[djue6867]

Hallo zusammen,

ich habe für meine derzeit im Bau befindliche Anlage Gedanken zur Singnalisierung gemacht; das Ergebnis sieht wie folgt aus:



Insbesondere mit den Wartezeichen und den Hs4, Hs9 und Hs10 bin ich mir sehr unsicher, ob das so korrekt ist. Ich würde mich über eine kritische Würdigung und hilfreiche Kommentare sehr freuen. Ein kurzer Hinweis zur Nummerierung der Weichen: Diese erfolgte stur nach der Reihenfolge der (gedachten) Kilometrierung. Das BW ist sozusagen "um die Ecke" als Streckenverlängerung gedacht.

Ein Dank an dieser Stelle geht insbesondere an Philipp (Enphil), der mir mit seinen Hinweisen zur Verwendung in Excel sehr geholfen hat rost:

[br232]

Hallo,

dann gebe ich dir mal ein Feedback.
Soweit sieht das alles ganz gut aus.

Optimieren würde ich bei den Sperrsignalen Hs9 und Hs10. Dort wäre wohl auch ein Sperrsignal mit dem Standpunkt zwischen W13 und W14 ausreichend. Auch der vollständige Verzicht auf Sperrsignale mittels einer doppelten Gleissperre auf W13 oder je nach Platz zwischen W14 und W13 ist möglich.

Auf die Ra11 der Nebengleise 4 bis 11 kannst du vollständig verzichten, diese geben keinen Flankenschutz, da diese Aufgabe das Sperrsignal Hs4 übernimmt. Rangiert wird mittels Auftrag/Rangiererlaubnis. Hier kannst du auch entscheiden, ob du den Flankenschutz per Gleissperre oder Sperrsignal (Hs4) sicherstellen willst.

Je nachdem kann auch die Gleissperre des Gla Fabrik entfallen, da das Sperrsignal Hs4 (oder eine Gleissperre an gleicher Position) den Flankenschutz herstellt. Diese Gleissperre ist optional, bei Infrastrukturgrenzen von Gleisanschlüssen werden oft zusätzlich Gleissperren verbaut.

Das Ra11 hinter W21 ist auch nicht unbedingt nötig (Verweis auf Auftrag/Rangiererlaubnis) und an den Enden der Gleise 1, 2 und 3 unbedingt noch H-Tafeln aufstellen.

Bedenke, dass es das Zs103 (Rautentafel) am ASig nur im DV-Gebiet (Ex-DDR) gibt.

LG

Update: Etwas unschüssig bin ich mir mit dem Gleis zwischen Drehscheibe und Gleis 2. Hier könnte ggf. ein Ra11 aufgestellt werden.

[djue6867]

Zitat

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Hallo,

dann gebe ich dir mal ein Feedback.
Soweit sieht das alles ganz gut aus.

Optimieren würde ich bei den Sperrsignalen Hs9 und Hs10. Dort wäre wohl auch ein Sperrsignal mit dem Standpunkt zwischen W13 und W14 ausreichend. Auch der vollständige Verzicht auf Sperrsignale mittels einer doppelten Gleissperre auf W13 oder je nach Platz zwischen W14 und W13 ist möglich.

Auf die Ra11 der Nebengleise 4 bis 11 kannst du vollständig verzichten, diese geben keinen Flankenschutz, da diese Aufgabe das Sperrsignal Hs4 übernimmt. Rangiert wird mittels Auftrag/Rangiererlaubnis. Hier kannst du auch entscheiden, ob du den Flankenschutz per Gleissperre oder Sperrsignal (Hs4) sicherstellen willst.

Je nachdem kann auch die Gleissperre des Gla Fabrik entfallen, da das Sperrsignal Hs4 (oder eine Gleissperre an gleicher Position) den Flankenschutz herstellt. Diese Gleissperre ist optional, bei Infrastrukturgrenzen von Gleisanschlüssen werden oft zusätzlich Gleissperren verbaut.

Das Ra11 hinter W21 ist auch nicht unbedingt nötig (Verweis auf Auftrag/Rangiererlaubnis) und an den Enden der Gleise 1, 2 und 3 unbedingt noch H-Tafeln aufstellen.

Bedenke, dass es das Zs103 (Rautentafel) am ASig nur im DV-Gebiet (Ex-DDR) gibt.

LG

Update: Etwas unschüssig bin ich mir mit dem Gleis zwischen Drehscheibe und Gleis 2. Hier könnte ggf. ein Ra11 aufgestellt werden.

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Hallo Niklas,

vielen Dank für Deine wertvollen Kommentare und Hinweise. Insbesondere den zu der Rautentafel ... das mit der DV301 hatte ich vollkommen überlesen ... das führt mich jetzt aber zu einer entscheidenden Frage: Was machen denn meine Rangierer, wenn das ASig auf Hp0 steht weil dei Strecke, auf die sie ja nicht rangieren, nicht frei ist? Muss ich das ASig hinter W6 rasu verlegen? Dann sieht das aber mit der Sichtbarkeit nicht mehr gut aus: Aus Gleis 3 ist dann der LS im Weg

[hmmueller]

Zitat

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... das führt mich jetzt aber zu einer entscheidenden Frage: Was machen denn meine Rangierer, wenn das ASig auf Hp0 steht weil dei Strecke, auf die sie ja nicht rangieren, nicht frei ist? Muss ich das ASig hinter W6 rasu verlegen?

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Nein, Hilfe, nicht noch weiter raus! So ein Gruppenausfahrsignal ist eh schon ein Kompromiss - das Hauptsignal muss ja eigentlich auch die Fahrstraße sichern - da sollte es möglichst vor den Weichen stehen. Die Rangierfahrt geht, wenn nötig, am haltzeigenden Hauptsignal auf Auftrag des Fahrdienstleiters vorbei - und das war's.

Den Rest Deines (ebenfalls ) großartigen Plans und die konstruktiven Antworten muss ich erst einmal durchackern - wobei ich zustimme: "Sieht gut aus" (dort, wo ich denke, dass ich mich ein bissl auskennen könnte).

H.M.

[hmmueller]

Zitat

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Hallo,

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Stimme ich überall zu.

Einzig zu den Ra11s kann man eine Story erfinden ...

Zitat

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Auf die Ra11 der Nebengleise 4 bis 11 kannst du vollständig verzichten, diese geben keinen Flankenschutz,

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... wenn die Verantwortung für Fahrzeugbewegungen im Bw beim Bw-Aufseher liegen, dann muss es eine Verantwortungsgrenze zum Stw-Bereich geben - das sind diese Ra11s. Woandershin kann man sie wegen des nicht ganz einfachen Gleisplans kaum stellen. (Wenn man die Grenze zum Hs4 legt, dann wären die Fahrten zur Fabrik unter Aufsicht des Bws - das wäre schon ganz unorthodox).

Zitat

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Update: Etwas unschüssig bin ich mir mit dem Gleis zwischen Drehscheibe und Gleis 2. Hier könnte ggf. ein Ra11 aufgestellt werden.

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Doch ja, lieber schon.

Ich persönlich tu mir schwer mit der EInfahrt in Gl. 3 gegen die Drehscheibe ohne irgendeinen Schutz. Eine Schutzweiche würde mich ruhiger schlafen lassen, bevor da eine Maschine reinkippt - aber ob Platz ist, weiß ich nicht.
(Und ja, es gab früher Einfahrten gegen Drehscheiben am Ende von Bahnsteiggleisen - aber das waren keine Bw-Drehscheiben, sondern welche unter Verschluss des Stellwerks. Wenn man bei einer Einfahrt die Drehscheibe auf Gl.3 verschließen könnte, wär's ok-er; aber das widerspricht der Trennung der Bw-Aktivitäten - wenn die ihre Maschine wenden wollen, dann machen sie das, egal ob da ein Zug kommt. Aber vielleicht bin ich da überspannt).

H.M.

[br232]

Zitat

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Ich persönlich tu mir schwer mit der EInfahrt in Gl. 3 gegen die Drehscheibe ohne irgendeinen Schutz. Eine Schutzweiche würde mich ruhiger schlafen lassen, bevor da eine Maschine reinkippt - aber ob Platz ist, weiß ich nicht.
(Und ja, es gab früher Einfahrten gegen Drehscheiben am Ende von Bahnsteiggleisen - aber das waren keine Bw-Drehscheiben, sondern welche unter Verschluss des Stellwerks. Wenn man bei einer Einfahrt die Drehscheibe auf Gl.3 verschließen könnte, wär's ok-er; aber das widerspricht der Trennung der Bw-Aktivitäten - wenn die ihre Maschine wenden wollen, dann machen sie das, egal ob da ein Zug kommt. Aber vielleicht bin ich da überspannt).

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Da bin ich auch gerade am Überlegen. Für eine strikte Trennung wäre hier ein "Toter Vogel", also ein einbegriffiges Hauptsignal, welches nur Hp0 "kann", sinnvoll, mindestens jedoch ein Sperrsignal.
Interessant wäre auch die Kombination aus H-Tafel und Gleissperre, wie sie es im Bahnhof Altomünster im Gleis 2 gab. Dort wurde damit auch ein bewegliches Element (in diesem Fall eine Weiche) gegen das stumpfe Befahren geschützt.

https://doku-des-alltags.de/BDMuenchen/K...enster%201.html

LG

[Remo Suriani]

Moin,

Zitat

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... das führt mich jetzt aber zu einer entscheidenden Frage: Was machen denn meine Rangierer, wenn das ASig auf Hp0 steht weil dei Strecke, auf die sie ja nicht rangieren, nicht frei ist? Muss ich das ASig hinter W6 rasu verlegen?

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Zitat

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Nein, Hilfe, nicht noch weiter raus! So ein Gruppenausfahrsignal ist eh schon ein Kompromiss - das Hauptsignal muss ja eigentlich auch die Fahrstraße sichern - da sollte es möglichst vor den Weichen stehen. Die Rangierfahrt geht, wenn nötig, am haltzeigenden Hauptsignal auf Auftrag des Fahrdienstleiters vorbei - und das war's.

---

Einspruch: auf Auftrag des Fdl gilt nur ab der Epoche V, und laut dem Anlagenplanungsfaden sind wir hier in der 2b. Früher galten Hauptsignale schlicht und einfach nicht für Rangierfahrten. Es ist also Luft für den Rangierleiter. In der Konsequenz ist es natürlich richtig was Du schreibst: Das Signal kann da stehen bleiben

[hmmueller]

[quote="Remo Suriani" post_id=2258755 time=1614669495 user_id=18573]
Einspruch: auf Auftrag des Fdl gilt nur ab der Epoche V, und laut dem Anlagenplanungsfaden sind wir hier in der 2b.
[/quote]
Ah - danke; war zu gegenwartsverhaftet - nein, das ist eine Ausrede: Ich habe einfach nicht nachgeschaut (und -gedacht), in welcher Zeit wir uns befinden. Mea culpa.
[quote="Remo Suriani" post_id=2258755 time=1614669495 user_id=18573]
Das Signal kann da stehen bleiben.
[/quote]
- ich hätte mehr als nur einige Bilder wegwerfen müssen, wenn das nicht so wäre.

H.M.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

die angesprochenen Einfahrten gegen Drehscheiben sind zulässig aber nur wenn die Drehscheibe auf das Gleis eingestellt ist, auf das der Zug einfahren soll, denn notfalls soll die Lok bis zum dahinter liegenden Stoßgerüst (Prellbock) fahren können und nicht in die Drehscheibengrube stürzen.
Somit haben sich auch Wendungen von Lokomotiven und Wagen erübrigt, wenn auf einem Gleis eine Zugeinfahrt gegen die Drehscheibe stattfinden sollte.

Dieses ist noch ein Relikt längst vergangener Zeit der Epoche I, damals gab es in einigen Bahnhöfen auch Schiebebühnen am Gleisende von Einfahrgleisen, bei Röll wird der alte Münchner Hbf vor dem Neubau erwähnt, wo dies der Fall gewesen sein soll.

Dort durften Einfahrten gegen die Schiebebühne nur stattfinden, wenn die Schiebebühne auf das Gleis eingestellt war, auf dem die Einfahrt erwartet wurde.
Aber bereits 1868 befand der VDEV = Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen, dem auch 12 ausländische Eisenbahnverwaltungen angehörten, daß Schiebebühnen in Grubenbauweise an Gleisenden nicht mehr zulässig waren, sehr wohl aber mit durchgehenden Gleisen, nur dann durfte die Schiebebühne logischerweise nicht auf das Gleis eingestellt werden, auf dem der einfahrende Zug erwartet wurde, sonst käme es zur Kollision mit der Schiebebühne.

Bei Drehscheiben hatte man nie den Bedarf gesehen durchgehende Gleise zu bauen, weil eine Seitenverschiebbarkeit der Drehbrücke dann unabdingbar sei, was aber technisch einen zu großen Aufwand bedeutet hätte obgleich es solche Konstruktionen in Grubenbauweise durchaus gab.

In Epoche II gab es noch Kopfbahnhöfe, in denen am Ende der Einfahrgleise noch Drehscheiben und/oder Schiebebühnen mit durchgehenden Gleisen existierten.

Die Drehscheibe des BWs kann also auch als Ende des Einfahrgleises gegolten haben. Nun stellt sich aber die Frage wie man den Lokschuppen angeordnet hat, bestimmt nicht gegenüber des Einfahrgleises, dann lieber zu einen Gleis im Freien mit Prellbock am Ende?

Zum Thema Anlagen von Bahnhöfen gibt es reichlich Fachbücher schon aus der Epoche I und ein BW sollte so angelegt sein, daß es aus Umfahrungsgleisen auf kürzestem Weg erreichbar sei und zu dem am dichtesten zum Abfahrbereich des Bahnhofs gelegen ist.

[Remo Suriani]

Mh,

rein theoretisch sollte eine Einfahren auf die Drehscheibe ohne Beachtung der Stellung der Drescheibe möglich sein, wenn sie hinter dem D-Weg-liegt. Den hinter dem D-Weg ist eigentlich alles egal, was Einfahrten betrifft. Der betrug bei einer 40er Einfahrt auch damals schon 50m (Neigungen mal außen vor gelassen.) Ein toter Vogel 50m vor der Drehscheibengrube müsste damit das Problem lösen. Das wären in H0 57cm. Da ja alle Gleisanlagen und die Weichenstraße verkürzt sind würde ich da dann auf vielleicht 40-50 cm gehen, das dürfte noch Glaubhaft wirken.

[br232]

Hier hätte ich zumindest mal zwei Beispiele aus der Realität, auch wenn Leinefelde und Thale beide ex-DR sind.

Leinefelde
https://www.bahnbilder.de/bild/deutschla...tellte-der.html

Thale
https://doku-des-alltags.de/StreckenundB.../Thale%201.html

Ergänzung:
Düren (ex-DB), leider finde ich dort kein Bild von früheren Epochen
https://www.bahnbilder.de/bild/deutschla...-mitte-der.html

[Dwimbor]

Zitat

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Hier hätte ich zumindest mal zwei Beispiele aus der Realität, auch wenn Leinefelde und Thale beide ex-DR sind.

Leinefelde
https://www.bahnbilder.de/bild/deutschla...tellte-der.html

Thale
https://doku-des-alltags.de/StreckenundB.../Thale%201.html

Ergänzung:
Düren (ex-DB), leider finde ich dort kein Bild von früheren Epochen
https://www.bahnbilder.de/bild/deutschla...-mitte-der.html

---

In Heidelberg gab es das noch bis zum Bahnhofsumbau 1955, also sogar in einem ziemlich grossen Bahnhof... Da wurden dann auch VT95 Einheiten gedreht, gesichert war das mit funktionslosen Hauptsignalen.

[br232]

Zitat

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In Heidelberg gab es das noch bis zum Bahnhofsumbau 1955, also sogar in einem ziemlich grossen Bahnhof... Da wurden dann auch VT95 Einheiten gedreht, gesichert war das mit funktionslosen Hauptsignalen.

---

Vorsicht, funktionslos sind diese Hauptsignale keinesfalls, nur nicht stellbar bzw. einbegriffig. Die Funktion ist das Decken der Drehscheibe mit Hp0. Funktionslos bzw. ungültig wäre nur ein ausgekreuztes Signal.

[djue6867]

[quote="Remo Suriani" post_id=2258855 time=1614682604 user_id=18573]
Mh,

rein theoretisch sollte eine Einfahren auf die Drehscheibe ohne Beachtung der Stellung der Drescheibe möglich sein, wenn sie hinter dem D-Weg-liegt. Den hinter dem D-Weg ist eigentlich alles egal, was Einfahrten betrifft. Der betrug bei einer 40er Einfahrt auch damals schon 50m (Neigungen mal außen vor gelassen.) Ein toter Vogel 50m vor der Drehscheibengrube müsste damit das Problem lösen. Das wären in H0 57cm. Da ja alle Gleisanlagen und die Weichenstraße verkürzt sind würde ich da dann auf vielleicht 40-50 cm gehen, das dürfte noch Glaubhaft wirken.
[/quote]

Hallo Dirk,

das mit dem D-Weg vor der Drehscheibe bekomme ich aus platzlichen Gründen glaubhaft dargestellt leider nicht hin

Dann bleibt für mich aus der Diskussion folgende Quintessenz: Ein Einfahren eines Zuges in Gleis 3 (oder 2; hier kann bei entsprechender Stellung von W19 auch darauf verzichtet werden, richtig?) ist nur erlaubt, wenn die Drehscheibe auf das jeweilige Gleis eingestellt ist. Dann sind aber auch keine weiteren Signale erforderlich (außer den H-Tafeln). Das setzt wiederum voraus, dass die Drehscheibe zum Bereich des Stellwerkes gehört, und nicht zum BW (bzw. hier ja eher eine Lokstation). Dann stellt sich mir aber die Frage, ob dann das Hs4 so ausreicht und ob dann die Zufahrt von der Lokstation zur Drehscheibe aus Gleis 11 gesichert werden muss, und wenn ja, wie? Gleissperre? Einfaches Gleissperrsignal oder ein Wartesignal?
Hier die Überarbeitung mit Wartesignal:

[Atlanta]

Moin Kollegen,

1898 wurde in Travemünde der Strandbahnhof für den ganzjährigen Betrieb eröffnet.
Der Bahnhof bestand damals aus nur drei Gleisen mit einer Drehscheibe vor dem Querbahnsteig.
Zur Einfahrt dienten nur ein Bahnsteiggleis mit Prellbock am Gleisende, die Zufahrt zur Drehscheibe erfolgt mit einer davorliegenden Rechtsweiche.
Das mittlere Gleis war zur Drehscheibe hin mit drehbaren Sh2 gesichert.
Das dritte Gleis dient als Umfahrgleis von der Drehscheibe weg und war nicht für Ausfahrten geeignet.
Ausfahrten konnten nur über das mittlere Gleis und dem Bahnsteiggleis erfolgen.

Im Jahr 1912/13 wurde der Bahnhof um drei weitere Bahnsteiggleise erweitert, die dem Abfahrbereich zugeordnet wurden. Das Gleis mit Drehscheibenzufahrt wurde als Ankunftgleis deklariert.
Nach dem Wenden der Maschinen mußten die Wagen auf die Abfahrgleise umgesetzt werden.

Mit der Einführung des Wendezugverkehrs 1936 wurde die Drehscheibe abgebaut und somit gut 50 m zusätzliche Bahnsteiglänge gewonnen.

[br232]

Zitat

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Dann bleibt für mich aus der Diskussion folgende Quintessenz: Ein Einfahren eines Zuges in Gleis 3 (oder 2; hier kann bei entsprechender Stellung von W19 auch darauf verzichtet werden, richtig?) ist nur erlaubt, wenn die Drehscheibe auf das jeweilige Gleis eingestellt ist. Dann sind aber auch keine weiteren Signale erforderlich (außer den H-Tafeln). Das setzt wiederum voraus, dass die Drehscheibe zum Bereich des Stellwerkes gehört, und nicht zum BW (bzw. hier ja eher eine Lokstation). Dann stellt sich mir aber die Frage, ob dann das Hs4 so ausreicht und ob dann die Zufahrt von der Lokstation zur Drehscheibe aus Gleis 11 gesichert werden muss, und wenn ja, wie? Gleissperre? Einfaches Gleissperrsignal oder ein Wartesignal?
Hier die Überarbeitung mit Wartesignal:

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Ein kleines Update zu deinem Plan von mir:

Wie bereits genannt ist das Ra11 hinter W21 unnötig, da hier per Befehl/Auftrag rangiert wird.

Die Gleissperre der Gla Fabrik hat eine falsche Auswurfrichtung. Der Pfeil muss, wenn ich mir deine tolle Anlage anschaue, Diagonal von der Fabrik von links unten nach rechts oben zeigen (Auswurfrichtung von der Gla nach rechts).

Das Ra11 vor der Drehscheibe macht auch wenig Sinn, da es den Zuständigkeitsbereich des FDL vorher kreuzt. Wenn das BW eigenständig sein soll, sollte das Wartezeichen vor der Kreuzung stehen.

Das Hs4 reicht aus, es stellt Flankenschutz her, der Ersatz mit einer Gleissperre ist optional und hängt auch von der Epoche ab.

Wie bereits genannt, kannst du die Signalisierung um Hs9 und Hs10 optimieren (wie bereits in meinem Ausgangsbeitrag genannt). Mechanische Stellwerke sind aufwändig und verbrauchen viel Platz, vor allem der Bereich der Hebelbank ist begrenzt. Da wurde gerne auf alles nicht notwendige verzichtet.

Solltest du im Gleis zwischen Drehscheibe und W19 Fahrzeuge abstellen wollen, so ist auch dort eine Gleissperre oder Hs zum Flankenschutz von Gleis 2 zu errichten.

Ersetze die Sh2 Tafel am Prellbock hinter Gleis 1 mit einer Sh0 Tafel. Die Zugfahrt endet an der H-Tafel.

Sonst sieht alles soweit sehr gut aus!

LG

[djue6867]

Hallo Zusammen,

vielen Dank nochmal an alle für die fruchtbare Diskussion und die tollen Hinweise und auch die ganzen wunderbaren Links; es war mir eine Ehre und Vergnügen und zumindest ich habe mal wieder sehr viel gelernt. Ich hoffe, dass auch andere Stummis von diesem Fred profitieren können.

Hier nun der finale Plan nach Niklas' letzten Kommentaren:



Zwischen der Drehscheibe und W19 werden keine Fahrzeuge abgestellt; hier fahren nur die Loks von Gleis 1 und 2 auf die Drehscheibe.

[djue6867]

Hallo nochmal zusammen,

ich muss das Thema doch noch mal wieder aufmachen, wegen einer kleinen Gleisplanänderung, die sich aus dem Baufred ergeben hat: Da ja die Lokstation nur über Gleis 11 von der Drehscheibe erreichbar (ist) war, und die Gleise somit gefangen sind, war es sinnvoll und auch durchaus erforderlich, für die Lokstation sozusagen einen "Notausgang" zu integrieren. Daher gibt es jetzt eine Verlängerung von Gleis 110 mit Anbindung an Gleis 10 über eine Weiche, die abgeschlossen auf gerade steht und in Schlüsselabhängigkeit mit einer Gleissperre mit Gleissperrsignal für Gleis 110. Dies Weiche schränkt als "Notweiche" die Nutzlänge von Gleis 10 nicht ein.

Und so sieht das dann aus:



Ich würde mich über die Kontrolle, ob das so ok ist, freuen. Vielen Dank schon mal

[PCvD]

Hallo,

was sind denn die sicherungstechnischen Gründe, dass du mit der Weiche 10 und der abhängigen Gleissperre zu Gleis 110(a) arbeitest?
Da muss doch kein Flankenschutz gewährleistet sein?! Gleis 10 als reines Nebengleis kann ebenso zum Ausrücken von Loks verwendet werden, oder eine lange Reihe Güterwagen wird mal bis in die Lokstation auf 10/110a abgestellt.
Die Weiche 10 wäre am besten stellwerksbedient und die Einmündung von der Lokstation mit einem Wartezeichen gesichert.

[djue6867]

Zitat

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Hallo,

was sind denn die sicherungstechnischen Gründe, dass du mit der Weiche 10 und der abhängigen Gleissperre zu Gleis 110(a) arbeitest?
Da muss doch kein Flankenschutz gewährleistet sein?! Gleis 10 als reines Nebengleis kann ebenso zum Ausrücken von Loks verwendet werden, oder eine lange Reihe Güterwagen wird mal bis in die Lokstation auf 10/110a abgestellt.
Die Weiche 10 wäre am besten stellwerksbedient und die Einmündung von der Lokstation mit einem Wartezeichen gesichert.

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Gleis 10 ist Aufstellgleis für abfahrende Güterzüge. Diese werden erst zur eigentlichen Abfahrt von der Rangierlok auf Gleis 3 gezogen,die Rangierlok kuppelt ab und fährt auf die Drehscheibe und die Zuglok setzt sich dann umgehend an die Spitze und der Güterzug verlässt Bad Diethersbach. Daher ist eine Genehmigung zur Nutzung der Anbindung über W10 nur für den Fall einer defekten Drehscheibe erlaubt; eben auch um die Nutzlänge von Gleis 10 nicht zu beeinträchtigen: W10 wird im Normalfall wie ein einfaches gerades Gleisstück mit genutzt, also praktisch missachtet, dass es eine Weiche ist.

[PCvD]

Auf der Modellbahn ist erlaubt, was gefällt
Die echte Eisenbahn würde sich allerdings nie so betrieblich einschränken, und froh sein, wenn die zweite Zufahrt zur Lokstation flexibel und rasch genutzt werden kann. Sicher kann dies zeitweise durch den prioritären Bedarf der Weiche 10 als Abstelllänge eingeschränkt sein.
Unüblich wäre aber erst recht, diese unterschiedlichen Nutzungsinteressen der Weiche 10 durch eine in Nebengleisen "übertriebene" Sicherungstechnik durchzusetzen. Eine Schlüsselsperre kostet Geld bei Bau, und dauerhaft in der Pflege, kann ausfallen und ist zeitraubend, wenn man durchfahren will.

Dass selbst bei freiem Gleis 10 dennoch über die Drehscheibe umgesetzt wird, kann immer noch durch den Rangierleiter oder Weichenwärter "aus dispositiven Gründen angeordnet" werden, der die Loks von/zum Zug führt.
Mir würde da sofort einfallen, dass die Direktion die teure Drehscheibe abbauen lassen will, und seitdem alle örtlichen Eisenbahner drüber fahren lassen was nur geht, damit die Gleise immer blank und benötigt aussehen.

[hmmueller]

Zitat

---

...
Mir würde da sofort einfallen, dass die Direktion die teure Drehscheibe abbauen lassen will, und seitdem alle örtlichen Eisenbahner drüber fahren lassen was nur geht, damit die Gleise immer blank und benötigt aussehen.

---

Das ... ist eine unerwartete und coole Idee: Eisenbahninterne Querelen als Grund für betriebliche Verfahren. Ich gestehe, unter diesem Gesichtspunkt habe ich die diversen Anlagen, die ich so fotografiert habe, noch nie betrachtet - das wäre es wohl wert!

H.M.

[Remo Suriani]

Hallo zusammen,

da würde ich zustimmen,

Gs und Schlüsselsperre an Weiche 10 ergeben keinen Sinn. Das ist komplett im Rangierbereich und da wird untereinander nicht abgesichert.

Wo aber eine GS hin muss wäre zwischen der Weichen 15 und 14 um Zugfahrten auf Gleis 3 vor ablaufenden Wagen zu schützen. Und an der Position von Hs4 wäre nur dann KEINE nötig, wenn die Gleise 4-6 nur dem Lokverkehr zum BW dienen, da aber keine Wagen abgestellt werden. Sonst muss da eine hin (auch hier: Schutz der Zugfahrten auf Gleis 3). Oder sollen die Pfeile zeigen, dass Gleis 6 ein Hauptgleis ist? müsste aber das Hs nach 6, 4 und 5 bräuchten dann eine Gs.

[djue6867]

[quote="Remo Suriani" post_id=2261183 time=1615066140 user_id=18573]
Hallo zusammen,

da würde ich zustimmen,

Gs und Schlüsselsperre an Weiche 10 ergeben keinen Sinn. Das ist komplett im Rangierbereich und da wird untereinander nicht abgesichert.

Wo aber eine GS hin muss wäre zwischen der Weichen 15 und 14 um Zugfahrten auf Gleis 3 vor ablaufenden Wagen zu schützen. Und an der Position von Hs4 wäre nur dann KEINE nötig, wenn die Gleise 4-6 nur dem Lokverkehr zum BW dienen, da aber keine Wagen abgestellt werden. Sonst muss da eine hin (auch hier: Schutz der Zugfahrten auf Gleis 3). Oder sollen die Pfeile zeigen, dass Gleis 6 ein Hauptgleis ist? müsste aber das Hs nach 6, 4 und 5 bräuchten dann eine Gs.
[/quote]

Hallo Dirk,

Deine Einwände und Hinweise haben mich jetzt doch in durchaus hektische Recherche gestürtzt : Dass das bisher von uns allen übersehen wurde, konnte ich eigentlich einfach nicht glauben . Ich habe zu dem Thema ja auch durchaus Bücher (die ich auch gelesen habe ). Nun hat meine Recherche keine wesentlichen einzuwendenden Tatsachen hervorgebracht, außer, dass ich in den Plänen zu Wildbad dazu eben auch nichts finden konnte (in anderen auf die Schnelle auch nicht : ).

Also die Frage: Ist das in den Plänen einfach (immer) nicht dargestellt oder wird das in der Praxis zum Teil tatsächlich anders gehandhabt bzw. ausgelegt, als es die reinen Texte der einschlägigen Vorschriften für mich als verständigen Laien hergeben? Dies ist ja kein "Hauptbahnhof", gibt es da für die zwingende Anwendung von Gleissperren vlt. Ausnahmeregelungen?

[hmmueller]

[quote="Remo Suriani" post_id=2261183 time=1615066140 user_id=18573]
Oder sollen die Pfeile zeigen, dass Gleis 6 ein Hauptgleis ist?[/quote]
Nur kurz: 3 Pfeilspitzen bedeuten "Lokomotivverkehrsgleis", also ein Nebengleis.

Siehe z.B. "Eisenbahnsicherungstechnik", transpress, 3. Aufl. 1980, S. 477), oder auch in Herbert Eisenreichs "Große Welt auf kleinen Schienen", in der dtv-Ausgabe von 1968 auf S. 69; oder auf der Gleistafel des Stw. 3a im Salzburg im Jahr 1987 (damit auch einmal Bild in der Textwüste ist - klick macht das unscharfe Bild ein wenig größer auf):



Zum Rest ... später.

H.M.