Lieber (Jaffa)Jürgen,

schön, dass du wieder das Forum bereicherst und dann gleich für Diskussionsstoff sorgst. Anbetracht dessen, dass der Harz seit Hunderten von Jahren um und um gewühlt wird (worden ist), bin ich mittlerweile sehr vorsichtig bei der Beurteilung, von dem was dort natürlich und dem, was anthropogenen Ursprungs ist. Ob die Innerste schon beim Straßenbau bspw. durch Abraum vom Gallenberg nach Süden weggedrückt wurde, ist heute sicher nicht mehr so leicht nachzuvollziehen. Tatsache ist, dass sie - nur von einer Stützmauer daran gehindert - gut bei Hochwasser an der Bahnhofsverebnung nagen könnte.

Unabhängig davon ist ja die Frage, wie du das modellbauerisch löst. Da bleibt es spannend, zumal ja eigentlich die Straße auf dem schmalen Stück auch noch untergebracht werden müsste. Vielleicht ist das die Möglichkeit, die Straße etwas über die Anlagenkante hinauszuziehen und die Kulisse dahinter einen Bogen machen zu lassen. Und außerdem sollte bei deinen zeichnerischen Fähigkeiten dir das gut gelingen, den Übergang optisch ansprechend zu gestalten.

Herzliche Grüße sendet rex!

Herzlichen Dank an alle, die sich konstruktiv an dem Nachdenken über den Innerste-Verlauf im Bahnhofsbereich Wildemann beteiligt haben!

Falls ihr euch fragt, was ich in der Zwischenzeit getrieben habe: ich habe mit meiner Schiebebühne gekämpft. Und es scheint nun endlich so, dass ich diesen Kampf wohl gewonnen habe. Aber der Reihe nach:

Ich schrieb an irgendeiner Stelle: »jetzt muss ich nur noch die neuen Magnetschalter einbauen«. Pustekuchen! Als ich das machen wollte, stellte sich heraus, dass die Schublade sich nicht mehr leichtgängig genug bewegen ließ ... der offene Rahmen dieses Segments hatte sich verzogen (Das wäre Friedl bestimmt nicht passiert!). Und damit passten auch die Verriegelungspositionen links und rechts nicht mehr.
Nach langem Hin- und Herüberlegen habe ich eine Notoperation vorgenommen: Segmentrahmen zersägt, neu justiert verschraubt ... und nun natürlich ordentlich ausgesteift.
Nachdem dieses Problem gelöst war, habe ich die Verriegelungsschalter/-bolzen mit Montagewinkeln in Position gebracht, habe die einzelnen Verriegelungsposition getestet und stellte fest, dass eine ganze Reihe von Anschlüssen nicht exakt fluchteten: Durch die nur mittelmäßig funktionierende Verriegelung bei der ursprünglichen Konstruktion hatten sich diese Toleranzen eingeschlichen. Also die betroffenen Gleisenden neu ausgerichtet und verlötet.
Dann kam der elektrische Anschluss der Magnetschalter. Nächstes Problem: die Magneten zogen relativ kraftlos an und flutschten nicht satt bis zum Anschlag, sondern flatterten brummend irgendwo dazwischen herum. Bis ich dann endlich drauf kam, dass ganz profan die Netzteile, mit denen ich getestet hatte, zwar die korrekte Spannung hatten, aber nicht ausreichend Strom abgaben, um die Spulen zu versorgen. Glücklicherweise fand ich dann noch einen Trafo im Fundus, der ausreichend Leistung dafür brachte.
Dann ging es an den Fahrtest der Bühne: vier von zehn Gleisen bekamen keinen Strom! Wieder Fehlersuche: die Lötstellen der Zuleitungen an den Gleisen waren nicht mit Radiolot, sondern mit Flussmittel und Tiffany-Lot gelötet ... und offensichtlich zu schludrig gereinigt. Der Säurefraß hatte offensichtlich die Lötung beeinträchtig. Also neu gelötet.
Nachdem die Bühne befahrbar war und auch die Anschlüsse links an einer Kehrschleife (= Drehscheibenersatz) und rechts an den Gleiswendel justiert waren, ging es drum, die Jungfernfahrt vom SB Goslar/Langelsheim nach Wildemann durchzuführen. Mit Staubsauger und Reinigungsfilz habe ich die Schienen im Wendel gereinigt ... so weit man halbwegs gut dran kam. Aber – ihr ahnt es – die Lok blieb natürlich in den schwer zugänglichen Bereichen stehen. Also folgte nun die Reinigung der schwer zugänglichen Bereiche mit minimalinvasivem Operationsbesteck.

Aber nun funktioniert alles bestens!


Die Schiebebühne insgesamt ist nicht so krumm, wie es den Anschein hat: Kisseneffekt des Weitwinkels ... ach ja: das Bf-Segment Wildemann wurde für die Arbeiten an der Schiebebühne abgenommen.




Die Elektrik der Kehrschleife wird ganz profan über eine »denkende« Weiche gesteuert: Das Triebfahrzeug stoppt bei Erreichen der Trennstelle in der Schleife ... und bekommt erst wieder Strom, nachdem die Weiche geschaltet wurde.


Da ich ja analog fahre, hat jedes der zehn Gleise eine eigene Schaltung, um Gleise stromlos zu schalten oder ggfs. auf ein zweites Fahrgerät.

Euch allen geruhsame Festtage und einen guten Rutsch!

Edit: Rechtschreibfehler korrigiert

Hallo Jürgen,
schön, dass Du uns wieder einen Fortschritt zeigen kannst! Besonders interessant finde ich dabei die beiden Streifen einer Lochrasterplatte zum Befestigen der Schienenenden. Ist die Unterbrechung nach der "denkenden" Weiche in der Kehrschleife so angeordnet, dass nur die Lok auf den ersten Abschnitt passt? Oder ist die der Schiebebühne entsprechende Zuglänge vorgesehen?
Viele Grüße, besinnliche Feiertage und einen guten Rutsch
Werner

Hallo Werner,

kurz zu deinen Fragen: die Kehrschleife ist so üppig dimensioniert, dass dort durchaus auch einmal ein Zug abgestellt werden könnte, der deutlich länger ist als die Schiebebühne mit ihren 90 cm Nutzgleislänge. Aber eigentlich ist das hypothetisch: denn die normale durchschnittliche Zuglänge ist 40 bis 50 cm ... das haben schon die 90 cm der Schiebebühne eine komfortable Reserve.
Die Funktion der Kehrschleife ist es aber wirklich nicht, Züge zu wenden ... und damit »endlos« fahren lassen zu können. Die simple Schaltung anstelle einer automatischen Kehrschleifenschaltung erfordert beim Befahren stets einen manuellen Eingriff. Es geht in der Tat nur darum, die Option zu haben Loks drehen zu können ... was z.B: im BW Goslar möglich war.

Stichwort »Lochrasterplatine«: meine Idee war, dass ich dann beim Verlöten der Gleisenden keine elektrischen Trennungen einschneiden/fräsen muss. Allerdings sind die kleinen Flächen um die Bohrungen recht empfindlich, wenn man zu stark erhitzt und die Auflagefläche insgesamt ist auch deutlich kleiner. Ich werde zukünftig in ähnlichen Fällen mit Sicherheit nur »normale« Platinen nehmen und Trennstellen selbst anlegen.

Hallo Jürgen,

als Lohn der Mühe ist die Schiebebühne am Ende sehr schön geworden. Was die Übergänge angeht, die Du zur Zeit mit Lochraster-Platinen dargestellt hat, kann evtl. "micha68" helfen (http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=64&t=84209). Der hat sich für seine N-Anlage solche Übergangs-Platinen nach eigenem Layout herstellen lassen.

Gruß, Randolf

Guten Abend Jürgen,

habe auch nach einer langen Sommer und Herbstpause mal wieder Zeit mich aufs laufende zu bringen.

Ja was soll ich schreiben - einfach super toll was du da gebastelt hast -ich glaube im April war ich das letzte mal in deinem Thread.

Vor allem die vielen Details sind schon sehr beeindruckend - wird bestimmt eine ganz tolle Anlage.

Werde jetzt wieder öfters reinschauen.

Frohe Weihnachten und Gruß

Wolfgang

Wenn ich lange Zeit nichts von mir hören lasse, kann das zweierlei bedeuten:

1. Bin nicht zum Arbeiten an der Modellbahn gekommen, weil andere Dinge wichtiger waren.
oder
2. Habe so intensiv an der Modellbahn gearbeitet, dass kaum Luft zum Dokumentieren und Posten war.

Im konkreten Fall trifft 2. zu. Ich habe in den letzten vier Wochen die Verdrahtung von Clausthal-Zellerfeld in Angriff genommen. Das lief eteas anders als die anderen Bahnhöfe, weil der Bahnhof doch etwas andere Dimensionen hat und die Weichen zum Teil so dicht beieinander liegen, dass ich mich hier von meinem manuellen Stellstangenantrieb verabschiedet habe. Zudem ist es sinnvoll für einen minimalen Fahrstraßenschutz etliche Gleisverbindungen stets parallel zu schalten. Zudem verfügte CLZ als einziger »meiner« Bahnhöfe über ein »richtiges« Stellwerk, so dass auch dieser Umstand eine besondere Behandlung rechtfertige. Angetrieben werden die Weichen mit Hoffmann-Motorantrieben, gestellt wird über Kippschalter an einem Gleisbildstellwerk.

Die beiden CLZ-Segmente bei Beginn der Verdrahtungsarbeiten:


... und mit dem fertig verdrahteten rechten Teil


... und einige Tage später der deutlich aufwendigere linke Teil:




Hier geht es teilweise so eng zu, dass ich mit der Montage der Antriebe ziemlich tricksen musste. An einer Stelle half auch kontern der Antriebe nicht mehr weiter und ich musste den Stellhebel umlenken. Für diejenigen, die die Hoffmann-Antriebe nicht kennen: Umschalter zum Polarisieren der Herzstücke sind in die Antriebe integriert und es lässt sich ein zusätzlicher Umschalter für weitere Funktionen integrieren; den benutze ich, um den polarisierten Peco-Weichen das Denken beizubringen ... also den nicht befahrenen Strang stromlos zu schalten.


... das vorbereitete Gleisbildstellwerk (noch nicht verdrahtet und angeschlossen):


Und da ich gerade so gut drin war, habe ich gleich mit dem Gleiswendel con CLZ zum SB Altenau weitergemacht. Hier ist die Hälfte – 1,5 von drei Umdrehungen – geschafft:


... und hier ist der Gleiswendel komplett (allerdings fehlen noch die Schienen auf der obersten Lage.



Auf dem letzten Bild kann man die zunächst nur zur Orientierung lose ausgelegten Gleise vom SB Altenau sehen.
Mit diesen Arbeiten nähert sich die Anlage der vollständigen Betriebsfähigkeit ... und ich kann mich dann wieder den »schönen« Gestaltungsarbeiten an der Oberfläche widmen.

Hallo Jürgen,

deine Anlage gefällt mir sehr gut! Es ist immer wieder schön zu sehen, was man in Spurgröße N alles realisieren kann.

Deinen Thread habe ich noch nicht ganz durchgearbeitet. Nur mal hier und da reingeschaut. Das werde ich aber auf jeden Fall noch nachholen.

Eine Frage (vielleicht wurde das auch schon früher angesprochen): Habe ich das richtig erkannt, das du den Untergrund stationär baust und den sichtbaren Bereich in Segmenten? Wenn ja, dann finde ich das ein absolut interessantes Konzept, da man immer die Möglichkeit besitzt, mit der Anlage auf Ausstellungen zu gehen. Für mich wäre das in ferner Zukunft ein absolut reizvoller Ansatz.

Ich freu mich schon auf die weiteren Fortschritte.

Liebe Grüße
Sebastian

Hallo Jürgen,

sieht gut aus! Für mich, Animation wiedermal an den Bau einer neuen Anlage zu denken.
und die Argumentation zum Stellwerk mit den Elektroantrieben könnte man aus Sicherheitsapekten auf die ganze Anlage übertragen
Oder fährst du abgesichert durch Cheklisten, Telefon oder ähnlichem?

MFG ueli

Hallo Jürgen,
neben deinen tollen Landschaftsbauten sind solche technischen Bilder auch mal sehr interessant. Und wie man sieht, gehst Du da mit der selben Sorgfalt und Akribie vor.

Mit den Weichenantrieben geht es bei dir teilweise schon wirklich sehr eng zu. Da merkt man halt, dass sich die Antriebe bei N eben nicht noch weiter verkleinern - bei H0 hat man da doch erheblich mehr Platz unter den Weichen. Gut, wenn man die Bahnhofsplatte dann für die Arbeiten hochstellen kann. Wird das so bleiben ( für evtl. Reparaturen ) oder sind die Platten später fest eingebaut?

Ich sehe, dass Du für die Gleiswendel auch die Methode mit den versetzten Trapezbrettchen anwendest. Ist meiner Meinung nach die beste Lösung. Man hat kaum Verschnitt und das Ergebnis ist sehr stabil.

@Sebastian: Freut mich, dass dir die Anlage gefällt!
Zu deiner Frage bezüglich Segmenten: Auch der Unterbau mit den SBs ist im Prinzip segmentiert ... allerdings nicht so, dass man es z.B. für einen Transport zu Ausstellungen mit vertretbarem Aufwand demontieren und wieder aufbauen könnte. Bei dem sichtbaren Segmenten geht das allerdings Ruckzuck: Flügelmuttern an den Segmentschnittstellen lösen, elektrische Steckverbindungen lösen, Segment abnehmen ... und das beantwortet zugleich die Frage von ...

@Franz-Peter: das elegante Abnehmen und Aufrechtstellen der Segmente bleibt auch zukünftig erhalten.

@ueli – zur Fahrwegsicherung: keiner der anderen Bahnhöfe ist so komplex wie CLZ ... bzw. bei Frankenscharrnhütte gibt es vergleichbar komplexe Gleisanlagen ... aber die beiden Gleisanschlüsse sind nur über eine (in der Realität verschließbare) Weiche erreichbar, der »normale« Bahnhof verfügt über ein Kreuzungsgleis und das Rampengleis am Güterschuppen. So ist CLZ hinsichtlich Absicherung schon ein Sonderfall für den von mir dargestellten Teil der Strecke (Lautenthal unterhalb von Wildemann wäre ein ähnlicher komplexer Bahnhof ... aber den gibts bei mir ja nur subsumiert in den SB-Gleisen.
Die Streckenmeldungen und -freigaben gibts bei mir mittels des (fiktiven) Streckentelefons. Angesichts der Kompaktheit der Anlage auf gut 12 qm geschieht das beim Betrieb mit mehreren Personen per Zuruf. So wie auch Verschlussweichen zumindest im ersten Baustadium nur per Deklaration und nicht wirklich verschlossen werden.

Noch einmal @Franz-Peter: mich freut natürlich, dass neben schöner Landschaft auch zur Abwechslung mal Technik zu gefallen vermag. Das spornt für diesen eher spröden Arbeitsabschnitt natürlich sehr an!
Die Arbeitsweise bei meinen Gleiswendeln hast du natürlich richtig erkannt: es ist die Trapezbtrettchen-Methode. Ich halte das für die einzig vernünftige und ökonomische Methode, die für mich so selbstverständlich ist, dass ich ganz aus dem Blick verloren habe, darauf noch einmal hinzuweisen.

Die letzten Tage ging es weiter mit Gleisbauarbeiten: es erfolgte der letzte Lückenschluss zwischen der Bahnhofsausfahrt CLZ und dem Gleiswendel. Ein angesetztes kleines Segment senkt die Strecke in einer 180-Grad-Kurve vom Bahnhofslevel soweit ab, dass der Wendel erreicht werden kann (im Bahnhofssegment ist noch ein Stückchen Trasse fest mit dem Segment verbunden, bevor die Schnittstelle zum Wendel kommt):



Im Weiteren habe ich die Gleise im Schattenbahnhof Altenau verlegt. Hier der SB im Überblick:



Es gibt neben den beiden Einfahrts-/Kreuzungsgleisen (1 und 2), ein Gleis zum Umsetzen (3) und insgesamt fünf Abstellgleise ... und als Drehscheibenersatz die Wendeschleife (D). Am rechten Ende der Gleise 1 und 2 befinden sich Entkupplungsgleise, um den Vorgang beim Umsetzen der Loks zu erleichten (im sichtbaren Bereich wird generell von Hand entkuppelt, aber hier schien mir diese Lösung sinnvoll). Die drei Durchgangsgleise haben eine Nutzgleislänge von jeweils gut einem Meter, was für Spur N auf dieser Strecke eine ganz ordentliche Dimension ist.
Am unteren Bildrand sieht man die Schalttafel vom Stellwerk CLZ und – zunächst nur als Papierausdruck – die von Altenau. Denn auch in Altenau werden die Weichen elektrisch betätigt. Da alles Oberflur montiert werden muss und ich im SB auch optisch damit keine Probleme habe, werden Minitrix-weichen mit polarisierten Herzstücken verwendet, die zudem den Vorteil haben, ich durch die Funktion der denkenden Weichen ohne zusätzliche Schaltung Gleisabschnitte stromlos schalten kann.
Kleiner Hinweis auf die »Prellböcke« im SB Altenau: Da hier nur Funktionalität zählt, habe ich Klötzchen aus 12-mm-Sperrholz gesägt, mit einer Bohrung von 8 mm Ø versehen, die Bohrung zu Front hin geöffnet ... und fertig ist der Prellbock, der die Kupplung schont und nur die Puffer bremst.

Hier noch einmal der SB aus anderer Perspektive. Da sieht man rechts die beiden Entkupplungsgleise:

Lieber Jürgen,

was den SB angeht, bist du mir schon ein paar Schienenlängen voraus. Für mich aber von Vorteil, mir deine saubere Gleisverlegung und Verdrahtung zum Vorbild nehmen zu können. Auch die Sache mit dem Entkupplungsgleis finde ich prima. Versuch ich jetzt gerade so auszutüfteln, dass ich das durch eine IR-Lichtschranke und Relais automatisieren kann. Die Schaltung funktioniert schon, muss jetzt nur noch in den ganzen Ablauf integriert werden, was vielleicht die größere Herausforderung ist.

Was mir sehr gut gefällt sind deine beiden Gleisbildtafeln, soetwas hätte ich dann später auch gerne mal, aber bis dahin dauert es bei mir noch ein wenig.

Dir weiterhin frohes Schaffen Über- oder Untertage und herzliche Grüße von rex!

Hallo Jürgen,
bei deinem Schattenbahnhof fällt auf, dass er hauptsächlich Stumpfgleise enthält. Fährst Du dann viel mit Wendezügen und Triebwagen? Oder soll es dort auch Lokwechsel geben?

Nach langer Abstinenz wegen einer Urlaubsreise und mangels vorzeigbaren Fortschritten melde ich mich wieder zurück. Zunächst die Hausaufgaben:

@rex: nun hattest du ja reichlich Zeit, die »Schienenlängen«, die ich dir im SB-Bereich voraus bin, aufzuholen. Ich bin gespannt, ob du die Zeit genutzt hast.

Zitat von MicroBahner

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Hallo Jürgen,
bei deinem Schattenbahnhof fällt auf, dass er hauptsächlich Stumpfgleise enthält. Fährst Du dann viel mit Wendezügen und Triebwagen? Oder soll es dort auch Lokwechsel geben?

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@ Franz-Peter: der SB Altenau ist der Endbahnhof der Strecke Innerstetalbahn. Die Wendeschleife, die ich ihm spendiert habe, ist lediglich der Drehscheibenersatz (wie auch im SB aud dem anderen Ende) – betrieblich ist das, was hier geschieht ein reiner Punkt-zu-Punktbetrieb.
Im End-Bf. Altenau hat es zwei Bahnsteigsgleise gegeben sowie Umfahrmöglichkeit zum Umsetzen der Loks, ein Ladestraßengleis, ein Abstellgleis und zwei kurze Gleisstummel an Schuppen bzw. Rampe. In meinem Fall hat der SB noch einen kleinen »Gleiszuschlag« bekommen, weil dieser SB den nicht dargestellten Bf. Clausthal-Ost kapazitätsmäßig mit abdecken muss ... und da gabs auch ein Abstell-/Ladegleis.
Wendezüge und Triebwagen hat es auf dieser Strecke in der dargestellten Zeit (1929) nicht gegeben; es war ein reiner Dampflokbetrieb. Die Dampfloks wurden hier lediglich mit Wasser versorgt und umgesetzt.
Fazit: So, wie dieser End-SB angelegt ist, kann er alle betrieblichen Anforderungen dieser Strecke erfüllen.


Nun zum aktuellen Status quo auf meiner Baustelle: Nach dem im SB Gleise verlegt, in CLZ Weichenantriebe montiert waren und unter Anlage alle verdrahtet war, stand nun an, die Verdrahtung von den Lötleisten zu den Schaltpulten zu führen und dort alles anzuschließen. Diese Arbeit ist jetzt vollbracht. Siehe Beweisfoto 1 und 2:


Auf der hinteren, durch das Kabelgewirr weitgehend verdeckten Lötleiste liegen alle Weichenkontakte, auf der vorderen die Stromversorgung für die (schaltbaren) Gleisabschnitte (auf der Schalttafel die Kippschalter mit den roten Kappen). Die Weichen der Gleisverbindungen werden, sofern sie Fahrstraßen betreffen, paarweise geschaltet.
Die Drehfunktion der HAPO-Drehscheibe in CLZ wird über den Fahrregler gesteuert.


Hier sieht man auf einen Blick die beiden Steuerpulte von CLZ und vom SB Altenau. Es ist so organisiert, dass es bei jeder Betriebsstelle einen stationären Fahrregler gibt; über die Z-Schaltung kann jeder einzelne Gleisabschnitt alternativ auf einen zweiten Walk-Around-Handregler gelegt werden. Dafür stehen ein Heißwolf-2000-Regler und mehrere Jörger-Regler zur Verfügung.

Edit: Rechtschreibung

Hallo Jürgen,

mensch, Du warst in den vergangenen Monaten ja richtig fleißig!!! Clausthal-Zellerfeld ist ja ein ausgewachsener Bahnhof, da ist der Fahrspaß garantiert! Ich habe allerdings das Gefühl, dass all das von einer Person nicht mehr wirklich bedienbar ist. Da wird es wohl viele Abende mit "Verstärkungs-Personal" geben

Ich wünsche Dir jedenfalls fröhliches Weiterbauen!

Gruß, Randolf

Zitat von SpaceRambler

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... Clausthal-Zellerfeld ist ja ein ausgewachsener Bahnhof, da ist der Fahrspaß garantiert! Ich habe allerdings das Gefühl, dass all das von einer Person nicht mehr wirklich bedienbar ist. Da wird es wohl viele Abende mit "Verstärkungs-Personal" geben

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Wie sich auf der Anlage Betrieb machen lässt, muss ich nun Schritt für Schritt ausloten. Ich habe eine (große Bahnhofs-)Uhr in Vorbereitung, die sich in Modellzeit 1:4, 1:5 oder 1:6 takten lässt. Zunächst einmal bleibt die Uhr aber außen vor und ich werde alleine so fahren, dass grundsätzlich gilt: wenn ich mit meinem Zug einen Bahnhof erreiche, dann ist es so spät, wie es laut Fahrplan sein müsste. Das erlaubt ein stressfreies Testen aller Betriebsanforderungen.
Erst wenn ich ein Gefühl für die Abläufe habe, wird »gegen die Uhr« Betrieb gemacht. Alleine wird das – wie du richtig bemerkst – für einen kompletten Betrieb nicht gehen. Es gibt allerdings einen Trick: wenn ich den Sonntagsfahrplan fahre, dann entfallen alle Ng und Gag ... das sollte auch alleine und gegen die Uhr machbar sein.
Wieviel Personal man braucht, um einen kompletten Betrieb zeitgerecht abzuwickeln, vermag ich jetzt noch nicht einzuschätzen. Bei OOKs BAE handhaben wir das so, dass – abhängig von den bei einem Betriebstag anwesenden Personalen – unterschiedliche Fahrpläne gefahren werden. Das ist natürlich immer eine Möglichkeit, bei Anlagen, die in ähnlicher Weise konzipiert sind, den Betrieb möglich zu machen, ohne die Wirklichkeit zu verbiegen: Sonn- und Feiertage = nur Personenzüge; Werktage = zusätzlich Ng; bestimmte Werktage = zusätzlich zu Ng noch Gag.

So viel zum geplanten Betrieb. Kurz noch der aktuelle Zustand der Anlage: als ich schrieb, jetzt sei die Betriebsfähigkeit hergestellt, war das eine optimistische Einschätzung, bevor ich meine Testfahrten absolviert hatte. Dabei stellte sich heraus, dass durch die vielen Trennstellen und einzeln schaltbaren Gleisabschnitte etliche Weichenflanken noch keinen Strom bekamen; zudem wollte die doppelte Gleisverbindung in CLZ erst einmal korrekt beschaltet werden, sodass die Herzstückpolarisierung stimmte und die Zuordnung der Stromversorgung zu den jeweils zu befahrenden Gleisen stimmte. Das ist jetzt aber alles nachgebessert und getestet. (Zwischendurch kamen mir natürlich auch mal Zweifel, ob es so geschickt war, das alles analog zu steuern ... aber nun stellt sich die Frage nicht mehr; die Schaltungen sind teilweise recht aufwendig, aber nun klappt alles.

Und es fehlte noch ein kleiner Schritt. Ich hatte es beim letzten Posting beschrieben: an jedem Bahnhof gibt es ein stationäres Fahrgerät. Das Wichtigere sind aber die Walk-around-Regler, mit denen man den Zug begleitet. Die habe ich nun als letztes angeschlossen. Dazu war noch ein kleines Schaltpult notwendig, das den Strom von einem der beiden mobilen Steuergeräte abschnittsweise über die Z-Schaltung in die Anlage einspeisen kann. Dieses Schaltpult ist im Zentrum der Anlage, sodass man mit einer Kabellänge von nur gut drei Metern zu jedem Punkt der Anlage gehen kann:





Es fehlt auf den Fotos natürlich noch die vordere Abdeckung dieses Mini-Schaltpultes. Aber ich denke, so gibt es mehr zu gucken.
Im Weiteren sind jetzt wenig attraktive Fleißarbeiten angesagt: Schottern, Bahnsteige bauen ...
aber immerhin kann man sich beim Testbetrieb erholen.

Hallo Jürgen,

meinen Glückwunsch! Das ist immer ein erhebender Moment, wenn die Technik den Stand erreicht hat, dass man in den Betrieb einsteigen kann. Dann hat man bei allen Bau-Aktivitäten, die noch anstehen, immer wieder die Möglichkeit, auch mal die Räder rollen zu lassen.

Deine Technik sieht "von A bis Z" sehr stabil und zuverlässig aus - seien es mechanischen Stellelemente, sei es die Elektrik incl. Verdrahtung. Damit steht zu erwarten, dass all das so weit wie möglich bei einem so komplexen Projekt reibungslos funktioniert.

Viel Spaß bei Deinen Fahrten durch's Land der Innerste

Gruß, Randolf

Hallo Jürgen,
Deine technischen Aufbauten sind wirklich sehr sauber ausgeführt. Sieht auch gut aus . Ich hoffe dass jetzt alle kleinen Unstimmigkeiten beseitigt sind, und Du ordentlich Betrieb machen kannst. . So richtig Betrieb nach Uhr wäre mir aber zu stressig .

Noch eine Frage zu deinen Walk-around-Reglern: Sind das komplett eigene Regler, und der Fahrstrom läuft über das Walk-around Kabel, oder ist das eigentlich 'nur' eine Fernsteuerung für die festinstallierten Regler? (Ich hoffe ich hab' da nichts überlesen, und Du hattest das schon beschrieben)

@Randolf: Danke für die guten Wünsche zum potenziellen Betriebsbeginn!

@Franz-Peter: »Voller Betrieb« an einem Werktag mit NGs und GAGs neben dem Personenverkehr wird nach Fahrplan mit Modellzeituhr alleine sowieso nicht machbar sein; dazu sind dann mindestens zwei Leute erforderlich. Trotzdem brauche ich die Uhr, um überhaupt erst einmal auszutesten, ob und wie der korrekte Fahrplan und der Modellzeitfaktor aussehen können. Und ich würde es auch nicht so sehr unter Stress-Aspekten sehen: es ist eine Herausforderung auszuprobieren, ob es wirklich gelungen ist, eine realistische Umsetzung des Vorbilds ins Modell herzustellen.
Der »Walk-Around-Regler«, dem die Hauptaufgabe zukommt, ist ein Heißwolf 2000; bei dem ist das Handteil tatsächlich nur ein Programmier- und Steuerteil, während der Fahrstrom aus der Zentraleinheit kommt. Als Backup und Zustzoption gibt es als zweiten Walk-Around-Regler einen Jörger-Fahrregler; da läuft der komplette Fahrstrom (der bei diesem Regler nur bis 9 Volt geht) über den Handregler, weil der auch die gesamte Elektronik enthält.

Ich hatte zwischenzeitlich die Entscheidung getroffen, als Einfahrtsignale wie beim Vorbild dreibegriffige Flügelsignale zu benutzen. Und für einen vorbildgerechten Betrieb dürfen es dann auch nicht die »Mogelsignale« sein, die zwar zwei Fügel haben, aber nur die Anzeige-Funktion Hp0 und Hp2 kennen.
Vier von insgesamt sechs Signalen (Viessmann) habe ich jetzt eingebaut und verdrahtet. Hier z.B. das Einfahrtsignal aus Frankenscharrnhütte kommend vor CLZ:



Dabei zeigte sich ein kleines Planungsversäumnis: beim Anlegen der Stellpulte hatte ich nur Weichen und Z-Schaltung im Blick, nicht aber die Signalsteuerung. Aber, wie heißt es so schön: »Platz ist in dem kleinsten Stellpult!« ... zwar nicht an der korrekten Stelle in dem Gleisstrang, aber dennoch plausibel. Der grüne Kipp-Wechselschalter schaltet Hp0 und Hp1, der gelbe Hp2:



Da die filigranen Signale für den Weiterbau abnehmbar sein sollen, habe ich – wie verschiedene andere hier im Forum es ebenfalls tun – an die Kabelenden des Viessmann-Antriebs 6-polige Mini-DIN-Kabel gelötet. Ich hatte mir diverse 1,8 Meter lange Mini-DIN-Verlängerungskabel beschafft, so dass ich auch die weiteren Verbindungen bis zum jeweiligen Stellpult, die ja über Segmentteilungen hinweggehen, damit trennbar bestücken konnte:

Lieber Jürgen,

die Feinheit deiner neuen Signale konnte ich letzte Woche zum Glück ja direkt bewundern. Dass du der Anschlussvielfalt jetzt mit einem Din-Stecker Übersichtlichkeit verschaffst, die auch nach langer Zeit noch funktioniert, ist mal wieder eine deiner tollen Ideen. Ich hab zumindest versucht, die Flexibilität des Anschlusses zu erhalten und das ganze gut erreichbar an eine Leiste Lüsterklemmen angeschlossen. Werde da wohl noch mal schnell Klebeschildchen anbringen, damit ich das in ein paar Monaten (oder Jahren ) auch noch nachvollziehen kann, wenn ich mal den Anschluss zum Stellpult lege.

Insgesamt für mich sehr bereichernd, mehr über dein betriebliches Konzept und die technische Umsetzung zu erfahren!

Herzliche Grüße in die Nachbarschaft sendet rex!

@Friedl: Danke für deine anerkennenden Worte. Bei dem Bautempo, das du vorlegst, ist es ja beruhigend, auch einmal zu hören, dass eine Stelle gibt, wo du noch nicht so weit bist wie ich!

@Rex: Auch wenn ich mir natürlich gerne Lob anhöre, möchte ich mich dennoch nicht mit fremden Federn schmücken. Die Idee mit den Mini-DIN-Steckern stammt nicht von mir ... zuletzt habe ich hier im Forum bei Randolf davon gelesen. Für mich wieder einmal ein schöner Beleg dafür, wie wir uns gegenseitig inspirieren!
Das einzige, was ich eventuell hinzugefügt habe, ist die Tatsache, dass ich keine nackten Stecker und Buchsen verwendet habe, sondern konfektionierte Kabel, so dass ich elegant auch die weiteren segmentbedingten Unterbrechungen damit realisieren konnte.
Bei den Viessmann-Signalen mit dem Doppelantrieb passen die konfektionierten Mini-DIN-Kabel so, wie sie sind, durch den 15x30 mm großen Montageausschnitt. Bei dem einfachen Antrieb mit der 13-mm-Bohrung muss man die Außenform des Steckers beschleifen, damit er durch die Bohrung passt.

Eines muss man dem Viessmann ja lassen: seine Formsignale machen auch in Spur N eine ausgezeichnete Figur. Für mich ist das eine der erstaunlichen Entwicklungen der letzten Jahre. Von mir nicht so wirklich wahrgenommen, hat sich Spur N gewaltig weiterentwickelt von den Minitrix- und Piccolo-Anfängen meiner Jugendzeit. Da ist auf breiter Front - vom Rollmaterial bis zur landschaftlichen Gestaltung - derart viel passiert, dass man auf etlichen Anlagen nur noch an der Kupplung erkennt, dass all das in N entstanden ist.

Manchmal juckt es mich förmlich in den Fingern, es auch einmal mit einer Klein-Anlage in N zu versuchen, bei der auf kleiner Fläche alles vorhanden ist, was eine Moba braucht, um einen interessanten Betrieb zu machen. Schau'mer mal ...

Gruß, Randolf

Auch ich denke mir bei diesen Leistungen, was mache ich da bloß mit meinen klobigen H0-Teilen...

Dein Stellpult gefällt mir sehr. Das ist ja nicht nur zweckmäßig, sondern es sieht auch richtig edel aus.

Liebe Grüße

Karl

Hallo Jürgen,

ui, da ist mir die ganze Zeit ja eine tolle N-Anlage entgangen. Wahrscheinlich hat mich die Epoche immer etwas abgeschreckt, weil ich doch etwas anders unterwegs bin, aber das sieht ja fantastisch bei Dir aus. Zum einen die Ausgestaltung, aber auch die schön großzügig gestalteten Gleisanlagen. Ich werde sichern noch öfter bei Dir rein schauen

Ich hätte da auch gleich mal ne Frage: Ich sehe Du nutz auch die Kombination Hofmann-Antrieb mit Peco-Weichen. Kannst Du mit sagen, wie Du die Verbindung gemacht hast? Hast Du den dickeren oder den dünneren Stelldraht genommen und hast Du die Bewegung durch ein kleines Loch umgepolt oder 1zu1 übertragen? Grund meiner Frage: Ich habe mit den dünneren Drähten gearbeitet und würde mir manchmal etwas mehr Anpressdruck wünschen und da würde mich Deine Erfahrungen interessieren.

Und noch eine Anmerkung zu den Signalen: Du brauchst ja nur dann die Signale mit den drei Begriffen, wenn es bei der Einfahrt einen geraden und einen abzweigenden Fahrweg über die Weichen gibt. Auf der rechten Seite scheint es nämlich so zu sein, dass man bei jeder Einfahrt mindestens eine Weiche abzweigend befährt, da darf dann nur ein Signal mit Hp 0 und Hp 2 hin. Daher muss eine Einfahrsignal nicht immer dreibegriffig sein.

Hallo Jürgen,

Zitat von jaffa

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Als Backup und Zustzoption gibt es als zweiten Walk-Around-Regler einen Jörger-Fahrregler; da läuft der komplette Fahrstrom (der bei diesem Regler nur bis 9 Volt geht) über den Handregler, weil der auch die gesamte Elektronik enthält.

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Hast Du da keine Probleme mit dem Spannungsabfall? So dicke Drähte kannst Du da ja auch nicht einsetzen.

Zitat von jaffa

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Und für einen vorbildgerechten Betrieb dürfen es dann auch nicht die »Mogelsignale« sein, die zwar zwei Fügel haben, aber nur die Anzeige-Funktion Hp0 und Hp2 kennen.

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Naja, 'Mogelsignale' würde ich das nicht unbedingt nennen. Wie Dirk schon bemerkte gibt es ja vorbildgerecht durchaus Signalstandorte wo nur Hp0 und Hp2 signalisiert werden darf. Da wäre es dann doch unnötiger Aufwand die 3-begriffigen Signale zu verwenden. Dein Einfahrsignal auf dem Foto ist aber als 3-begriffiges auf jeden Fall richtig. Es macht da auch eine gute Figur . Sieht gar nicht nach N aus, das Ganze.
Kann es sein, dass das Gleis hinter dem Signal einen leichten 'Knick' hat, oder wirkt das auf dem Foto nur so?

Das mit den fehlenden Bedienelementen auf dem Schaltpult kenn ich auch . Es ist manchmal nicht ganz einfach, schon bei der Planung an alles zu denken. Du hast das aber sehr elegant gelöst. Wenn noch mehr Signale vorgesehen sind wird's aber eng - vielleicht wäre dann ein eigenes Pult für die Signalsteuerung besser :