Auf mehrfachen Vorschlag von anderen Forumisten (danke schön für eure Motivation), habe ich mich entschlossen, auch hier im Stummi-Forum ein Bau-Tagebuch über den Bau unserer neuen Anlage zu erstellen. Der Begriff Tagebuch ist nicht wörtlich zu nehmen. Ich werde nicht täglich berichten, sondern dann, wenn es etwas zu berichten gibt und wenn ich Lust und Zeit dazu habe.

Wir haben mit dem Bau der Anlage vor eineinhalb Jahren begonnen und seither fleissig gebaut und entwickelt. Wenn man aber unsere Pläne und Ambitionen berücksichtigt, sind wir noch ziemlich am Anfang. Christoph ist noch berufstätig und hat verständlicherweise noch nicht sehr viel Zeit aufwenden können. Da ich pensioniert bin, da die Anlage in meinem Hobbyraum bei mir zu Hause gebaut wird und da ich nebst diesem Hobby nicht mehr allzu viele andere habe, hatte ich bis jetzt etwas mehr Zeit zur Verfügung.

Ich werde beginnen, Beitrag für Beitrag über das Wichtigste zu berichten, was seit Beginn bis jetzt entstanden ist. Also jetzt ist mein Thread noch im Vergangenheits-Modus. Sobald der Bericht die Gegenwart eingeholt haben wird, werde ich (auch wieder nach Lust und Laune) über die dann aktuellen Fortschritte berichten. Wenn es so herauskommt, wie ich mir das vorstelle, wird dies ein grösserer Thread werden, der sich über ein paar Jahr erstrecken kann. Da ich demnächst 75-jährig werde und zunehmend beginne, das Alter zu spüren, hängt es weitgehend auch vom Glück und von der Gesundheit ab, ob sich diese Wünsche erfüllen. Ich hoffe es natürlich.

In meinem nächsten Beitrag werde ich meine Einleitung noch etwas fortsetzen. Ich werde kurz auf die gebauten (und seither abgebrochenen) Anlagen ChRB I und ChRB II eingehen. Bei den ChRB-Anlagen gibt es ein paar Grundkonzepte, die wir uns am Anfang vorgenommen und bis jetzt (mit ein paar Ausnahmen) durchgezogen haben. Also auch bei der ChRB III werden diese Grundkonzepte wiederum umgesetzt. Möglicherweise werde ich zur Einstimmung auch noch ein paar Bilder der ersten beiden Anlagen anfügen.

Und dann kann's losgehen ... Viel Spass beim Lesen und danke für eure aufbauenden Kommentare!

Hallo Röbi

Schön, dass wir Dich überzeugen konnten, hier auch Deine Zelte aufzuschlagen! Wir sind schon alle gespannt, Deine Beiträge werden definitiv eine Bereicherung für das Forum sein!

Liebe Grüße & welcome!
Urban

Hallo Röbi,

ich freue mich auch sehr, dass Du hier deine / eure ChRB II vorstellen werdet.

Gruß in die wunderschöne Schweiz 🇨🇭


Carsten

PS und du wirst noch wesentlich älter als 75 Jahre werden 👍🏻👍🏻👍🏻

Ich habe zwar im Beitrag #1 versprochen, als Einleitung zuerst die ChRB I und die ChRB II zusammenzufassen.
Aber irgendwie habe ich dazu keine Lust, denn ich möchte lieber über die neue Anlage, die ChRB III berichten.

Über die ChRB II gibt es noch einen alten Thread (RE: ChRB (Christoph-Röbi-Bahn)). Mein Benutzername war damals sturzi. Weil ich längere Zeit hier im Forum inaktiv war, wurde ich gelöscht und der Benutzer sturzi konnte nicht reaktiviert werden. Mein aktueller Forum-Name ist sturzeroebi. Also hinter den Benutzern sturzi und sturzeroebi steckt ein- und dieselbe Person.

Weil wir den (damals gemieteten) Luftschutzraum unterhalb eines Kindergartens verlassen mussten, brachen wir die ChRB II Anlage im Frühjahr 2022 ab.
Seit Anfang 2022 sind wir (Christoph und ich) daran, unsere dritte Anlage, die ChRB III zu bauen. Diese entsteht in meinem zu einem Raum zusammengefassten Keller und Hobbyraum. Dieser Raum gehört zu meiner Eigentumswohnung. Also diemal kann man uns nicht mehr so einfach rausschmeissen .

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Das ist der Grundriss unseres neuen MoBa-Raums. Es ist ein angenehmer, heller, beheizbarer Raum, nicht so feucht wie viele andere Keller-Räume.

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So sah der Raum aus, als er noch leer war.

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Der fertige, aber noch leere Anlagen-Tisch.

Der Anlage-Plan

Wir haben unsere neue Anlage mit dem Anlagen-Planungs-Programm SCARM geplant. Diesem kann man ein Übersichts-Bild als Animation entlocken, welches ich für diesen Zweck etwas kommentiert habe:

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Ich erkläre die Anlage, indem wir zusammen eine virtuelle Runde drehen:

Unsere Fahrt beginnt im Schattenbahnhof. Den sieht man hier nicht. Er liegt auf der Basis-Ebene der Anlage (76 cm über dem Boden), vollständig im Berg drin.

Wir beginnen nach links von einem Abstellgleis über Weichen auf das Ausfahrts-Gleis in die Wendel K0. Nach fast zwei Umdrehungen aufwärts verlassen wir die Wendel und erreichen durch einen Tunnel-Ausgang die Rampe 1. Weil es eine Schweizer Anlage ist fahren wir normalerweise links. Die Bahntechnik wird jedoch für Fahrt in beide Richtungen vorgesehen.

Gegen die Mitte der Rampe 1 zweigt eine Einspur-Strecke nach rechts ab. Diese kann von beiden Gleisen der Rampe 1 erreicht werden. Auf diese Einspur-Strecke (Kavernenstrecke) komme ich später zurück. Wir fahren aber weiter aufwärts mit einer Steigung von 2.0 %.

Rechts auf der Anlage führt die Rampe 1 in einen Kehrtunnel. Man soll von aussen den Eindruck bekommen, dass eine weite Schleife gefahren wird und dann der Zug auf Rampe 2 wieder aus dem Kehrtunnel kommt.
In Wirklichkeit - und das sieht man später nur von hinten im Berg drin - führt die Strecke auf fast zwei Umdrehungen über die Wendel H1.

Weiter geht es auf der Gegenrampe und steigt nun nach links an, auch wieder mit 2.0%. Der Kehrtunnel am Ende der Rampe 2 bringt uns (auch wieder über fast zwei Umdrehungen) auf die Rampe 3, die wiederum nach rechts ansteigt.

Bald flacht die Strecke ab und auf einer Höhe von 82 cm über dem Schattenbahnhof (die höchstgelegene Stelle der Bahnanlage) erreichen wir die dreigleisige Station St. Christoph, wo Regionalzüge einen Halt einlegen. Nach der Ausfahrt aus St. Christoph führt die Strecke in den Scheiteltunnel. Hier ist das Ende des sichtbaren Bereiches unserer Strecke.

Unterirdisch fällt die Strecke wieder ab, wendet und der Zug fährt dann nach links, knapp unterhalb der Geleise von St. Christoph, auf der Wendestrecke bis zur Wendeschleife und dann wieder zurück nach rechts bis zum Ende der Wendestrecke.

Die dreispurige Wendestrecke mit der doppelspurigen Wendeschleife wird mit dichten Streckenblöcken ausgerüstet und bekommt eine Kapazität von bis zu ca. 8 Zügen. Grund dafür: Wenn ein Zug im Scheiteltunnel verschwunden ist, soll er nicht sofort aus diesem wieder zur Talfahrt erscheinen, sondern andere Züge sollen dazwischen kommen und es soll eine gewisse Zeit verstreichen. Also Wendestrecke mit Wendeschleife zusammen sollen eine Art Staustrecke für Züge im Stop-and-Go-Betrieb bilden.

Nun geht es den ganzen Weg durch St. Christoph und über die drei Rampen wieder zurück in den Schattenbahnhof um dort zu parkieren. Auf den Schattenbahnhof, den man ja hier nicht sieht, werde ich in einem eigenen Beitrag eingehen.

Jetzt noch kurz zur Kavernenstrecke: Wie weiter oben erwähnt, zweigt diese von der Rampe 1 ab und führt (einspurig) durch ein Kavernentor, das automatisch geöffnet und geschlossen werden kann, in die Kaverne. Im Berg drin geht's über die einspurige Wendel H0 wieder in den Schattenbahnhof. Die Kavernenstrecke hat zum Zweck, dass ein eingeschränkter Bahnbetrieb möglich ist, solange die Bergstrecke mit ihren drei Rampen noch nicht gebaut ist. Später wird die Kavernenstrecke an Bedeutung verlieren. Aber zur Auflockerung kann auch dann immer noch gelegentlich eine Zugfahrt durch die Kaverne führen.

In weiteren Beiträgen werde ich zuerst den Schattenbahnhof vorstellen und dann die detaillierten Gleispläne der übrigen Anlage (also des Teils, den wir nun virtuell abgefahren sind).

Hier die erwähnten Gleispläne für alle 6 Ebenen. Ich habe sie recht ausführlich kommentiert.

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Hallo Röbi

Vielen Dank für die ausführliche Erläuterung Deiner Anlage, diese ist wirklich beeindruckend in Grösse, Komplexität - aber v.a. der Ausführung. Auch gut, dass Du Dir hier nicht auch noch die Mühe machst, die ChRBII zu erläutern, so schön die Anlage war - tempi passati!

Einen solchen Keller hätte jeder von uns gerne, auch wenn ich persönlich zugeben muss, dass mich ein solches Mammut-Projekt eher zaghaft werden liesse.

Wir sind gespannt auf weitere Beiträge!

Lieber Gruß
Urban

Zitat von Uegloff im Beitrag #7

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Einen solchen Keller hätte jeder von uns gerne, auch wenn ich persönlich zugeben muss, dass mich ein solches Mammut-Projekt eher zaghaft werden liesse.

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Grundsätzliche Ideen hinter dem Anlagen-Konzept der ChRB III

Wie schon bei der ChRB I und II wollen wir eine Normalspur-Bergstrecke nach dem Schweizer Vorbild bauen.

Ein Modell einer bestimmten existierenden Stelle kommt für uns nicht in Frage, weil man auf Grund der Platz-Verhältnisse immer starke Kompromisse eingehen muss. Das wäre selbst dann der Fall, wenn man eine Dreifach-Turnhalle zur Verfügung hätte.

Wir bauen also eine Phantasie-Anlage. Aber was wir bauen, soll einigermassen realistisch und glaubwürdig aussehen. Wenn man dann einmal vor der fertigen Anlage steht und man dabei sofort an die Gotthard-Bergstrecke in der Gegend von Wassen bis Göschenen erinnert wird, ist das kein Zufall, sondern volle Absicht. Bei der ChRB II ist uns das gelungen. Die Anlage war ja fast fertig und die Besucher haben uns stets gefragt, ob das die Gotthard-Linie sei.

Für diejenigen, die die Gotthard-Bergstrecke vielleicht nicht kennen: Das war bahnmässig die wichtigste Nord-Süd-Verbindung in der Schweiz, bis sie im Jahre 2016 nach dem Bau des Gotthard-Basistunnels an Bedeutung verloren hat. Trotzdem existiert die Gotthard-Bergstrecke immer noch. Leider gibt es nur noch sehr wenig interessante Güterzüge, weil die jetzt alle durch's neue Loch fahren. Die Gotthard-Bergstrecke ist eine gemütliche Bahnlinie. Es gilt dort eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, etwas das wir auch mit unseren Zügen einhalten. In Wassen fährt man am berühmten Kirchlein vorbei, das man von jeder der drei Rampen immer wieder sieht.

Bei der ChRB halten wir uns nicht strikte an die zeitlichen Epochen. Wir sind da ziemlich tolerant. Bei uns kommen Züge aus den Epochen III bis VI zum Einsatz, häufig sogar gleichzeitig (das passt gut zu uns, denn Christoph und ich sind beide aus der Epoche III und heute - in der Epoche VI - sind wir immer noch da).
Alles, was während dieser Zeitphase an der Gotthard-Linie verkehrt ist, oder hätte verkehren können, ist bei uns erlaubt.
Wir haben eine Vorliebe für lange, gemütlich fahrende Güterzüge, möglichst von einer Mehrfach-Traktion gezogen. Züge können bei uns ohne Weiteres bis 5 m lang sein. Unsere moderaten Steigungen (bis maximal 2.0 %) machen das möglich.

Bei der ChRB gibt es eine Besonderheit: Wir bauen eine elektrische Eisenbahn und eine elektrische Eisenbahn hat eine elektrische Fahrleitung und die Loks einer elektrischen Eisenbahn beziehen ihre Energie zum Fahren aus der Fahrleitung. Das war schon bei der ChRB I und II so und das wird auch bei der ChRB III so bleiben. Bei uns hat jedes Gleis, auch unterirdisch in den Wendeln und im Schattenbahnhof eine funktionierende Oberleitung. Alle unsere Triebfahrzeuge haben Pantographen und werden (wie die Gotthardbahn) von Spannung zwischen den Schienen und der Fahrleitung versorgt.
Das hat zwar ein paar Nachteile, z.B. den Verzicht auf Dampf- und Dieselloks. Daneben gibt es mehr Aufwand beim Bau. Auf der anderen Seite hat es auch Vorteile, z.B. diejenigen von Bahnen mit Mittelleiter gegenüber Zweileiter-Bahnen (Wendeschleifen, doppelte Massen-Verbindung). Unterhalb der Fahrleitung setzt sich nie Schmutz an, also der Kontakt bleibt gut und bei den Schienen, wo sich Schmutz ansetzen kann, haben wir zwei pro Pol, statt nur eine.

Analog-Betrieb ist bei uns nicht gestorben, weil er gar nie gelebt hat. Seit wir mit der ChRB I begonnen haben, fahren wir ausschliesslich digital (*). Bis vor Kurzem war das mit Selectrix, aber kürzlich, erst vor rund einem Monat, haben wir auf DCC umgestellt.

(*) Das war vor fast 40 Jahren. Gleichzeitig war das auch der Anfang von Modellbahn-Digital-Systemen. Erst gab es nur das Märklin-Digital-System und das Selectrix. Wir haben beide ausprobiert, jedoch das (damalige) Märklin-Digital-System ist bei uns durchgefallen.

Erste Begegnung mit der Baustelle

Bis jetzt habe ich immer nur beschrieben, wie es einmal werden soll, aber noch nichts wirklich Existierendes gezeigt. Das soll sich nun ändern. Ich werde vor Allem Bilder sprechen lassen.

Das folgende Bild zeigt einen Überblick über die Anlage (Stand 25.11.2023):

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Hier sieht man vor Allem den (noch unfertigen) Schattenbahnhof. Der Photograph (das war ich) steht in den K-Wendeln (*) und wir schauen hier in Richtung der H-Wendeln. Die "schöne" Seite der Anlage, also wo man später einmal Szenerie und Landschaft und nur einen kleinen Teil der Gleis-Anlagen sieht, ist hier rechts. Also aus dieser Ansicht verläuft der Berg-Hang von rechts unten nach links oben. Die hintere (Innen-) Seite der Anlage ist hier links. Hinter den H-Wendeln ist ein Durchgang, wo man die innere Anlagen-Seite betreten kann.

Der Schattenbahnhof ist bei Weitem noch nicht fertig. Der Fahrdraht ist erst auf dem Durchfahrts- bzw. Multifunktions-Gleis ganz links zum Teil eingesetzt. Die Verkabelung ist erst zum Teil realisiert.

Bei den H-Wendeln (ganz am hinteren Ende) sind die Wendeschleife und die einspurige H0-Wendel (für den Anschluss an die Kavernen-Strecke) fertig. Bei der darüber liegenden doppelspurigen H1-Wendel (Kehrtunnel zwischen Rampe 1 und Rampe 2) ist die Trasse fertig, aber die Bahntechnik (Gleise und Oberleitung) fehlt noch.

Die Züge werden normalerweise gegen uns gerichtet parkiert sein, so dass sie direkt über die K0-Wendel ausfahren können.

(*) Mit der Angabe von rechts oder links ist es so eine Sache: Das ändert sich dauernd, wenn man sich bewegt. Deshalb habe ich für unsere Anlage die K- und die H-Seite definiert. Der Anlagen-Raum besteht ja aus zwei zusammengefassten Räumen, dem Keller meiner Wohnung (dort ist die K-Seite) und dem zur Wohnung zusätzlich erworbenen Hobby-Raum (dort ist die H-Seite). Im Bild sieht man rechts eine Mauer. Diese hätte durchgehend werden sollen bis zur linken Wand. Während des Baus habe ich glücklicherweise den Weiterbau dieser Mauer stoppen können. Dieses fehlende Mauer-Stück bildet hier die Grenze zwischen der K- und der H-Seite.


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Dieses Bild zeigt die Anlage von der anderen Seite. Das Bild ist vom 11.11.2023, also früher als das erste Bild. Man sieht die K-Wendeln. Unten, direkt an den Schattenbahnhof angeschlossen, ist die K0-Wendel, die die Verbindung zur Rampe 1 herstellt. Darüber entstehen die K1-Wendel (Kehrtunnel zwischen Rampe 2 und Rampe 3) und die obere Wendeschleife. Bei der angedeuteten Szenerie handelt es sich erst um eine Stellprobe. An diesem Teil ist Christoph im Moment auf seinem Schreibtisch am Bauen.

Servus Röbi,

ich bin begeistert wie ihr die Anlage baut. Da habt ihr euch richtig gut geplant und das auch perfekt umgesetzt. So einen "aufgeräumten" Schattenbahnhof sieht man selten (alles sauber beschriftet und Kabel fast unsichtbar verlegt). Ich kenne viele Anlagen, da werden einfach mal mit Gleise verlegt und der Rest kommt dann schon irgendwie...
Bin schon gespannt wie das weitergeht...

Was sind die orangen und gelben Elemente im Gleis? Und zwischen den Gleisen sind auch noch Elektronik Module. Sind das Lichtschranken?

Schönen Gruß
Norbert

Hallo Norbert

Das freut mich sehr, dass ich dir auch in diesem Thema wieder begegne. Vielen Dank für deine Komplimente!

Zitat von rhb-nj im Beitrag #11

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Was sind die orangen und gelben Elemente im Gleis?

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Zitat von rhb-nj im Beitrag #11

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Zwischen den Gleisen sind auch noch Elektronik Module. Sind das Lichtschranken?

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Wie wir im Schattenbahnhof die Gleise verlegen

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Im Schattenbahnhof legen wir die Gleise nicht direkt auf die Platte des Anlagen-Tisches, sondern um 2 mm angehoben. Als Distanz-Stücke verwenden wir selbst gedruckte Plättchen. Bei jedem dieser Distanz-Plättchen wird das Gleis mit einer kleinen Schraube auf die Platte geschraubt.
Für diese Höherlegung der Gleise haben (oder besser hatten) wir zwei Gründe: 1. Die obenliegende Verkabelung und 2. Die Weichen-Antriebs-Adapter.

1. Die obenliegende Verkabelung
Da ich nicht mehr so jung bin und Arbeiten liegend unter dem Anlagen-Tisch (insbesondere Löt-Arbeiten) hasse, nahm ich mir vor, die Verkabelung oben (über dem Anlagen-Tisch) zu machen. Die Kabel müssten dann unter den Gleisen bis zu einem zu den Gleisen parallel liegenden Kabel-Kanal gezogen werden.
Das hat etwa so ausgesehen:
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Dabei hat sich einmal die Höherlegung der Gleise um 2 mm als sehr knapp erwiesen. Es war schwierig, die Kabel unter den Gleisen durchzuziehen. Dann wurden es immer mehr und mehr Kabel und der Kabel-Kanal erwies sich als zu eng. Zudem war der Kabel-Kanal zwischen zwei benachbarten Gleisen ziemlich störend. Der Anblick der vielen Kabel hat mich mit der Zeit auch optisch gestört.
Eines Tages habe ich dann die geplante obenliegende Verkabelung als Fehl-Entscheid klassifiziert und wieder abgebaut. Die Kabel gehen nun von ihrer Ausgangs-Position durch ein kleines Loch unter die Platte und werden dort auf einen Latten-Rost, den ich dort angebracht habe, gelegt und von dort an ihre End-Position zu den Digital-Decodern gezogen. Dort kommen sie wieder nach oben und werden von oben an die Decoder angeschlossen. Wenn ich die Kabel von Anfang an richtig ablänge, gibt es kaum Arbeiten, die unterhalb der Platte zu bewerkstelligen sind.

2. Die Weichen-Antriebs-Adapter
Bei der Vorgänger-Anlage, der ChRB II, hatten wir im Schattenbahnhof die älteren 2.5 mm Roco-Gleise (das sind die Vorgänger der heutigen Roco-Line Gleise) verwendet. Bei dieser neuen Anlage verwenden wir das aktuelle 2.1 mm Roco-Line Gleis.
Wir haben von der alten Anlage sehr viele noch absolut einwandfrei funktionierende, aber zum alten Gleis passende Weichenantriebe, die wir gern weiterverwenden möchten. Leider sind diese mit den neueren Roco-Line Weichen nicht kompatibel.
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Hier sieht man, dass der Schrauben-Abstand nicht passt.
Ich habe deshalb Adapter konstruiert und gedruckt, bei denen man die alten Antriebe an den neuen Weichen verwenden kann.
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Der Adapter ragt unter die Weiche und ist dort 2 mm dick. Passt also genau.
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Der alte Weichenantrieb kann eingeklipst und braucht nicht mehr angeschraubt zu werden.
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Nun, obwohl ein Grund für die Höherlegung der Gleise weggefallen ist, liegen sie jetzt halt immer noch um 2 mm höher. Wenn ich nochmals anfangen würde, würde ich wahrscheinlich auf die Höherlegung verzichten und für die Weichen-Antriebe eine andere Lösung suchen. Aber jetzt ist es so. Es stört mich nicht und der Fahrbetrieb funktioniert gut.


Bei den zusammengesteckten Gleisen haben wir früher direkt die Schienenverbindungen verlötet. Das ist sehr schlecht, weil man sie im Reparatur-Fall kaum mehr auseinandernehmen kann. Auch fehlt das bisschen Spiel zwischen zwei benachbarten Gleisen, welches einen gewissen Längen-Ausgleich ermöglicht.
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Heute löten wir die beiden zusammengesteckten Schienen mit eine Stück Draht zusammen, damit eine hervorragende elektrische Verbindung gewährleistet ist.

Die Oberleitung im Schattenbahnhof

Wie schon erwähnt, wird bei der ChRB ausschliesslich mit elektrischer Speisung zwischen Gleis und Oberleitung gefahren. Deshalb braucht es auch im Schattenbahnhof Oberleitungen.

Die Masten und die Querträger mit den Fahrdraht-Haltern fertige ich selber aus PET-G mit Hilfe des 3D-Druckers und als Fahrdraht verwende ich Messing-Draht mit einem Durchmesser von 2.5 mm.

Der Draht von 2.5 mm Durchmesser ist auffällig dick. Der Grund dafür ist nicht etwa, weil dieser hohe Querschnitt für den Stromfluss notwendig wäre, sondern rein mechanischer Art.

Bei der ChRB II hatten wir Messingdraht von 1.5 mm Durchmesser und auch bei der neuen Anlage habe ich es erst mit diesem Durchmesser probiert. Dabei gab es aber Probleme mit der gedruckten Halterung. Der Fahrdraht wird eingeklemmt, muss aber unten doch noch ausreichend vorstehen. Dafür waren 1.5 mm einfach zu klein. Mit dem 2.5 mm Draht hingegen geht es gut. Man darf mit den Händen auch mal unbeabsichtigt anstossen, ohne dass die Fahrdrähte dabei gleich aushängen.

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So sieht die fertige Oberleitung aus.

Die Masten und die Querträger mit den Fahrdraht-Haltern werden separat gedruckt. Bei den Masten sind oben kleine Löcher angebracht. Sie sind so dimensioniert, dass man kleine Holzschrauben direkt ins Material einschrauben kann. So können die Querträger auf einfache Weise angeschraubt werden.

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Jeder Querträger ist ein Unikat. Ich habe jeden genau für seine Position so hergestellt, dass die Anzahl, die Positionen und die Winkel der Fahrdrahthalter möglichste genau stimmen. Damit ich ihn auch nachher noch identifizieren kann, ist ein Hinweis auf seine Position eingedruckt.

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Die Querträger sind hohl. Sie haben auf ihrer ganzen Länge eine rechteckige Aussparung, in welche ein Messing-Profil von 2 x 4 mm Querschnitt zur Erhöhung der Steifigkeit eingeschoben werden kann.

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Das Messing-Stück wird auf die richtige Länge gebracht, sodass es gerade nicht vorsteht, und dann stirnseitig eingeschoben.

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Die offenen Löcher werden mit kleinen Zapfen abgeschlossen. Diese verhindern auch ein Verrutschen des Profils in Längs-Richtung.

Die Wendeln

Die Trassen (der Unterbau) der Wendeln kommen bei uns aus dem 3D-Drucker.
Für den Bau der Wendeln besteht ein eigener Thread. Um nicht alles dort geschriebene nochmals wiederholen zu müssen, verweise ich auf diesen: Trasse für H0-Wendel aus dem FDM-Drucker

Hier möchte ich mit vier Bildern die fertigen (*) Wendeln zeigen und vor Allem wie sie sich in die Anlage einfügen. Die Anlagenpläne in den Beiträgen #5 und #6 helfen, sie einzuordnen.

(*) Fertig sind sie, was den Unterbau betrifft. Die Bahntechnik (Gleise und Oberleitung) ist noch nicht in jeder Wendel eingebaut.

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Hallo Röbi

Eure (Deine?) Konstruktion ist einfach der Hammer, der zielgerichtete, spezifische Einsatz von 3D-Druck zeigt mir, dass Du modellbautechnisch in einem anderen Jahrhundert unterwegs bist als ich mit meiner Spielbahn à la 1980er… Dein Ansatz ist radikal, revolutionär und wirklich beeindruckend. Bin gespannt, was Du sonst noch so zauberst! Ok, ich gebe zu, Deine Werke auch in einem anderen Forum lesenderweise zu begleiten.

Viele Grüsse & mach weiter so!
Urban

Das SteuerungsKonzept

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Es gibt ein übergeordnetes Steuerungs-System Amorocos und zwei dem Amorocos untergeordnete Sub-Systeme, DCC-EX und Sturzibus-Digital.

Amorocos: Dieser bescheidene Name ist die Abkürzung der weniger bescheidenen Bezeichnung Advanced MOdel Railway Operation and COntrol System .
Hier handelt es sich um eine Eigenentwicklung, programmiert in und lauffähig unter Java (*). Das Amorocos ist die übergeordnete Steuerung der ChRB. Vom Funktions-Umfang her kann man es etwa mit einem TrainController vergleichen. Allerdings wurden käufliche Systeme wie z.B. der TrainController so entwickelt, dass sie viele verschiedene Anforderungen an Anlagen, viele gängige Technologien an Sub-Systemen und viele Bedürfnisse und Wünsche von Anlagen-Betreibern erfüllen, also konfigurierbar sind. Diesen Aufwand (und der ist sehr gross) habe ich beim Amorocos niemals getrieben. Ich habe das Amorocos spezifisch für die Bedürfnisse der ChRB entwickelt. Es ist nur sehr bedingt konfigurierbar, mager dokumentiert und deshalb auch nicht käuflich oder anderweitig verfügbar. Es ist (zusammen mit den Sub-Systemen) mein Hobby und die Anlage darunter ist für mich unter Anderem eine Plattform, damit ich mein Hobby ausüben kann. Das Amorocos war bei der ChRB II zwar nicht ganz fertig, aber funktionsfähig und hat einen interessanten Voll-Automatik-Betrieb der Anlage unterstützt. Wir konnten damit gleichzeitig bis zu ca. acht Züge (**) betreiben, zum Teil in Mehrfach-Traktion.
Nun bin ich daran, das Amorocos an die Bedürfnisse der ChRB III anzupassen, als auch funktionsmässig etwas zu erweitern.

DCC-EX EX-CommandStation: Dies ist ein nicht-kommerzielles Open-Source DCC-System, entwickelt von der Organisation DCC-EX (https://dcc-ex.com/#). Es läuft auf einem Arduino und benützt ein Motor-Shield als Booster. Ab ca. EUR 60.00 an Hardware-Kosten ist man dabei. Die Software ist kostenlos verfügbar. Es gibt dazu einen Thread, wo mehr über das System steht: MOBA Steuerung mittels DCC-EX und Computer
Ich werde die DCC-EX-CommandStation ausschliesslich zum Fahren verwenden. Zwischen dem Amorocos und der EX-CommandStation herrscht eine Einweg-Kommunikation über USB.

Sturzibus-Digital: Dieses System wird zum Schalten und Melden, also für das Schalten von Weichen-Antrieben und Lichtsignalen, sowie für die Rückmeldung von Ereignissen, die bei den Infrarot-Lichtschranken und den Besetztmelde-Strecken entstehen, verwendet. Dies ist wiederum eine Eigenentwicklung. Es herrscht eine einfache Hierarchie: Der Sturzibus-Gateway ist der Chef und der Koordinator. Er ist zuständig für die Zweiweg-Kommunikation mit dem Amorocos über USB. Unterhalb des Gateway sind 19 Sturzibus-Module, welche über eine RS-485 Schnittstelle kommunizieren. Bei RS-485 handelt es sich um eine Kommunikation, wo jedes angeschlossene Gerät gleichzeitig senden und auch jederzeit alles "hören" kann. Nun stelle man sich das Chaos vor, wenn alle 19 Module (und der Gateway selber auch noch) wild sprechen ... ! Da müssen klare Regeln her. Bei einem solchen Bus-Kommunikations-System nennt man diese Art von Regeln ein Protokoll. Hier bei uns ist es das Sturzibus-Protokoll. Jedes Modul muss sich an dieses Protokoll halten und der Gateway (als Chef) ist derjenige, der innerhalb dieser Regeln die Kommunikation leitet. Der Gateway "spricht" gezielt ein Modul an, erlaubt ihm zu "sprechen" und dabei über seine "Erlebnisse" zu berichten. Alle anderen Module hören das zwar auch, müssen aber ruhig sein. Der Gateway spricht ein Modul nach dem anderen kontrolliert an (man nennt das "Polling") und schafft es dabei, bei der gewählten Übertragungs-Geschwindigkeit pro Sekunde gegen 1'000 Module zu pollen.
Alle 20 Geräte, sowohl der Gateway als auch die 19 Module bestehen aus je einem Arduino Mega. Bei den Modulen habe ich den Mega gewählt, weil dieser eine grosse Anzahl an digitalen Ein- und Ausgängen bei einem sehr moderaten Preis bietet. Der Gateway selber benötigt keine digitalen Ein- und Ausgänge. Also hätte hier auch ein Arduino Uno gereicht. Aber ich wollte eine einheitliche Controller-Hardware einsetzen und deshalb kommt auch hier ein Mega zur Anwendung.

(*) Java ist sowohl eine Programmier-Sprache, als auch eine Runtime-Umgebung. Also ein Java-Programm läuft nicht direkt unter Windows, MacOS oder Linux, sondern unter Java-Runtime. Diese wiederum gibt es für die drei genannten Betriebssysteme. Bei der ChRB II verwendete ich zuletzt Linux und bei der ChRB III ist es MacOS.

(**) Das Amorocos hätte auch den gleichzeitigen Betrieb von viel mehr Zügen erlaubt. Aber die Anlage selber (Strecke, Anzahl Blöcke, etc) war der limitierende Faktor.