spielt es keine Rolle ob es sich um Dampf, Diesel oder E-Loks handelt.
1957 kaufte die Pennsy 7 bzw 8, eine wurde zerlegt, Lokomotiven vom Typ Y-1 der GN und Reihte sie als FF2 mit den Nummern 1-7 ein. Da im selben Jahr das entgültige aus für die Dampftraktion bei der PRR war, wurden die Nummern 1-7 wieder frei (Sofern die entsprechenden Lokomotiven nicht bereits vorher ausschieden).


Bei der ATSF war es wieder genau anders, hier war die Nummer ein Indiz für die Klasse. Die 50 Lokomotiven der Class 3400 waren von #3400 - #3449 Durchnummeriert, die der Class 1674 von #1674 - #1705, die der Class 5001 von #5001 - #5010,...

Bei den Diesellokomotiven gaben anfangs Nummern an bei welchem Zug welche Lok verwendet wurde. Die beiden EMC Demonstarator welche bei EMC die Nummern 535 und 536 hatten wurden bei der ATSF #1A und #1B (1B wurde später umgebaut und als #10 umnummeriert) und zogen den neuen Super Chief.

Die ab 1937 gebauten EMC E1 wurden folgendermaßen Nummeriert.
#2 und #2A für das Originale Stromlinien Super Chief Set.
#3 und #3A für das zweite Super Chief Set.
#4 und #4A als back-up für den Super Chief
#5 und #6 für den El Capitan
#7 für den San Diegan
#8 und #9 für den Golden Gate

1941 wurde die letzte E6A und E6B mit der Nummer 15L und 15A an die ATSF geliefert. Die 1941 gelieferten PA-1 und PB-1 DL-107 und DL-108 (andere Quellen sagen DL-109 und DL-110) wurden nicht als #16 bezeichnet sondern als #50L und 50A. Die nach dem Krieg gelieferten PAs und PBs führten die Nummern ab #51 fort. Die ab 1946 gelieferten F3 knüpften wiederum an die E6 an und wurden von #16 bis #36 (L, A, B, C) als A und B Units durchnummeriert. Die ab 1949 gelieferten F7 kamen genau in die Lücke zwischen F3 und DL-107/108 oder DL-109/110 und wurden als #37 bis #48 Nummeriert (L, A, B, C). Mit einigen Lücken wurden die Lokomotiven bis zur Gruppe #400 - #405, einer 1967 gebauten U30CG, Nummeriert. Später wurden sie zu #8000 - #8005.

Also zu lange Rede kein Sinn, nicht immer war ein System wie bei der ATSF vorhanden, oft nahm man einfach die Nummern welche verfügbar waren, welche dann auch nicht zwingend was mit der Klasse zu tun haben. Eben eine Vielzahl an Gesellschaften welche alle ihr eigenes Bier brauten und eigene Bezeichnungs- und Nummerierungssysteme hatten bzw. haben. Das gleiche gilt natürlich auch für Wagen aber das ist eine andere Geschichte.

Liebe Grüße Gabriel