Eigenbau eines Zuges der Königlich Bayerischen Staatsbahn um 1850 in H0-Größe

Der Bericht über den Der Bau des Zuges der K.Bay.Sts.B. um 1850 ist zur besseren Übersicht
in vier Teile gegliedert:
Teil 1 Die Kemptener Holzbrücke
Teil 2 Bau der Lokomotive B I
Teil 3 Bau der Personenwagen
Teil 4 Bau der Güterwagen
Alle Fotos und Zeichnungen von Altmannshofer W.

Das ist mein erster Beitrag in diesem Forum. Ich wohne in Roßhaupten im Allgäu und sammle und baue seit vielen Jahren vorwiegend H0-Modelle von Straßenfahrzeugen, Landtechnik, Baumaschinen, Campinggeschichte usw. Dabei geht es mir vor allem um die Darstellung der geschichtlichen Entwicklung. Meine umfangreiche Modellsammlung ist seit 2020 im Dorfmuseum Roßhaupten in der Dauerausstellung „Kleine Welten“ zu sehen. (Info siehe dorfmuseum.rosshaupten.de).

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Bild 1: Blick in die Ausstellung „Kleine Welten“ im Dorfmuseum Roßhaupten

In der Ausstellung werden auch einige Modelle zur Eisenbahngeschichte gezeigt. Das größte Exponat ist ein Diorama der Kemptener Eisenbahnbrücke von 1852.

H0-Modell der Kemptener Eisenbahnbrücke
Das H0-Modell der Kemptener Eisenbahnbrücke wurde von Peter Dresselhaus aus Emsdetten, wie das Vorbild komplett aus Holz gebaut. Obwohl er die Brücke in der Länge verkürzt auf 85 cm aber darstellte, konnte er sie aus Platzgründen nicht in seine perfekt gestalte Modellbahn mit dem Thema Frühzeit der K.Bay.Sts.B. integrieren.
Peter Dresselhaus überließ mir das 150 cm breite Brückendiorama für meine Ausstellung „Kleine Welten“ im Dorfmuseum Roßhaupten. Den passenden Hintergrund mit dem markantesten Berg des Allgäus, dem Grünten, malte mir eine Künstlerin.

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Bild 2 bis 6: Das Diorama der 1852 eröffneten hölzernen Eisenbahnbrücke über die Iller bei Kempten, gebaut von Peter Dresselhaus.
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Bild 7: Die Fichten stammen vom Baumhersteller Uwe Teichmann

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Bild 8: Die Iller führt gerade etwas Hochwasser, deshalb die bräunliche Färbung

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Bild 9 und 10: Damals wurden Hunde vor die Karren gespannt, auf der anderen Iller Seite flanieren vornehme Bürger.

Das Vorbild der Kemptener Eisenbahnbrücke von 1852
Die erste deutsche Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth, mit 6 km Länge, wurde 1835 in Betrieb genommen und brachte den Investoren gute Rendite. So fanden sich genügend Aktionäre zur Finanzierung der 1838-1840 gebauten 60 km langen München-Augsburger Bahn. Der 1825-1848 regierende bayerische König Ludwig I favorisierte den Bau von Kanälen zum Warentransport. Erst als die Nachbarländer begannen Eisenbahnen zu bauen, erkannte der König die Bedeutung des neuen Verkehrsmittels und befürwortete 1840 den Bau einer Strecke von der sächsischen Grenze bis zum Bodensee, mit Schiffsanbindung in die Schweiz. Die geringe Rendite der München-Augsburger Bahn schreckte private Investoren ab, so dass die „Ludwig-Süd-Nordbahn“ mit 560 km von Hof bis Lindau vom bayerischen Staat finanziert wurde.
Für den Bau wurde 1841 die Königliche Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg gegründet. Die ersten Streckenabschnitte Bamberg-Nürnberg-Augsburg gingen 1844 in Betrieb. 1847 wurde Kaufbeuren und 1848 Hof erreicht. Trotz politischer Unruhen und der schwierigen Topografie des Allgäus konnte die Strecke über Kempten bis Lindau 1854 fertiggestellt werden. Die Schienen wurden auf Steinwürfeln verlegt. Nur in Moorgebieten und frisch geschütteten Dämmen kamen Holzschwellen zum Einsatz. Erst ab 1853 konnte man Holzschwellen mit Kupfervitriol dauerhaft imprägnieren. Die Brücken über Lech und Wertach bei Augsburg und Kaufbeuren wurden als Steinviadukte ausgeführt.

Für die Überquerung des tief eingeschnittenen Iller-Tales bei Kempten errichtete man 1947 bis 1852 eine Holzbrücke aus Lärchen- und Eichenholz nach der amerikanischer Bauart Howe. Grund für die bei der K.Bay.Sts.B. unübliche Holzbauweise war der Mangel an geeignetem Naturstein (Das im Westallgäu vorkommende Nagelfluh Gestein war nicht dauerhaft standfest) und zu geringen Lehmvorkommen für die Ziegelherstellung (der Lehm im Westallgäu war oft kalkhaltig, die Ziegel zerfielen bei Frost).
Die Streben stützen sich auf Eichenholzklötzen ab. Eiserne Zugstangen mit Muttern spannen den Ober- und Untergurt zusammen. Das Holz wird nur auf Druck belastet. Da die standardisierten Holzteile ohne Zapfenverbindungen stumpf zusammengefügt werden, können beim Bau auch ungelernte Arbeiter eingesetzt werden.
Drei Brückenteile 35 m, 53 m, 26 m, Gesamtlänge 114 m, Höhe 30 m.

Die Kemptener Brücke wurde zweigleisig auf zwei parallelen Trägern errichtet. Bald nach Fertigstellung bekam das Fachwerk zum Schutz gegen Nässe eine Bretterverkleidung.
Da die Lokomotiven schwerer wurden, baute man später das zweite Gleis ab und betrieb die Brücke eingleisig.
1880 verstärkte man das mittlere Brückenfeld durch eiserne Zug Gurte.
1905 wurde der Eisenbahnverkehr auf zwei neue Stampf-Betonbrücken verlegt.
1911 erwarb die Stadt Kempten die Brücke und ließ sie für den Straßenverkehr umbauen.
April 1945 sprengte die deutsche Wehrmacht das östliche Feld der Brücke.
Noch 1945 ersetzte eine Behelfsbrücke aus Stahl den zerstörten Fachwerkträger.
Um 1970 wurde der Straßenverkehr mit dem Bau des Schuhmacherrings auf die nördliche Betonbrücke verlegt. Auf der südlichen Brücke verläuft die Bahnstrecke zum neu gebauten Kemptener Bahnhof.
1970 sperrte man die alte Holzbrücke wegen Baufälligkeit.
1986-87 wurde die Holzbrücke saniert und zum Geh- und Radweg umgebaut.
Dazu baute man einen der parallelen Brückenträger ab. Eines der abgebauten westlichen Seitenteile ersetzte die Behelfsbrücke von 1945 auf der Ostseite. Das überzählige Mittelstück wurde verschrottet. Man entfernte die Wetterschutzverkleidung um das Fachwerk sichtbar zu machen.
2017-2018 erfolgte grundlegende Sanierung des unter Denkmalschutz stehenden, jetzt als „König-Ludwig-Brücke“ bezeichneten, Bauwerks. Dazu baute man im Sept. 2017 die hölzernen Fachwerkträger mit Hilfe von Autokränen komplett aus. Nach dem Wiedereinbau im Juli 2018 brachte man zum Regenschutz Holzlamellen an, durch die das Fachwerk von unten sichtbar ist.

Literatur zur Kemptener Eisenbahnbrücke:
Band 11 aus der Reihe Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst: „Die König Ludwig Brücke in Kempten“
Im Internet findet man unter „König Ludwig Brücke Kempten“ viele historische und aktuelle Abbildungen der Brücke.


Der Bau des Zuges der K.Bay.Sts.B. um 1850

Da hatte ich nun die schöne Brück in meiner Ausstellung, da fehlte nur noch der passende Zug darauf. Ich stellte mir einen zeitgenössischen Zug aus dem Eröffnungsjahr der Brücke 1852 vor. Leider gibt es außer dem H0-Kleinserienmodell der Bayerischen A 1 Bavaria von Trix keine bayerischen Modellbahnfahrzeuge aus jener Epoche.

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Bild 11: Das Trix Kleinserien Modell der A 1 Bavaria Baujahr 1844, das ich mir für das Foto ausleihen konnte.

Ich entschloss mich den Zug mit der bayerischen Lok B I komplett selbst zu bauen. Erfahrung damit hatte ich, da ich schon verschiedene historische Bau- und Landmaschinen gebaut hatte.

Von Peter Dresselhaus, der selbst schon Wagen aus dieser Epoche gebaut hatte, bekam ich Informationen über die frühe bayerische Staatsbahn. In der Eisenbahnliteratur findet sich viel über den Adler Zug von 1835 und die Augsburg-Münchner Eisenbahn von 1840.
Doch über die Lokomotiven und vor allem zu den Wagen in der Zeit danach bis um 1870, in der sich so vieles erst richtig entwickelte, erfährt man nur wenig.
Auch im Verkehrsmuseum Nürnberg verschwanden mit der Neugestaltung der Ausstellung viele der alten Modellfahrzeuge im Maßstab 1:10, wohl für immer, im Depot.
Deshalb fand ich es sehr interessant und auch wichtig das in den Archiven verborgene Wissen mit meinem Eigenbau Modell eines bayerischen Zuges aus der Zeit um 1850 an die Öffentlichkeit zu bringen.

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Bild 12: Im TurboCad erstellte Zeichnung des bayerischen Zuges um 1852, der in den nächsten 3 Teilen dieses Berichts ausführlich in Vorbild und Modell vorgestellt wird.
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Eigenbau eines Zuges der Königlich Bayerischen Staatsbahn um 1850 in H0-Größe
Teil 2 Bau der Lokomotive B I


Das Vorbild der Lokomotive B I der K.Bay.Sts.B. Bauzeit 1847-1850
Die Lokomotiven und die gewalzten Schienen für die Eisenbahn Nürnberg-Fürth und wurden von England, der damals führenden Industrienation, geliefert.
Joseph Anton von Maffei erwarb 1838 nördlich von München in der Hirschau ein mit Wasserkraft betriebenes Hammerwerk. 1939 traf der von Stephenson vermittelte Maschinenmeister Joseph Hall mit zwei englischen Lokführern in München um die sechs aus England gelieferten Lokomotiven der München-Augsburger Bahn in Betrieb zu nehmen. Da die Strecke noch nicht fertig war engagierte Maffei Mr. Hall für sein Eisenwerk zur Entwicklung einer eigenen Lokomotive. 1841 vermeldete Maffei die Fertigstellung der ersten bayerischen Lokomotive dem König Ludwig I, der ihr den Namen „Der Münchner“ verlieh. Da die private München-Augsburger Bahn bereits genügend Lokomotiven hatte wurde der Münchner erst 1845 übernommen und bezahlt.
Für das erste Teilstück der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ermittelte Königliche Eisenbahnbau-Kommission einen Bedarf von 24 Lokomotiven und erstellte eine detaillierte Ausschreibung.
Die Firmen J. A. Maffei aus München, E. Kessler aus Karlsruhe und J. J. Meyer & Comp aus Mühlhausen gaben Angebote ab. 1843 bekamen die drei Firmen den Auftrag für je acht Lokomotiven des Typ A I mit der Achsfolge 1A1. Die Lokomotiven wurden 1844 bis 1847 geliefert. (Das Vorbild für das Trix Kleinserienmodell „Bavaria“)
Mit der Inbetriebnahme von weiteren Streckenabschnitten stieg der Bedarf an Lokomotiven. 1846 erfolgte eine Ausschreibung für drei verschiedene Lokomotiven Typen: A II (Achsfolge 1A1), B I (Achsfolge 1B) und CI (Achsfolge C) als Vorspannloks für Steilstrecken.
In der Ausschreibung wurde der neue, von Stephenson entwickelte Langkessel zur besseren Ausnutzung der Heizgase, sowie die hohe rechteckige Heuschober Feuerbüchse vorgegeben. Alle Verschleißteile mussten ohne Nacharbeit austauschbar sein. Die Firmen J. A. Maffei und E. Kessler gaben Angebote ab und arbeiteten bei der Entwicklung eng zusammen. 1847-48 wurden sieben A II von Kessler und 6 Stück von Maffei an die K.Bay.Sts.B. geliefert. Zweiundzwanzig B I und fünf C I wurden 1847-50 nur von Maffei gebaut. Kessler lieferte Lokomotiven ähnlich der B I an verschiedene Bahngesellschaften.

Technische Daten B I:
Achsfolge 1 B
Treibrad Ø 1372 mm, Laufrad Ø 914 mm
Achsstand 3048 mm
Leergewicht 22 t, Dienstgewicht 24,8 t
Kesseldruck 6 bar, Leistung ca. 200 PS
Leergewicht 22 t, Dienstgewicht 24,8 t
Stephenson Kulissensteuerung
63 km/h
Tender 2-achsig (auch 3-achsig)
Kohlevorrat 2,5 m³ (4,0 m³), Wasservorrat 4,2 m³ (5,0 m³)
Dienstgewicht 10 t (13 t)
Länge Lok mit Tender 12585 mm (13670 mm)

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Bild 13: TurboCad Zeichnung der B I

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Bild 14-18: Das H0-Modell der B I DONAU der K.Bay.Sts.B.

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Bild 19-20: Der zweiachsige Tender. Vorn die Kurbel für die Bremse, zwei Hebel für die Speisewasserzuführung und ein Hebel zum Öffnen der Kupplung zur Abtrennung des Zuges in Notfällen.

Die Lokomotiven hatten damals keine Bremsen, es gab nur am Tender Bremsen die mit einer Handkurbel betätigt wurden. Zur Kesselspeisung dienten zwei mittels Exzenter von einer Achse angetriebene Kolbenpumpen, die nur während der Fahrt arbeiteten. Bei längeren Betriebspausen musste die Lokomotive am Bahnhof hin- und herfahren um den Wasserstand im Kessel zu ergänzen. Bei späteren Lokbaureihen gab es ab 1853 eine Pumpe mit Dampfmaschine. Dampfstrahlpumpen wurden erst Ende der 1860er Jahre entwickelt.


Die B I bekamen um 1877 durch neue Kessel mit Dampfdom, niedriger Feuerbüchse und Führerhäusern ein völlig anders aussehen.
Die letzten B I wurden 1896 ausgemustert.

Die in Nürnberg beheimateten Lokomotiven betrieb man mit Kohle aus Böhmen. Die in Augsburg stationierten Maschinen für den südbayerischen Raum hatten bis um 1880 vorwiegend Torffeuerung, mit Trichter- oder birnenförmigen Kaminen zur Vermeidung von Funkenflug.

Da der Torf nur einen viel geringeren Heizwert wie Kohle hat wurden große Mengen davon benötigt. Dafür führte man hinter dem Tender einen Torfmunitionswagen mit, dessen Dach das Brennmaterial vor Nässe schützte. Zwei Mann waren notwendig um die Torfbriketts mit Körben auf den Tender zu schaffen, damit sie der Heizer mit einer 90 cm langen Schaufel verfeuern konnte.
Im ergiebigsten bayerischen Torfabbaugebiet, dem staatseigenem Haspelmoor bei Augsburg, arbeiteten bis zu 1500 Arbeiter um den Torf zu stechen und zu verarbeiten.

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Bild 21-21a: Zwei Mann schaffen Torf vom Torfmunitionswagen mit Körben zum Heizer

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Bild 22: Der Heizer mit der langen Torfschaufel

Der Eigenbau des H0-Modells der B I DONAU Baujahr 1848,
stationiert im Betriebswerk Augsburg
Die Lokomotiven und Wagen waren damals sehr klein. Die Räder und Federn sind so eng neben dem Kessel angebaut, dass es nur mit annähernd maßstabsgerechten Radbreiten von 1,55 mm und Spurkränzen von 0,35 mm möglich ist ein stimmiges Modell im korrekten 1:87 Maßstab zu bauen. Meine Modelle sind rollfähig, mit beweglichen Treibstangen, aber ohne Antrieb, da der Einsatz auf einer Modellbahn nicht vorgesehen ist.
Großserienhersteller können diese Proto:87, H0Pur oder H0-Finescale Normen nicht anwenden, da die Fahrzeuge auf normalen Modellbahnanlagen nicht laufen würden. Modelle wie der Adler von Märklin oder Trix konnten somit nicht maßstäblich in 1:87 umgesetzt werden. Zudem betrug die Pufferhöhe der bayerischen Eisenbahn anfangs nur 660 mm und ist damit nicht mit der späteren Norm von 1040 mm kompatibel, was auch beim Vorbild später große Probleme verursachte.

In meinem Zeichenprogramm Turbocad erstellte ich genaue Baupläne. Alle Teile wurden selbst gebaut, es passte nichts vom Modellbahnzubehör späterer Epochen. Für viele Teile sägte ich aus Sperrholz Schablonen im Maßstab 5:1 bis 10:1 um sie dann mit meiner Kopierfräse aus Kunststoffplatten, Messing- oder Alublech in der benötigten Menge anzufertigen. Kleinteile wie Geländer lötete ich aus Messingdraht. Die innenliegende Steuerung ist dargestellt, aber nicht beweglich.
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Bild 23: Die Unterseite der B I mit Exzentern auf der ersten Treibradachse zum Antrieb der Stephenson Steuerung und der beiden Wasserpumpen.

Auch die Federn und Pumpen zwischen Rädern und Kessel sowie die Wasserleitungen zum Tender wurden genau nachgebildet. Die Figuren entstanden aus dem Bayerischen Bahnpersonal von Preiser. Da die Menschen früher kleiner waren wurden die Beine gekürzt. Die Beschriftungen und Zierlinien ließ ich bei Decalprint als Abziehbilder drucken. Der Bau des von der Planung bis zur Fertigstellung dauerte 3 Jahre. Es gab immer wieder Pausen um Details zu klären oder Ideen für die Umsetzung ins Modell gefunden werden mussten.

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Bild 24: Fräsen der Speichenräder mit der Kopierfräse.

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Bild 25: Teile der Radsätze. Die Radreifen wurde aus Alu gedreht.

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Bild 26: Teile des Kessels aus Messing.

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Bild 27: Probemontage der Lokomotive

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Bild 28: Federn und Geländer Stützen

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Bild 29: Die Treibstangen aus Neusilberdrähten und gefrästen Kunststoffteilen.

Literatur zur Lokomotive:
Sonderheft des Eisenbahn Journal „Bayern-Report Bd. 4“ mit Beschreibungen, Zeichnungen und Fotos von Lokomotiv-Modellen im Maßstab 1:10 im Verkehrsmuseum Nürnberg.
Aus der Internetplattform Länderbahnforum: „Programm zur Herstellung von Lokomotiven für die königl. Bayerische Ludwig-Süd-Nord-Eisenbahn“ von 1846, veröffentlicht in der Eisenbahn-Zeitung IV Jahr 1846.
Länderbahnforum (nicht im Internet, erschien nur in Papierform): „Sprechen wir über Torf bei den bayr. Dampfloks“ von Rainer Spohr

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Eigenbau eines Zuges der Königlich Bayerischen Staatsbahn um 1850 in H0-Größe
Teil 3 Bau der Personenwagen.

Vorbildinfo über die Wagen der K.Bay.Sts.B.
Die Wagen baute man damals fast vollständig aus Holz. Nur Achsträger, Federn, Räder und Kupplungshaken bestanden aus Eisen. Die Fahrgestelle waren kürzer aber breiter wie bei anderen Bahnverwaltungen. Die Buchanschen Federn mit parallelen Federblättern fanden zwischen den Rädern und den Längsträgern Platz. Anfangs gab es nur zweiachsige Wagen. Wegen der geringen Tragfähigkeit der Räder und um Entgleisungen bei Radbrüchen zu vermeiden wurden ab 1846 vorwiegend dreiachsige Personen- und Güterwagen mit einheitlichem Radabstand von 1,53 + 1,53 m gebaut. Personenwagen hatten beidseitig Pufferbohlen, die mit Querblattfedern am Fahrgestell befestigt waren. Die hölzernen Puffer waren mit Leder Überzogen. Güterwagen trugen nur auf einer Seite gefederte Puffer, es gab auch ältere Wagen mit gänzlich ungefederten Puffern.
Die Pufferhöhe betrug in Bayern 660 mm. Das wurde besonders beim Güterverkehr über die Staatsgrenzen zum Problem, da in den Nachbarländern die „norddeutsche“ Pufferhöhe von 1040 mm galt. Ab 1857 gab Güterwagen mit Puffern auf drehbaren Platten für beide Höhen. Die kleinen dreiachsigen Wagen wurden bis 1857 gebaut, sie blieben aber, nach Anpassung der Pufferhöhe mit neuen höheren Achsträgern, teilweise noch bis in die 1880er Jahre in Betrieb.
Ab 1858 wurden neue Wagen nur noch zweiachsig mit Längsträgern aus Eisen, mit der Puffer Höhe 1040 mm gebaut.
Die Verbindung der Wagen erfolgte mit Ketten an den mittigen Kupplungshaken und zusätzlich mit zwei Notketten an kleinen Haken an den Stirnseiten der Längsträger. Die Kupplungshaken waren mit Zugstangen in Wagenmitte elastisch verbunden, so dass sie sich bei Stößen etwas nachgeben konnten.
Anfangs wurden die Wagen von Privatunternehmen hergestellt. Da die Betriebe noch wenig Erfahrung mit der neuartigen Technik hatten kam es immer wieder zu Produktionsmängeln. Deshalb entstanden 1844 bis 1850 alle Personenwagen und viele Güterwagen in der staatlichen „königlichen Wagenbauanstalt“ Nürnberg. Da die Zahl der benötigten Wagen immer mehr anstieg vergab die Bahnverwaltung ab 1850 die Aufträge für neue Wagen an wieder an private Firmen. Um die Einhaltung der Normen und Qualität zu sichern fertigte die „königl. Wagenbauanstalt“ bis 1851 einige Musterwagen und war fortan nur noch für die Instandhaltung und den Umbau von bestehenden Wagen zuständig. Viele der gut ausgebildeten Mitarbeiter wechselten in die privaten Firmen.
Anfangs bildete der Personentransport die Haupteinnahmequelle der Bahn. Trotz der hohen Frachttarife gewann der Gütertransport immer mehr Bedeutung. 1847 gab es 173 Güter-, 163 Personen- und 20 Gepäckwagen. 1848 waren es 254 Güter- 190 Personen- und 26 Gepäckwagen.

Eigenbau der H0-Modelle von Wagen um 1850 der K.Bay.Sts.B.
Für meine Lokomotive B I sollte ein Zug mit neun typischen Wagen entstehen. Die Modelle wurden im Zeichenprogramm entworfen und entstanden im Eigenbau verwiegend aus Kunststoff. Treppen und Geländer bestehen aus Messing. Für die Puffer fertigte ich ein Urmodell an und ließ sie in Zinn gießen. Passende Radsätze, Württembergische Speichenräder in der H0-pur Norm, bestellte ich beim wagenwerk.de.



Die Personen- und Gepäckwagen

Personenwagen
Die bayerischen Personenwagen mit sehr niedrig gebauten Fahrgestellen benötigten nur eine Aufstiegsstufe, dafür ragten die Radkästen in den Fahrgastraum, der nur eine Innenhöhe von 1,76 m bot. Typisch für der Personenwagen waren die gewölbten Seitenwände, die Wagen der 1. Klasse hatten teilweise auch, die aus dem Kutschenbau übernommenen, unten „geschweiften“ Stirnwände. In der 1. und 2. Klasse gab es Glasfenster und Polstersitze, die 3. Klasse Wagen hatten offene Fensteröffnungen mit Ledervorhängen und Holzbänke. Ab 1843 wurde nach regem Schriftverkehr zwischen der Königlichen Eisenbahnbau-Kommission und den Ministerien sowie mit dem bayerischen König festgelegt, dass die Wagenklassen durch rote, violette und gelbe Anstriche äußerlich kenntlich gemacht werden sollen.
Lokomotiven, Gepäck- und Güterwagen sind grün zu lackieren. Blau war den wenigen Salonwagen für den König und „allerhöchste Herrschaften“ vorbehalten. Alle Fahrgestelle bekamen einen Anstrich in einem etwas dunkleren Grün, mit schwarzen Rädern und Eisenteilen.

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Bild 30-31: Personenwagen 1/2. Klasse dunkelrot / violett:
Baujahr 1844-1846, Radstand 1,53 + 1,53 m, LüP. 6,8 m, Breite Aufbau 2,65 m, Innenhöhe 1,7 m, mit Fenstern Polstersitze zwei Halbcoupés 1 Klasse je 4 Sitzplätze, zwei Abteile 2. Klasse je 10 Personen

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Bild 32-35: Personenwagen 3. Klasse gelb:
Baujahr 1844-1850, Radstand 1,53 + 1,53 m, LüP. 7,1 m, Breite Aufbau 2,65 m, Innenhöhe 1,7 m, offene Fensteröffnungen mit Ledervorhängen, Holzbänke 48 Sitzplätze, ab 1850 40 Sitzplätze. Die Figuren im offenen 3. KL. Wagen gestalte ich aus den Preiser Reisenden um 1847.


Nachdem die damaligen roten und violetten Farben sehr schnell zu unansehnlichem Grau verbleichten und häufige Nachlackierungen erforderten, wurde 1850 beschlossen alle Personenwagen in der dauerhaften grünen Farbe zu streichen. Die bisherigen Aufschriften 1te, 2te, 3te Classe werden durch römische Ziffern I II III ersetzt.. Die Neulackierung erfolgte erst bei einer Wagenrevision, so waren nach einer Auflistung von 1852 immer noch bunt lackierte Personenwagen im Einsatz. Ab 1850 wurden, eventuell nur neu gebaute, 3. Klasse Wagen mit Türfenstern und seitlichen Jalousien versehen.


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Bild 36-37: Personenwagen 3. Klasse grün:
Neu gebaut oder umgebaut ab 1850, Radstand 1,53 + 1,53 m, LüP. 7,1 m, Breite Aufbau 2,65 m, Innenhöhe 1,7 m, Fenster in den Türen und daneben Holzjalousien, Holzbänke 40 Sitzplätze, mit Exter Seilzugbremse, zwei Achsen gebremst.


Auf einem Foto von 1859 sieht man immer noch offene 3. Klasse Wagen. Fest im Dach eingebaute Petroleumlampen gab es erst Ende der 1850er Jahre, vorher gab für die 1. und. 2 Klasse Abteile nur Öllampen oder Kerzen. Zur Beheizung wurden in der 1. Klasse Kästen mit heißem Sand unter die Sitze gestellt. Durchgehende Dampfheizungen kamen erst ab 1869.

Gepäckwagen
Ab 1844 gab es Gepäckwagen für „Passagiergut, Postsendungen und werthvolle Güter“ auf zweiachsigen niedrigen Personenwagenfahrgestellen. Die Wagen mit geraden bretterverkleideten Wänden, hatten zwei Schiebetüren, kleine vergitterte Fenster, ein Postabteil sowie ein Hundeabteil mit kleinen Außentüren. Ab 1848 gab es Gepäckwagen mit Kondukteur Abteil, erkennbar an zwei größeren Fenstern.

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Bild 38-39: Gepäckwagen offener Bremsersitz, mit Kondukteur Abteil.
Baujahr ab 1848, Radstand 2,5 m, LüP. 6 m, Breite Aufbau 2,45 m, Exter Seilzugbremse mit Bremswinde, Hundeabteil

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Bild 40-42: Gepäckwagen Bremsersitz mit Dach:
Baujahr ab 1850, Radstand 3,1 m, LüP. 7 m, Breite Aufbau 2,45 m, Exter Seilzugbremse mit Bremswinde, Hundeabteil

Die Gepäckwagen verfügten über Bremsen, die anfangs mit Handkurbeln betätigt wurden. Der Bremser saß auf einen offenen Dach Sitz. Nachdem im Winter Bremser erfroren waren begann man die offenen Sitze mit Schutzdächern auszurüsten.
Ab 1847 wurde die Exter Bremse eingeführt, betätigt vom Gepäckwagen mittels einer Seilwinde mit großem Handrad neben dem Bremsersitz. Das Seil führte zu einem großen Hebel am anderen Wagenende der die Bremsen betätigte. Wurde das Seil entspannt, drückte eine Feder den Hebel zurück, die Bremsen lösten sich. Benachbarte Wagen konnten über Umlenkrollen vom Gepäckwagen aus mit gebremst werden. Um 1850 gab es noch viele Personen- und Güterwagen ohne Bremsen.

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Bild 43: Gepäckwagen mit offenem Bremsersitz. Mit der Seilwinde wurden die Bremsen des eigenen und die des Nachbarwagen betätigt.

Üblicherweise lief vorn im Zuge ein Gepäckwagen, auch „Tenderwache“ genannt, von dem der Bremser den Zug nach hinten überblickte. Bei Gefahr konnte er mit einer Schnur eine Glocke am Tender läuten um den Lokomotivführer zu verständigen. Ein zweiter Gepäckwagen war hinter den Personenwagen eingereiht, hier blickte der Bremser nach vorn.

Eigenbau der Personenwagen / Gepäckwagen

Die Fahrgestelle baute ich aus Evergreen Kunststoffprofilen. Die Achshalter wurden aus Messingblech gefräst. Die Federpakete, die zwischen den Längsträgern zu sehen sind, lötete ich aus parallel übereinander liegenden Messingstreifen.

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Bild 44: Teile eines Personenwagen Fahrgestells.

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Bild 45: Bau der Federpakete für Personenwagen und gefederte Pufferbohle.

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Bild 46: Personenwagenfahrgestell mit Bremsen an 2 Achsen.

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Bild 47: Gepäckwagenfahrgestell mit Bremsen

Die Wagenkästen bestehen aus 0,75 mm Polystyrolplatten. Da sich der Kunststoff sehr schlecht biegen lässt, entstanden die gewölbten Wagenseiten aus drei miteinander verklebten 0,25 mm Platten. Die unten geschweiften Stirnwände der 1. Klasse fräste ich aus einer dicken Platte. Die gewölbten Dächer aus 0,3 mm Messingblech, erhielten mit einer aufgeklebten Kunststoffplatte die nötige Dicke. Für die Fensterrahmen klebte ich aus Kunststoffplatten rechteckige Säulen, und sägte davon die Rahmen ab. Die erhabenen Leisten an den Wagenwänden bestehen aus 0,25 x 0,5 mm Evergreen Profilen.

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Bild 48: Personenwagen 1/2. Klasse.

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Bild 49: Personenwagen 3. Klasse mit Fenstern und Jalousien.

Diese Leisten sind beim Vorbild zu beiden Seiten mit Zierlinien eingefasst. Um dies darzustellen werden die Leisten nach der Lackierung des gesamten Wagenaufbaus in der gewünschten Linienfarbe, 1/2.Kl. gold und 3.Kl. schwarz, bemalt. Mit zwei zusammengespannten Skalpellklingen schneide ich 0,3 mm breite Papierstreifen, die für die 1. Kl. rot, 2. Kl. schwarz und 3. Kl. gelb bemalte. Diese Streifen klebe ich mit verdünntem Holzleim auf die Mitte der erhabenen Leisten, so dass auf jeder Seite eine Linie von 0,1 mm sichtbar bleibt. Zum Schluss wird mit Airbrush seidenmatter Klarlack aufgesprüht.

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Bild 50: Schneiden der Papierstreifen zur Darstellung der Zierlinien.


Die Wagenkästen der Gepäckwagen entstehen aus Evergreen Bretterwand Platten. Die erhabenen Umrandungen fräse ich aus 0,25 mm Kunststoffplatten. Die Aufstiegstreppen zu den Bremsersitzen werden aus Messing gelötet.


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Bild 51: Gepäckwagen vor der Lackierung

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Bild 52: Die Aufstiegsleitern und Bremsenteile wurden aus Messing gelötet.

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Bild 53: So klein waren die Personenwagen um 1950 im Vergleich mit einem bayerischen Personenwagen Baujahr 1875 (Trix Modell)

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Eigenbau eines Zuges der Königlich Bayerischen Staatsbahn um 1850 in H0-Größe
Teil 4 Bau der Güterwagen und Torfmunitionswagen

Güterwagen
Anfangs gab es nur zweiachsige Wagen. Wegen der geringen Tragfähigkeit der Räder und um Entgleisungen bei Radbrüchen zu vermeiden wurden ab 1846 vorwiegend dreiachsige Personen- und Güterwagen mit einheitlichem Radabstand von 1,53 + 1,53 m gebaut.
Die Güterwagen hatten höhere Fahrgestelle damit die Ladefläche eben über den Rädern lag. Anfangs gab es nur offene Wagen mit Gitterwänden, die teilweise auf der Innenseite mit Brettern verschalt waren. Nässeempfindliche Güter deckte man mit Planen ab. Empfindliche Waren verlud man in anfangs in Gepäckwagen.
Erst ab 1847 gab es gedeckte Güterwagen.
Für ab 1844 neu gebaute Wagen wurde die Tragfähigkeit bei zwei Achsen auf 90 Zentner (4500 kg) und bei drei Achsen auf 136 Zentner (6800 kg) festgelegt. Gedeckte Güterwagen wurden ab 1847 teilweise mit Exter Bremsen ausgerüstet.

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Bild 54-55: Güterwagen 2 achsig offen, verschalt:
Baujahr ab 1840, Radstand 2,3 m, LüP. 4,8 m, Breite 2,65 m, Eigengewicht ca. 70 Ztr. Tragkraft 90 Ztr. mit Aufsatzbrettern zum Viehtransport.

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Bild 56-58: Güterwagen 3 achsig offen:
Baujahr 1844, Radstand 1,53 + 1,53 m, LüP. 6,2 m, Breite 2,65 m, Eigengewicht ca. 100 Ztr. Tragkraft 136 Ztr. einseitig gefederte Puffer.

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Bild 59-60 Güterwagen 2 achsig gedeckt:
Baujahr 1847, Radstand 2,3 m, LüP. 5 m, Breite 2,6 m, Eigengewicht ca. 90 Ztr. Tragkraft 80 Ztr., ungefederte Puffer, mit Exter Seilzugbremse

Torfmunitionswagen
Ab 1847 wurden dreiachsige Güterwagen mit verschalten Gitterwänden zu Torfmunitionswagen umgebaut. Ein tonnenförmiges Dach schützte die Torfbriketts vor Nässe. Nach einigen Quellen waren es Planen Abdeckungen die zur Beladung hochgerollt werden konnten. Auf den wenigen vorhandenen Fotos ist das nicht zu erkennen, da das Dach völlig glatt aussieht. An einer Ecke des Wagens befand sich eine Öffnung für den Arbeiter der die Torfbriketts mit Körben zur Plattform am Lokomotivtender hochreichte.
Ab 1871 ersetzten geschlossene Torftender, mit hohen Seitenwänden und Ladeklappen auf dem Dach, die Torfmunitionswagen.
Für den Torftransport vom Torfwerk zu den großen überdachten Torfschuppen an den Bahnhöfen dienten normale Güterwagen mit Planen Abdeckung.


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Bild 61-63: Torfmunitionswagen:
Baujahr ab 1847, Radstand 1,53 + 1,53 m, Länge über Puffer 6,2 m, Breite 2,65 m, Eigengewicht. 110 Ztr.


Eigenbau der H0-Güterwagen
Die höheren Fahrgestelle der Güterwagen entstehen in gleicher Weise wie bei den Personenwagen. Da die Federn hier hinter den Längsträgern liegen, und nur von unten sichtbar sind, genügen hier Attrappen aus Kunststoff Streifen.

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Bild 64: Fahrgestellteile des offenen Güterwagens.

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Bild 65: Fahrgestell des gedeckten Güterwagens mit Bremsen.
Für den geschlossenen Güterwagen verwendete ich Evergreen Platten mit geringeren Bretterabständen wie bei den Gepäckwagen.

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Bild 66: gedeckter Güterwagen vor der Lackierung.

Die Gitterwände der offenen Wagen bestehen aus gefrästen Streifen, die in zwei Schichten aufeinander gelebt wurden um die abgeschrägten Kanten darzustellen. Am oberen Rand wurde ein Messingsteifen eingelegt damit die filigranen Kunststoffgitter gerade bleiben.

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Bild 67-68: offener Güterwagen Bau der Gitterwände.

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Bild 69: offener Güterwagen, verschalt. Die Aufsätze baute ich aus Messingblech.

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Bild 70: Bedeutenden Anteil am Güterverkehr hatte der Tiertransport und Landwirtschaftliche Güter. So belud ich in den zweiachsigen Wagen mit selbstbemalten, typischen Allgäuer Kühen.

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Bild 71: Pferdekutschen wurden häufig mit der Bahn befördert, es gab dafür einen eigenen Frachttarif für „Equipagen“. Auf meinem Wagen steht ein perfekt gestaltetes Fertigmodell von Artitec, eine damals hochmoderne Landauer Kutsche.

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Bild 72: So klein waren die Güterwagen um 1850 im Vergleich mit einem Güterwagen G10 im 20.Jh. (Roco Modell).


Literatur zu den Wagen:
Das Wissen um die frühen bayerischen Wagen ist vor allem der Forschungsarbeit von Dr. Gert v. Rosen zu verdanken. Unterlagen dazu fand er im Bayerischen Hauptstaatsarchiv in München.
Im Archiv des Verkehrsmuseums Nürnberg fanden sich Schriftstücke und kolorierte Wagenzeichnungen um 1844 in denen die Farbgebung der drei Wagenklassen in rot, violett und gelb, sowie ab 1850 in grün dokumentiert ist.
Dr. Gert v. Rosen veröffentlichte seine Erkenntnisse ergänzt mit Fotos seiner selbstgebauten H0-Messing Modelle in einem umfangreichen Artikel im Jahrbuch für Eisenbahngeschichte Nr. 45 (2013/2014). und in der Internetplattform Länderbahnforum: „Die Farben der Wagen der K.Bay.Sts.B. “

Weitere Informationen zu den frühen bayerischen Wagen fand ich in:
Verkehrsmuseum Nürnberg: Heft „100 Jahre Fahrzeugmodelle“ mit Fotos der Lokomotiv- und Wagen Modelle im Maßstab 1:10
Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1960: Die Entwicklung des Wagenparks der Bayerischen Staatseisenbahn von Dr. Ing. Erhard Born.
Heft: „Die historische Ludwig-Süd-Nord-Bahn im Landkreis Lindau“ von Stefan Stern. Herausgeber: Heimattag für den Landkreis Lindau (Bodensee) e.V. erschienen 2023

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Bild 73-74: Der komplette Zug der Königlich Bayerischen Staatsbahn um 1850.

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Bild 75: Der H0-Zug in Schwarz-weiß. Der Rauch wurde mit Photoshop Bildbearbeitung hinzugefügt. Die Aufnahme eines fahrenden Zuges wäre mit den langen Belichtungszeiten damals nicht möglich gewesen. Die Fotografie entstand um 1839 und steckte wie die Eisenbahn noch in den Kinderschuhen. Deshalb gibt es aus der Zeit bis Ende der 1850er Jahre nur sehr wenige Fotos von Lokomotiven oder Wagen.

13.1.2024 Text Bild Nr. 7 geändert.

Altmannshofer W.

Hallo Altmannshofer W,

vielen Dank für deine ausführlichen und sehr interessanten Ausführungen. Tolle Modelle sind da entstanden, Hut ab für die qualitativ sehr hochwertige Ausführung.
Wenn ich in der Gegend bin, schau ich gern in euren Museum vorbei (setze mir gleich mal nen Merker in Google Maps).

Viele Grüße

Christian

Hallo Altmannshofer W,
auch von mir einenherzlichen Dank für die Mühe, die du dir mit dem ausfühlichem und verständlichen Text sowie den aufschlussreichen Bildern gemacht hast, um uns an deinem Werk teilhaben zu lassen.
Gruß Müesliman

Servus,

mal danke für deinen 1A-Einstiegsbeitrag.

In der Vitrine mit den Einzelexponaten haben sich ja zahlreiche Schätze versammelt.
Kannst du uns die auch mal vorstellen?

VG
Freetrack

Die Vorstellung deiner exzellenten Modelle ist ein toller Rückblick in die Eisenbahntechnik des 19. Jhdt. Vor allem auch die Erinnerung daran, dass damals teilweise noch mit Torf geheizt wurde!
Vielen Dank für die schönen Modelle.

Guten Morgen in die Runde.

Ersteinmal Danke an @Altmannshofer W Dieser zug ist einn Träumchen!!!

Absolut genial! Ich hoffe du zeigst in Zukunft weitere dieser wundervollen Züge!

LG Helmut

Hallo Altmannshofer W.,

Deine Arbeiten sind der absolute .

Ich kann mir gar nicht vorstellen, wie viel Arbeit darin steckt. Ganz großen Respekt vor dieser Präzision. Vielen Dank auch von mir für die ausführlichen Beschreibungen.

Grüße aus Dülken

Martin

Erst mal herzlichen Dank an Alle für das Lob für meinen Beitrag

[quote="eisenbahnbastler"|p2633734]Ich hoffe du zeigst in Zukunft weitere dieser wundervollen Züge!

Mit weiteren Eigenbau-Zügen kann ich nicht dienen!
Wie ich schon am Anfang meines Berichts geschrieben habe, sammle und baue ich vor allem Modelle und Dioramen zu den Themen Geschichte von Straßenverkehr, Landtechnik, Baumaschinen und Camping.

Zum Bau des bayerischen Zuges kam es nur durch das Brückendiorama. Der Bau des Zuges erwies sich wesentlich aufwendiger als erwartet, vor allem weil zuvor sehr viel Forschungsarbeit notwendig war. Aber das ist ja gerade das reizvolle an solchen Projekten.

Ich werde aber in Zukunft einige meiner Dioramen hier im Forum vorstellen.

Altmannshofer W

Hallo Altmannshofer W,

alles erste Klasse! Bei den Modellen und Bildern bin ich für die Wiedereinführung der Ruhmeshalle!!!

Viele Grüße
Jörg

Ganz großes Kino! Als Fan der EP I ist der Zug einfach ein Träumchen.

Sensationell!

Wahnsinnsteil, ganz ganz großes Lob! Besonders verrückt sind die ganzen Details

Grüße aus Hi Björn

Habe diesen Beitrag leider erst jetzt entdeckt. Ganz große Klasse!
Grüße
Bornrail

Kann da nur staunen, vorallem was zwischen dem Rahmen sich bewegt! Hut ab in HO! Saubere, schöne Arbeit!

Ich liebe alte Steuerungen wie diese hier...mit 6 Exentern. Die Edana von 1852, ist im M 1:11.25 ,1.45 Meter lang. Die Hakensteuerung ist voll beweglich. Das Teil ist ferngesteuert. Mehr findest du auf www.fluhdesign.ch unter Spur 80/127





Mit herzlichen Grüssen Martin Holz-Metall