Hallo Michael,
Hallo Alexander,

wie Alexander schon geschrieben hat, verlierst Du die Westseite ohnehin. Entweder ist dort die enge Kurve sichtbar, oder die Kurve müsste überbaut werden. Das geht eigentlich nur mit einer Stadt. Den Berg hast Du ja selbst schon korrekter Weise ausgeschlossen. Dann vielleicht doch lieber die Kulisse?

Wäre für Dich eine Anbindung des BWs über ein Ziehgleis und Sägefahrt auf der Ostseite akzeptabel?

Hallo Alexander!

Danke für deinen Hinweis auf die Problematik mit den engen Kurven und den Waggons. Das war mir in dieser Weise gar nicht klar. Ich hatte hier immer meine 5- und 6-fach gekuppelten Dampfloks wie die BR50 und BR59 im Blick, als ich z.b. den Kurvenradius von 36cm beim K-Gleis verbannt habe.

Gut, dann wäre evtl. der zweite Ansatz mit dem Umzug des BW's auf den langen Schenkel gar nicht schlecht. Führe ich die Strecke nach (S) zunächst am vorderen Rand und ziehe dann den Bogen hinter dem Lokschuppen vorbei auf die Anlagenrückseite, könnte ich hier sogar den größten K-Gleisradius von 60cm verwenden. Evtl. müßte ich sogar auf der gesamten sichtbaren Strecke nicht unter 50cm-Radien gehen. Für die Strecke nach (B) kann ich das noch nicht abschätzen, aber zumindest hinter den Lokschuppen könnte ich auch mit 50-55cm ziehen.

Mal folgende konkrete Überlegung für meinen Bahnhof, der dann an das rechte Anlagenende verlegt würde:
Hier befindet sich ein Fenster, das jedoch nicht geöffnet werden kann. Ich habe nun von Vollmer einen Anlagenhintergrund mit dem Titel "Stadt am Fluß". Den habe ich mal vor gut 20 Jahren erstanden, also keine Ahnung, ob es den noch gibt. Daher kurz die Beschreibung:
Man sieht einen Fluß über den eine Brücke führt und auf der anderen Flußseite befindet sich dann die Stadt. Oben ist natürlich ein großes Stück Himmel. Der Hintergrund besteht aus 3 Teilen, die zusammen 360cm lang wären. Davon könnte ich nun einen Teil vor das Fenster setzen. Den ganzen Hintergrund benötige ich ja nicht.

Nun wäre es möglich, die Strecke nach (S) entweder hinter dem Hintergrundbild und damit letztlich auch am Bahnhof vorbei auf den kurzen Schenkel und dort dann zur Wendel zu führen oder über ein Viadukt vor dem Hintergrundbild. Letzteres würde mir natürlich besser gefallen.

Damit würde sich folgende Gliederung ergeben (von rechts nach links):
- Fenster
- Hintergrundbild mit Stadt am Fluß
- Viadukt
- Häuserszenerie und Ende der Bahnhofshalle
- Sichtbarer Bahnhofsbereich mit dem Westkopf zum Rangieren.

Je nach Steigung und exaktem Streckenverlauf und der daraus resultierenden Streckenlänge könnte das Viadukt eine Höhe von 25cm erreichen. Mehr dürfte problematisch sein. Nur mal als Hinweis, falls dies wichtig wäre.

Bei dieser Streckenführung würde das BW also nicht direkt am vorderen Rand liegen, da sich ja die Strecken nach (S) un (B) zwischen Anlagenrand und Drehscheibe/Lokschuppen befänden. Eine Stellprobe hat gezeigt, daß die große Drehscheibe (7286 vom Märklin) problemlos einen Abstand von 35-40cm vom vorderen Anlagenrand haben könnte. Das sollte für die beiden Streckengleise, BW-Ausfahrt von der Drehscheibe ab und evtl. ein Ziehstumpf um von Bahnhofsvorfeld ins BW umsetzen zu können reichen.

Damit Güterzüge günstig aus meinem Güterbereich ins BW gelangen können, sollte ich den Bahnhof bei seinem Umzug dann auch so verlegen, daß das Empfangsgebäude und damit die Personengleise weiterhin vorne und die Gütergleise weiter zur Anlagenmitte liegen.

Wenn sich also der Übergang von der Bahnhofshalle zum Hintergrund mit der Szenerie des Viaduktes in Einklang bringen ließe, scheint mir das eine recht gute Lösung zu sein. Ich könnte möglicherweise sogar das Gleis in der Wendel zum Schattenbahnhof mit einem größeren Radius als 42,5cm verlegen. Ob es für den nächsten Radius von 55cm reicht weiß ich nicht, aber mit Flexgleisen wären sicher 50cm möglich. Möglich wird dies, da auf dem kurzen Schenkel nur noch Landschaft untergebracht werden müßte.

Bin gespannt, wie ihr das einschätzt. Trotzdem werde ich mir auch noch die andere Möglichkeit genauer ansehen.

VG Michael

Hallo Alex!

Klar, ein Ziehgleis und/oder eine Sägefahrt wäre schon in Ordnung. In der Zu- bzw. Ausfahrt ist das sicherlich ok.

Bin auf eure Einschätzung hinsichtlich auf mein obiges Posting gespannt.

VG Michael

Hallo Michael,

Dein Konzept hört sich gut an, zur Gesamtbeurteilung bitte ich aber noch um ein paar Klarstellungen:

Du würdest im Prinzip den alten Vorschlag spiegeln, richtig? D. h. die Strecken nach B und S verlassen den Bahnhof Richtung Westen, am linken Anlagenrand haben beide eine (verdeckte) 180°-Kehre. Jene nach B führt dabei gleich in den Schattenbahnhof hinunter, die Steilrampe taucht hingegegen wieder auf und führt zu einem Viadukt, auf dem die Stadt und somit auch gedacht die abgeschnittene Ostseite des Bahnhofs überquert werden - korrekt?

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander und alle Mitlesenden!

Im Großen und Ganzen ja. Ich versuchs mal präziser zu beschreiben, da ich für Euch leider keine Skizze habe. Wobei die Angaben für die Positionierung einiger Elemente noch nicht als absolut gelten, sondern nur als Orientierung für die Beschreibung gelten sollen.

Positionen:
- Bahnhof: östliches Anlagenende, Empfangsgebäude zur Vorderseite, Westkopf sichtbar.
- Drehscheibe: Mittelpunkt etwa 50-55cm vom vorderen und 110-120cm vom westlichen Anlagenrand.
- Rinlokschuppen: 6-ständig, 7,5°, irgendwo zwischen Drehscheibe und westlichem Anlagenrand.
- Fenster mit Hintergrundkulisse "Stadt am Fluß": östlicher Abschluß der Anlage.

Hinweis: zwischen Drehscheibe und Anlagenvorderseite sind etwa 35cm frei, kann ja aber noch etwas variieren. Zwischen Lokschuppen und westlichem Anlagenrand sind ebenfalls 35-40cm frei, sollte ich die Drehscheibe in etwa so platzieren wie oben genannt. Das aber wie gesagt nur zur Orientierung.

Die Strecken (S) und (B) führen aus dem Bahnhof Richtung Westen, die Bahnhofshalle und der verdeckte östliche Kopf liegen also im Osten.

Verlauf von (S):
Am vorderen Anlagenrand vom Bahnhof Richtung Westen, vorbei an Drehscheibe und Lokschuppen. Ab wann hier die Steigung exakt beginnt hängt noch von der Gestaltung des Bahnhofkopfes und der BW-Anbindung ab, aber möglichst bald nach der Ausfahrt. Auch der Abstand zwischen Strecke und Anlagenkante hängt letztlich von der konkreten Gestaltung ab.

Am Westende erfolgt eine 180°-Kurve mit Radius 618,5mm, diese nützt also das Maximum aus. Ob dieser Bereich verdeckt oder offen ausgeführt wird hängt davon ab, wie unter diesen Verhältnissen die optische Wirkung ist. Etwas verdeckt wird der Blick hier sicher schon durch den Lokschuppen, Bäume etc. könnten noch ein übriges tun. Ansonsten ein Geländeeinschnitt?

Auf der Rückseite führt die Strecke dann wieder zurück nach Osten; ob gerade, etwas geschwungen oder etwas meandernd, muß ich noch entscheiden. Wird sich wohl aus dem Gesamtbild der davorliegenden Anlage ergeben.

Am östlichen Ende könnte dann die Strecke in einer 90°-Kurve (Radius 618,5mm) Richtung Süden (also zur Anlagenvorderseite) einschwenken. Hier dann auf das Viadukt und auf den kurzen Anlagenschenkel. Hier verschwindet die Strecke dann in ein Tunnel, führt über eine Wendel runter und kann dann in den vorhandenen SBF unterhalb des langen Anlagenschenkels einmünden.

Ob nun das Viadukt exakt eine Nord-Süd-Ausrichtung bekommt oder davon abweicht, hängt nun natürlich von Euren Vorschlägen ab, wie sich dieser Bereich mit dem abgeschnittenen Bahnhof am Besten in Einklang bringen läßt. Hier könnte dann auch noch eine zusätzliche Bebauung untergebracht werden, dalls dies hilfreich ist. Das ist natürlich verhandelbar.

Ebenfalls habe ich noch nicht entschieden, ob diese Strecke ein- oder zweigleisig wird. Der Platz für einen zweigleisigen Ausbau ist wohl bis auf die Wendel vorhanden. Andererseits erscheint mir ein eingleisiger Betrieb interessant. Bei zweigleisiger Führung hätte das zweite Gleis einen Kurvenradius von 553,8mm.

Auf dem kurzen Anlagenschenkel vor der Tunneleinfahrt könnte dann auch ein Halt erfolgen, wo sich dann eine Vorspannlok vom Zug trennen könnte. Allerdings würden längere Züge dann auch noch auf dem Viadukt stehen.

Verlauf von der Strecke nach (B):
Diese ist in jedem Fall eingleisig und verläuft im sichtbaren Bereich eben. Startpunkt ist wieder der westliche Bahnhofskopf.

Die Strecke startet ebenfalls Richtung Westen, verläuft zwischen Steilstrecke und BW ebenfalls vorbei an Drehscheibe und Lokschuppen. Wo nun genau diese Strecke in den verdeckten Anlagenbereich verschwindet, habe ich noch nicht entschieden. Je nach Gestaltung der Gesamtanlage könnte das natürlich bereits hinter dem Lokschuppen erfolgen oder die Strecke umrundet den Lokschuppen, führt noch ein Stück sichtbar auf der Anlage entlang und verschwindet erst irgendwo in der Mitte der Anlagenrückseite.

Schattenbahnhöfe:
Die Strecken (A), (B) und (S) benötigen ja jeweils einen SBF. Unklar ist mir im Moment noch, welche Strecken sich evtl. einen SBF teilen könnten oder ob jede Strecke ihren eigenen SBF bekommen sollte.

Ziemlich am Anfang habe ich ja mal den Unterbau meiner Anlage beschrieben und wie diese Konstruktion nun zustande gekommen ist. Kurzum habe ich potenziell zwei Ebenen unter meiner Anlage für Schattenbahnhöfe. Außerdem könnte möglicherweise auch meine Anlagenrückseite einen SBF aufnehmen, da dieser Bereich ja für meine Steilstrecke überbaut wird. Dann muß ich nur irgenwo die Kehrschleife zum Wenden der Züge unterbringen, aber das sollte sich finden lassen.

Ich hoffe, daß meine Beschreibung detailliert genug war, damit ihr Euch auch ohne Skizze ein Bild machen könnt.

Vielleicht noch ein paar Stichpunkte zum BW:
Die Behandlungsgleise (2 Stück) würde ich parallel zum Bahnhofskopf verlegen, wobei diese dann entsprechend der Weichenstraßen im Bahnhofskopf leicht nach hinten führen könnten. Damit müßten die Loks zunächst aus den Bahnhofsgleisen auf einen Ziehstumpf vorziehen, dann zurücksetzen an den Anfang der Behandlungsgleise. Diese würden dann in der entsprechenden Reihenfolge durchlaufen bis zur Drehscheibe. Zur Ausfahrt aus dem BW könnte eine Verbindung von der Drehscheibe auf das Streckengleis von (B) gelegt werden. Das würde ein eigenes Ausfahrgleis vom BW zum Bahnhof sparen.

Hinter der Drehscheibe könnte ich mir noch eine Reparaturwerkstatt und ein Rohrblasgerüst vorstellen, aber diese Details im BW kann ich erst planen, wenn ich meinen Streckenverlauf mit der grundsätzlichen Platzierung des BWs und des Bahnhofs geklärt habe. Dann sehe ich, wo entsprechende freiflächen sind.

Ach ja, beinahe hätte ich das wichtigste vergessen, der Platz für mein Steuergerät. Ich denke optimal wäre die Position bei der Einmündung der Strecken in den Bahnhof. Von hier sollte ich die Rangierbewegungen auf diesem Bahnhofskopf und den Bereich der Drehscheibe gut überwachen können.

VG Michael

Hallo Zusammen!

Hier noch eine Anmerkung zu meiner obigen Beschreibung des Streckenverlaufs:
Der Grund weshalb ich überlegt habe das Viadukt zwischen Hintergrundkulisse und Bahnhofshalle/Empfangsgebäude zu platzieren ist natürlich, möglichst lange den Zug sichtbar verfolgen zu können. Falls sich dies jedoch auf die Darstellung des abgeschnittenen Bahnhofs ungünstig auswirkt, folgende Frage:
Wenn ich das Viadukt mehr in Richtung der nordöstlichen Ecke der Anlage verlegen würde und die Strecke dort vom Viadukt hinter die Hintergrundkulisse führe und dann wieder auf dem kürzeren Anlagenschenkel auftauchen lassen würde, ergebe sich dann evtl. der Eindruck, daß der Zug irgendwo weit hinter der Stadt vorbei fahren würde und dann wieder im sichtbaren Bereich auftauchen würde?

Verwende ich nur einen der 3 Teile aus der Hintergrundkulisse, ist diese ja 120cm lang. Das würde genüben den Bereich des Bahnhofes zu überbrücken, links und rechts der Kulisse wäre dann wieder das hochgezogene Gelände, auf der die Steilstrecke liegt. Das würde ja wiederum kaschieren, daß die Stadt auf der Kulisse abgeschnitten ist.

Der Zug würde dann wieder sichtbar auf dem kurzen Anlagenschenkel bis zu meiner Tunneleinfahrt in den Untergrund erscheinen. Ich schätze mal, daß es sich hierbei um etwa 100-120cm handeln könnte. Noch genügend, um den Bereich zum Abkuppeln und mit Ausweichgleis zum Abziehen einer evtl. Vorspannlok darstellen zu können. Der Rest des Zuges steht dann eben hinter der Kulisse.

Bei zweigleisiger Steilstrecke wäre dies dann auch der Bereich, wo die Strecke dann eingleisig in den Tunnel und durch die Wendel führen würde. Da später die weitere Zufahrt/Abfahrt zum vorhandenen SBF wieder zweigleisig ist, wären trotz dieses "Engpasses" relativ dichte Zugfolgen möglich, da der Gegenzug hier schon bereitstehen könnte.

Bei einer eingleisigen Steilstrecke würde ich die Ausweichstelle für Zugkreuzungen aber auch Überholungen so legen, daß haltende Züge u.a. auf dem Viadukt stünden, dieses also zweigleisig ist. Sehe sicher reizvoll aus, wenn ein talwärts fahrender Zug hier abwarten müßte, bis ein bergauf fahrender Zug den eingleisigen Abschnitt frei gemacht hat.

Das soweit noch als Ergänzung.

Mir erscheint soweit das entwickelte Konzept recht stimmig. Und meine Wunschziele großzügiges (Heimat)-BW, Steilrampe, Rangierbetrieb (BW-Versorgung + Lokwechsel, Bahnpost) und noch ein Viadukt dürften damit erreicht werden können. Durch den angeschnittenen Bahnhof sind dann sogar noch ein paar lange Züge denkbar. Damit hätte ich eigentlich fast alles untergebracht, was mir auf meiner Anlage so vorschwebt. Vielleicht läßt sich ja von den restlichen Ideen noch das Eine oder Andere irgendwo in einer Anlagenecke unterbringen. Das kann aber dann erst die Umsetzung der Anlage zeigen.

Folgende Knackpunkte sehe ich also, die über die Machbarkeit entscheiden:
1. Läßt sich eine der beschriebenen Varianten mit dem abgeschnittenen Bahnhof umsetzen?
2. Komme ich mit Bahnhofskopf/Streckenausfahrt und Positionierung von Drehscheibe und Lokschuppen in etwa hin? Dann wären Drehscheibe und Lokschuppen (dies dürften im BW die entscheidenden Punkte für mich zum Kontrollieren sein) und der Rangierbereich im Bahnhof für mich gut erreichbar.
3. Anbindung der Strecken an die Schattenbahnhöfe.

VG Michael

Hallo Michael,

ich stelle jetzt die Schemaskizze des umgekehrt abgeschnittenen Bahnhofs ein - für Dich zum Auslegen und für die anderen Stummis zum Nachvollziehen.



Die wesentlichen Merkmale des ursprünglichen Entwurfs bleiben erhalten, jedoch führt einfaches Spiegeln nicht zum Ziel! Das liegt am Rechtsverkehr verbunden mit der Forderung möglichst vieler gleichzeitiger Einfahrten. Das Dreigestirn Empfangsgebäude, Halle und Betriebssteig zur Tarnung des abgeschnittenen Ostkopfs bleibt jedoch erhalten.

Das talwärts führende Gleis der Steilstrecke S liegt als 2 am Inselbahnsteig. Der Lokwechsel Richtung Ausland A erfolgt gedacht am Ostkopf. Dem Empfangsgebäude westlich vorgelagert befindet sich das Stumpfgleis 1 West für Wenden von S und mit der Möglichkeit der Ausfahrt nach B. Vor der Halle liegt noch eine Weichenverbindung zurück nach 2 und somit weiter nach A. Zusätzlich habe ich zur Kapazitätserhöhung das Stumpfgleis 11 vorgesehen. Es zweigt von 1 West ab und liegt ganz vorne an der Anlagenkante; zusätzlich wären in dem Bereich eine Ziehmöglichkeit und die Anbindung z. B. der Post denkbar.

Der vor der Halle endende Stumpf 3 West geht direkt in das Berggleis nach S über, kann aber auch von B erreicht werden - und zwar gleichzeitig mit Fahrten von 1 bzw. 11 nach S. In 4 kommen die durchgehenden Züge aus A an. Die abzulösende Lok rückt am Westende in einen kurzen Stumpf vor, mit der neuen Maschine wird über eine Weichenverbindung S (oder B) angesteuert.

5 dient dem Güterverkehr von S nach B und umgekehrt, es könnte auf der Ostseite einfach enden. Die Verbindung nach S erfolgt über ein die Strecke nach B kreuzendes Überwerfungsbauwerk; dort zweigen auch 6 (Züge von S nach A) und 7/8 (Gegenrichtung) ab. Letzteres Gleispaar wir jedoch schon weiter östlich zusammengeführt, weil noch eine Weiche zum Ziehstumpf Z führt, von dem aus das Bw erreicht wird. Von Z gelangt man auch nach 1, 3, 4, 5 und 11 - und zwar über die gleichen Verbindungen wie von/nach B.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander!

Erstmal wieder meinen herzlichen Dank für deine Unterstützung!! Habe mir den Plan zunächst auf Papier aufkleben lassen und studiert.

Dazu eine Frage zur Klarstellung:
Du hast zu dem Ziehstumpf Z folgendes geschrieben
"Von Z gelangt man auch nach 1, 3, 4, 5 und 11 - und zwar über die gleichen Verbindungen wie von/nach B."

Dann ist Z westlich des Überwerfungsbauwerkes an die Strecke B angeschlossen? Richtig?

Eine Lok die also z.b. von Gleis 1 ins BW soll zieht aus Gleis 1 auf das Streckengleis nach B unter dem Überwerfungsbauwerk hindurch vor und dann über eine Weichenverbindung auf Z? Von dort kann sie ja dann ins BW einrücken.

Werde als nächstes das Ganze mal real mit meinen Weichen auslegen. Habe noch etwas bedenken ob ich rechtzeitig mit dem Überwerfungsbauwerk B gekreuzt habe und damit den Bahnhofskopf abgeschlossen habe, bevor ich in den Bereich der Drehscheibe komme. Benötige ja auch noch die Weichenverbindungen zwischen dem Streckengleis nach B, dem Ziehgleis Z und von der Drehscheibe auf das Streckengleis, um direkt von der BW-Ausfahrt auf das Streckengleis und dann zum PBF zu kommen. Die BW-Ausfahrt liegt ja auch westlich der Überwerfung.

Entscheidend wird sein, welche Nutzlänge ich Gleis 1 und 11 gebe und mit welcher Steigung ich auf die Überwerfung hochgehe. Sind denn auf so einem kurzen Abschnitt auch mal 4% möglich oder ist das betrieblich zu unsicher? Es wäre ja auch nicht schön, wenn ich nur mit Schwung ausfahren könnte, um dann diesen Abschnitt zu meistern.

Wenn ich Drehscheibe und Ringlokschuppen in etwa so positioniere wie etwas früher beschrieben, sind zwischen Drehscheibe und östlichem Anlagenrand rund 360-370cm verfügbar. Hier sind unterzubringen:
- verdeckter östlicher Kopf mit seinen Weichen und Gleisbögen für die Führung richtung SBF.
- Empfangsgebäude (ca. 80cm)
- Nutzlänge Gleiss 1 bzw. 11
- die notwendigen Weichenverbindungen zur Anbindung an die Streckengleise
- Überwerfungsbauwerk.
- weichenverbindungen zwischen Streckengleis B und Ziehgleis/BW.

Das Streckengleis von B kann ich im Bereich der Überkreuzung durch S etwa 2-2,5 cm absenken. Den Rest muß das Überwerfungsbauwerk schaffen. Da ich aber ohne Oberleitungen auskomme, genügt ja eine Durchfahrtshöhe von 6,6-7cm.

VG Michael

Hallo Michael,

ich nehme Dich einfach wieder auf eine virtuelle Reise mit, und dann können wir wahrscheinlich die meisten Unklarheiten beseitigen.

Aus S kommend geht es direkt nach der 180°-Kehre am linken Anlagenende mit einer Linksweiche los, welche die Verbindung zum Überwerfungsbauwerk und somit zu dem Güterbereich 5 bis 8 darstellt. Dabei wird noch über eine stumpf befahrene EKW das Streckengleis der Bergrichtung gekreuzt.

Geradeaus geht es hingegen bis zu dem Punkt weiter, wo die fallende Linie aus S und die steigende aus B das Bahnhofsniveau erreicht haben. Hier kreuzt die vom Ziehstumpf Z links hinten kommende Verbindung nach rechts zu 1 West und 11 alle drei nebeneinanderliegenden Streckengleise: B mit einer DKW sowie S berg- und talwärts jeweils per EKW. 11 zweigt von 1 per einfacher Weiche ab. Hier wäre aber auch eine DKW denkbar, um einen weiteren Ziehstumpf anzubinden, von dem aus dann z. B. auch die Post erreichbar wäre.

Geradeaus läuft Gleis 2 durch, in das auch aus 1 kommend über zwei Linksweichen vor der Halle gelangt werden kann. Dort endet 3 West stumpf am Inselbahnsteig. Ausgefahren wird gerade nach S, über eine Rechtsweiche geht es nach B bzw. (über Z) zum Bw. Diesen Strang kreuzt die Verbindung von 4 nach S. Sie besteht aus einer EKW für die Anbindung nach B (und zum Bw) zwischen zwei Linksweichen. Die östliche davon wird benötigt, um einen kurzen Stumpf zu erreichen, in den die aus A ankommenden Loks vorziehen, damit die neue Maschine sich vor den Zug setzen kann.

Ebenfalls mit zwei Linksweichen erfolgt die Anbindung von 5 Richtung B (und Bw). Von dort kommend wird zuerst das Überwerfungsbauwerk unterquert und erst am Ende der Steigung die o. a. DKW zur Verknüpfung mit Z erreicht. Das erfordert somit zwar eine Brücke des Güterzweiges über zwei Gleise, erhöht aber die Leistungsfähigkeit, weil für Fahrten vom/zum Bw die Strecke nach B nur kurz blockiert wird.

Direkt beim Überwerfungsbauwerk erfolgt die Aufspaltung der Gleise 5 bis 7 mittels zweier einfacher Weichen. Der Verzweigung nach 8 erfolgt hingegen deutlich weiter östlich, weil dort erst die zweite Anbindung von Z und der Güterbereich gleiches Niveau erreichen. Anstelle der zwei einfachen Weichen in Gleis 7 wäre auch eine Lösung mit DKW denkbar.

Der Lokverkehr läuft somit immer direkt Richtung Z, ein ausziehen über Streckengleise ist nicht erforderlich. Die genaue Anbindung des eigentlichen Bw-Bereichs ist dann bei der eigentlichen Gleisplanung unter Berücksichtigung der Längenverhältnisse und Geometrie festzulegen. Die Drehscheibe wird man dabei sinnvollerweise ganz links innerhalb der Kehre nach S unterbringen - allerdings nicht konzentrisch, sondern nach vorne gerückt.

Am östlichen Ende rate ich zu folgender Anordnung. Die Stadt steigt links und rechts des Bahnhofs an, das Empfangsgebäude könnte sich sogar in Hochlage befinden. Das erleichtert das platzsparende Verschwenken der Gleise in der verdeckten Kurve nach Süden. Die Strecke nach S ist auf dem Stück, wo sie eigentlich die gedachte gerade Fortsetzung des Bahnhofs kreuzt durch die Hintergrundkulisse zu verdecken. Südlich können die Züge dann wieder auf dem Viadukt auftauchen.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander!

Du beschreibst das aber wirklich ganz gut! Schon bevor ich mir das mit meinen Gleisen zusammenstecke kann ich mir das ganz gut vorstellen.

Nur dort wo Gleis 5 an die Strecke nach B und BW angebunden ist, habe ich doch den Faden etwas verloren; U.Zw. wo die DKW zur Verknüpfung mit Z liegt. Aber das zeigt sich dann, wenn ich alles zusammengebaut habe.

Von der Strecke S gehst du nur mit einem Gleis auf das Überwerfungsbauwerk? Richtig? Wäre es hier nicht sinnvoll, auch zweigleisig zur Güterzugeinfahrt zu gehen, nachdem S zweigleisig ist?

Vom talwärts führenden Gleis von S würde ich also mit einer einfachen Linksweiche und einer DKW über das bergwärts führende Gleis auf das Überwerfungsbauwerk wechseln. Dieses Gleis könnte dann die Gleise 5 und 6 bedienen. 7 und 8 führen wie gehabt auf das Überwerfungsbauwerk und münden oberhalb (also westlich) der DKW in das bergwärts führende Gleis ein. Damit könnte zur selben Zeit ein Güterzug z.b. auf Gleis 6 einfahren, während ein anderer von Gleis 7/8 ausführt.

Erhebt sich die Frage ob es zulässig wäre, wenn ein aus Gleis 5 nach S ausfahrender Güterzug quasi in Falschfahrt das Gleis zum Überwerfungsbauwerk befährt und dann bei der DKW in das Berggleis von S einbiegt. Natürlich ist in diesem Moment keine gleichzeitige Einfahrt eines anderen Güterzuges möglich.

Oder ist die eingleisige Anbindung des Überwerfungsbauwerkes an S realistischer? Betrieblich würden mir beide Varianten gefallen.

Also auf alle Fälle habe ich nun das Gefühl, daß meine Anlage auf dem richtigen Weg ist! Hat zwar ein bischen gedauert, aber nun bin ich ganz zuversichtlich.

VG Michael

Hallo Alexander!

Ich glaube ich habe nun auch den Bereich mit der DKW verstanden. Fahre ich auf der Strecke von B Richtung Bahnhof unterquere ich die Brücke des Überwerfungsbauwerkes. Hier läuft das Gleis von/nach Z und BW parallel. Sobald die Strecken niveaugleich sind kommt zuerst die DKW, an der sich die BW-Verbindung einfädelt und es nach rechts zu den Gleisen 1/11 usw. geht. Nach dieser DKW kommt dann die Linksweiche Richtung Gleis 5. Der Rest wie gehabt. Ist das korrekt so?

Damit habe ich im Bereich der Überwerfung letztlich folgende Reihenfolge:
- talwärts führendes Gleis von S
- bergwärts führendes Gleis von S
- Streckengleis von/nach B (im Einschnitt)
- Verbindung von/nach Z bzw. BW (ebenfalls im Einschnitt)
- Gütergleis von S nach Gleis 5 und 6 auf der Überwerfung
- Gütergleis von 7 und 8 nach S auf der Überwerfung
- Ziehgleis Z.

Ich glaube ich habe nun also den Plan verstanden. Falls nicht, korrigiere mich bitte.

VG Michael

Hallo Michael,

Du hast das Schema offenbar richtig verstanden; Kleinigkeiten werden sich wie von Dir gesagt noch beim Auslegen ergeben.

Zu Deinen Fragen hinsichtlich des Betriebsablaufs - wichtig sind gleichzeitig möglichen Einfahrten von S und B in den Personen- vs. Güterbereich, d. h. kein Zug soll außerhalb des Bahnhofs warten müssen. Umgekehrt ist es hingegen nicht so kritisch. Wegen des Grenzübertrtitts und des Lokwechsels müssen ohnehin alle Züge in Deinem Bahnhof halten. Wenn diese Pause nun wegen einer anderen Einfahrt ein wenig länger dauert, ist das nicht so schlimm. Dank der kurzen und kompakten Weichenstraßen geht dabei ja nicht viel Zeit verloren.

Übers Wochenende werde ich keinen Internetzugang haben, aber Sonntag abends können wir das Thema bei Bedarf vertiefen. Grüße,

Alexander

Hallo Zusammen!

Ich habe jetzt mal den Bahnhofskopf und die Überwerfung nach Alexanders Skizze zusammengesteckt und kann euch nun mal ein paar Bilder von der jetzigen Situation zeigen. Habe natürlich die Strecken nur ganz provisorisch ausgelegt. Erwartet also im Moment nicht zu viel an Detailtreue, was z.b. die Steigung usw. angeht.

Die ersten 2 Bilder zeigen den Bahnhofskopf West aus zwei verschiedenen Blickwinkeln, weitestgehend mit schlanken Weichen, allerdings fehlen hier noch die Gleise 7 und 8. Ich habe nur deren gemeinsame Zufahrt über das Überwerfungsbauwerk mit dem Anschluß an das Ziehgleis Z ausgelegt.




Die nächsten 2 Bilder zeigen den Bereich des Überwerfungsbauwerkes. Vorne die zweigleisige Strecke S, Dann das Streckengleis B und die Zufahrt richtung BW im Einschnitt und dann die 3 Gleise über das Überwerfungsbauwerk für den Güterbereich. Dahinter liegt dann noch das Ziehgleis Z.




Ich habe bei der Abzweigung von S schlanke Weichen verwendet, daher laufen die abzweigenden Gleise und auch die Brücke in einem spitzen Winkel (15° von den Streckengleisen weg. Daher macht das Streckengleis B unter der Brücke einen kleinen S-Bogen, um die Brücke etwas steiler zu unterqueren. Der Bogen ist aber mit einem 900mm-Radius und Zwischengerade direkt unter der Brücke ausgeführt. Fahrtechnisch also sicher unkritisch, führt das Streckengleis B aber nach meinem Gefühl besser unter der Überwerfung durch und schafft danach etwas Abstand zwischen den Streckengleisen von S und B, die zwar auf verschiedenen Ebenen liegen, aber noch stark parallel verlaufen. Das läßt sich ja aber im näheren Bereich der Bahnhofsausfahrt nicht anderst realisieren. Im Bereich der Brücke fehlt im Moment noch die BW-Zufahrt, die ich nur am Anfang des Einschnittes ausgelegt habe.

Die Brücke des Überwerfungsbauwerkes habe ich zweigleisig ausgeführt. Da ich in diesem Bereich sowieso die Gleise für die Zufahrt zu 5-8 mit Weichen aufteilen müßte und die Rampe der Überwerfung mit 3 Gleisen hinabführen würde, benötige ich hier keinen zusätzlichen Platz; nur die Brücke ist eben zweigleisig und damit wenig breiter, die Rampe mit ihren 3 Gleisen aber unverändert. Dafür sind hier nun aber gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von/nach S und dem Güterbereich möglich. Ein Zugewinn, im Prinzip ohne Mehraufwand.

Der Einschnitt zwischen S und Überwerfungsbauwerk fällt recht schmal aus, ich hoffe das ist vorbildgerecht? Sonst müßte ich notfalls den Abzweig von S steiler ausführen und den Einschnitt verbreitern.

Probleme macht an dieser Stelle wie erwartet die notwendige Durchfahrtshöhe. Ich werde wohl nicht umhin kommen, 4% Steigung auf das Überwerfungsbauwerk einzusetzen. Von den jeweils entscheidenden Weichen im BHF bis zum Bereich der Überschneidung sind es 130-140cm und damit nur ca. 5,2cm. Das allein reicht also nicht. Geschätzte 15-20cm könnte ich gewinnen, wenn ich keine schlanken Weichen verwenden würde.

Zusätzlich muß ich also den Bahnhofsbereich um etwa 15-18mm anheben (Styrudurplatten?). Bei etwa 90cm Strecke zwischen der letzten Weiche am BHF und der Unterführung wären das etwa 1,8% gefälle. Aber vielleicht ist das optisch sogar von Vorteil, weil dann einerseits die Steilstrecke ansteigt und die Strecke nach B vom BHF aus abfällt. Damit erreiche ich dann schon 6,7 bis 7 cm. Das deutliche Absenken von B und der BW-Zufahrt unterhalb der Brücke unter die 0-Ebene ist ungeeignet, da ja die BW-Zufahrt kurz darauf schon wieder die 0-Ebene haben muß. Maximal 0,5cm sind da wohl drin. Zusammen also rund 7-7,5cm.

Da es bei mir mit Sicherheit keine Oberleitung geben wird und meine Eloks daher mit abgesenkten Panthographen fahren werden, ist das dann möglich. Damit kann ich in meinem Fall gut leben, denn wenn ich ständig beim Reingreifen in meine Anlage die Oberleitung bzw. deren Masten abreißen würde, macht das keinen Spaß!

Aber vielleicht habt ihr ja noch eine gute Idee!

Das nächste Bild zeigt den westlichen Anlagenbereich. Hier sollen die Streckengleise im großen Bogen zum hinteren Anlagenbereich führen. Ebenfalls angedeutet ist der Ringlokschuppen an der Drehscheibe und das Ende des Ziehgleises.



Das letzte Bild zeigt nun noch das angedeutete BW. Hier habe ich rechts an der Drehscheibe nur mal die beiden Entschlackungsgleise und deren Umfahrmöglichkeit angeschlossen. Die weiteren Behandlungsanlagen (Bekohlung und Sand) würden weiter rechts Richtung Bahnhof liegen. Vor der Drehscheibe sieht man das Ziehgleis Z liegen, das von den Gleisen 7+8 kommt.



Das unter der Überwerfung durchführende Zufahrgleis zum BW und das Ziehgleis Z sollen sich miteinander vereinen.

Um im Bereich Überwerfungsbauwerk und Drehscheibe etwas Platz zu gewinnen, könnte ich die Drehscheibe z.b. um 5cm nach hinten verschieben. Da direkt nördlich an die Drehscheibe keine Gleise angeschlossen werden, ist das unproblematisch. Die Erreichbarkeit bleibt davon unberührt.

Der Fahrweg einer Lok ins BW könnte also wie folgt aussehen:
Vom Personenbahnhofsbereich bzw. Gleis 5 zieht die Lok über das vordere Zufahrtsgleis zum BW unter der Überwerfung hindurch vor, bis auf den Gleisstupmf in Höhe des Lokschuppens. Loks von den Gleisen 7 oder 8 fahren dagegen über das Ziehgleis Z bis auf diesen Stumpf. Dann setzt die Lok über ein parallel liegendes Gleis bis an den Anfang der Behandlungsgleise zur Besandungsanlage zurück und durchläuft dann die notwendigen Stationen bis vor zur Drehscheibe.

Ausfahrende Loks könnten von der Drehscheibe auf das Ziehgleis und über den Gleisstumpf zu den Gleisen 1-5 oder direkt zu den Gleisen 7 und 8 fahren.

Wie die Zu- bzw. Abfahrt der Loks aber letztlich erfolgt hängt noch von der entgültigen Positionierung der Drehscheibe und des Lokschuppens ab. Alexander hat ja eine andere Lage der Drehscheibe vorgeschlagen, das muß ich auch noch ausprobieren. Wichtig ist dabei die Lage des Lokschuppens und der mögliche Zugriff zum Lokschuppen, falls ich mal eine Lok im Schuppen nicht ganz rechzeitig abgestoppt habe, diese die Rückwand tuschiert und entgleisen sollte. Daher habe ich vor, das Dach abnehmbar zu lassen, um notfalls die Loks erreichen zu können. Das muß dann natürlich mit der Eingreiftiefe zusammenpassen.

Eine im Moment noch nicht geklärte Frage ist auch die Versorgung des BW's. Über das Ziehgleis Z ließe sich ja kein Kohlezug ins BW verschieben. Hier habe ich mir überlegt ob es nicht sinnvoll wäre, von der Strecke B hinter dem Lokschuppen ein Gleis abzweigen zu lassen und dieses dann hinter der Drehscheibe ins BW zu führen.

Ich überlege auch ob es nicht sinnvoll wäre, die Gleise 7 und 8 zusätzlich über Z an das Streckengleis B anzubinden. Dann könnten Versorgungszüge für das BW aus A oder S kommend zunächst auf Gleis 7 oder 8 einfahren. Dann könnte eine Rangierlok den Zug über Z, Streckengleis B und dann das Versorgungsgleis ins BW verschieben. Außerdem hätten Dieselloks eine alternative Zufahrt ins BW, unabhängig von den Behandlungsgleisen der Dampfloks.

Noch etwas zum Bahnhof:
Die Nutzlängen von Gleis 1, 11 und 3 sind relativ kurz. Speziell die Gleise 1 und 11 bieten sich wohl am ehesten für Fahrzeuge wie meinen DW8 Kittel-Dampftriebwagen, den VT133 "Schweineschnäuzchen" oder den Glaskasten (BR98.3) mit seinen 3 passenden Länderbahnwagen an. Die Gütergleise 5-8 sind ok und die Gleise 2 und 4 sind ja quasi unbegrenzt.

Soweit mein jetziger Planungsstand. Wenn das mit der Durchfahrt unter der Überwerfung hinhaut und ich den optimalen Platz der Drehscheibe gefunden habe, wäre ich eigentlich einen großen Schritt weiter und könnte die einzelnen Bereiche im Detail planen.

Bin auf Eure Kommentare, Kritik und Vorschläge sehr gespannt.

VG Michael

Hallo Michael,

das hast Du gut hinbekommen, ein paar Hinweise will ich Dir gleich mitgeben.

Du kannst bei der Anbindung des Güterbereichs die DKW im Streckengleis nach S durch eine Kreuzung ersetzen. Umgekehrt ist eine solche dann auch in 6 erforderlich, damit die Ausfahrt von 5 nach S möglich ist. Die zugehörige Weiche wandert also von 6 in die Verlängerung von 7.

Du wirst nicht umhin kommen, den ganzen Bahnhof auf eine Platte mit ca. +4cm zu verlegen, d. h. die Strecke nach B fällt mit etwa 4% zum Überwerfungsbauwerk hin. Das ist zulässig, denn in der Gegenrichtung halten ja ohnehin alle Züge im Bahnhof, womit die Steigung nicht stört. Damit kann jene Richtung S etwas reduziert werden. Für die Gütergleise würde die Steigung sogar noch sanfter ausfallen, denn sie kann ja schon nach den Abzweigen von 5 Richtung B bzw. von 7 zum Bw beginnen.

Hinsichtlich der Nutzlängen der Bahnhofsgleise möchte ich nochmals raten, das Empfangsgebäude in Hochlage und somit ganz rechts mit der östlichen Stirnwand direkt an der Hintergrundkulisse unterzubringen. Richtung A ginge es dann quasi durch den Keller von Baden-Baden und unter dem Vorplatz hindurch.

Die Ausfahrt aus dem Bw würde ich von der Drehscheibe kurz und direkt zur Verbindung vom Ziehstumpf zum Bahnhof führen, d. h. nicht erst parallel zu den Behandlungsgleisen verschwenken. Somit wird gleichzeitig mehr Platz für die Bekohlung usw. geschaffen.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander!

Hoffe du hattest ein schönes Wochenende!

Prima, so langsam wird doch die Anlage. Die Umänderung der Anbindung der Gütergleise an S werde ich so machen, dann paßt auch alles mit dem Rechtsverkehr.

Was hältst du denn von der Anbindung von 7 und 8 über Z an B? Also für die Versorgungszüge des BW's?

Das hochsetzen des kompletten Bahnhofsgeländes ist ok und damit die größere Steigung im Streckengleis von B. Das Argument der haltenden Züge leuchtet ein.

Das mit dem hochsetzen des Empfangsgebäudes muß ich mal ausprobieren, kann ich mir so im Moment nicht recht vorstellen, wie das wirkt.

Du würdest dann also mit der Strecke nach A nach Süden schwenken und auf dem Anlagenschenkel in die gleiche Wendel einfahren, die auch S runter zum Schattenbahnhof führt?

Alternativ wäre natürlich auch ein Schwenk nach Norden unter der Stadt möglich und dann dort unter die Anlage zu gehen. Ich habe ja letztlich zwei Kellerebenen für Schattenbahnhöfe.

Nochmal zu deinem Vorschlag die Drehscheibe mehr in die südwestliche Ecke zu rücken. Wo würdest du dann den Ringlokschuppen platzieren? Richtung nordwestliche Ecke komme ich wahrscheinlich viel zu weit nach hinten. Hätte dann aber wahrscheinlich die bessere Ausfahrt von der Drehscheibe zum Bahnhof.

VG Michael

Hallo Michael,

vielen Dank für die Nachfrage - ich habe ein sehr erholsames Wochenende abgeschnitten von Kommunikationstechnik verbracht.

Die Dienstgüterzüge zur Bw-Versorgung sollten in Gleis 5 ankommen, und die einzelnen Wagengruppen können dann über den Stumpf Z zugeführt werden.

Bezüglich der Hochlage des Empfangsgebäudes hilft uns die gedachte Anhöhe der Stadtbebauung, d. h. die Gleise befinden sich in einem Einschnitt. Da ohnehin kein Hausbahnsteig vorgesehen ist, stellt die Höhendifferenz kein Problem dar. Den unterirdischen Schwenk nach Süden würde ich mit Rücksicht auf die Anlagentiefe bevorzugen - wenn es sich umgekehrt ausgeht, auch gut.

Ob die Drehscheibe wirklich ganz nach Südwesten in die Kehre gerückt werden soll, hängt letztlich von den erzielbaren Gleislängen im Behandlungsbereich ab, wenn dann alle Weichenverbindungen festgelegt werden.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Zusammen!

Nachdem ich nun also im Bahnhof, BW und Überwerfungsbauwerk in die Detailplanung einsteige, habe ich vorweg noch ein paar Fragen zu optischen Aspekten:
1. Ich weiß nicht ob es bei den eingestellten Bildern erkennbar ist, aber ich habe den gesamten Bereich (Streckengleise und Bahnhof) nicht parallel zur Anlagenvorderkante ausgerichtet, sondern diesen Bereich leicht schräg (3-4° zur Vorderseite angeordnet. Das Streckengleis S, Bahnhofskopf und auch das Empfangsgebäude an sich stehen also zwar in einer geraden Linie, sind eben aber nicht parallel zur Anlagenkante. Ist das für die Optik eher positiv oder negativ oder letztlich völlig wurst?

2. Wie weit sollten die in die Bahnhofshalle laufenden Gleise mindestens noch gerade verlaufen, damit der Zuschauer nicht das anschließende Verschwenken usw. zur SBF-Einfahrt wahrnimmt. Reichen dafür 10-15cm?

3. Überwerfungsbauwerk:
Hier habe ich keine Ahnung, wie dies genau aussieht. Vielleicht kann mir das jemand in Worten beschreiben. Hier mal meine Überlegungen dazu:
Ich würde den Einschnitt in dem das Streckengleis B und die BW-Zufahrt verläuft rechts und links mit senkrechten Stützmauern einfassen und insgesamt den Einschnitt so schmal wie möglich halten. Ebenfalls würde ich Stützmauern zwischen aufsteigender Rampe und fallendem Ziehgleis sowie vom Ziehgleis zum BW-Gelände setzen. Hier also keine schrägen Böschungen.

Falls dies paßt, wie sähen diese Stützmauern in Epoche II / III aus (Naturstein, Backstein, Beton...)?

Sollte ich das Überwerfungsbauwerk auch zur Anlagenvorderkante mit einer Stützmauer abschließen oder das Gelände eher entsprechend der ansteigenden Rampe bis nach vorne ziehen?

Bei einem schmalen Einschnitt für die unterführenden Gleise wird ja wahrscheinlich kein Brückenbauwerk für die überführenden Gleise errichtet werden. Hier wird die Unterführung wohl als eine Art Tunnelröhre ausgeführt. Da es ja aber kein wirklicher Tunnel ist, gibt es sicher am Anfang und Ende keine Tunnelportale. Wie sieht das hier dann aus? Und führt man hier die "Tunnelröhre" als Röhre aus oder sind das schlichte gerade wände und Decke?

Auf der westlichen Seite hat das Überwerfungsbauwerk ja letztlich eine Höhe von knapp 8cm. Führe ich diesen Bereich auch noch als senkrechte Stützmauer aus?

Schon mal vielen Dank für Eure Erklärungen.

VG Michael

Hallo Michael,

das wird hier ein Dialog, aber zumindest lesen laut Zugriffszahlen andere Stummis offenbar mit.

Zu Deinen Fragen:

1. Ein Verlauf leicht schräg ist optisch gefälliger, und ich hätte ihn Dir ohnehin vorgeschlagen. Er ergibt sich auch quasi automatisch weil die Kehre ja im Wortsinne das dicke Ende darstellt, während der Rest des Schenkels eingeschnürt werden kann.

2. Die Antwort ist ganz einfach - so weit wie Dein längster Personenwagen, also in Epoche 3 maximal 30cm für unverkürzte 26,4m-Typen.

3. Du hast das ganz richtig vermutet; es handelt sich im Prinzip um Wände mit einem Deckel darauf, wobei die Innenkanten oft als 45°-Schräge ausgeführt sind, damit das Tragwerk am Rand kräftiger ausfällt. Viele dieser Bauten sind schon um 1900 entstanden und in Stampfbeton ausgeführt worden, manchmal auch mit Natursteinverblendung. Der schmale Einschnitt ist dabei durchaus vorbildgerecht, die Wände stehen dabei oft nicht genau senkrecht, sondern streben oben ein wenig auseinander. Damit für Deine sehenden Gäste keine Eintönigkeit entsteht, würde ich an der Anlagenvorderkante das Gelände hochziehen, wir brauchen es zur Tarnung der engen Kehre der Steilstrecke ja ohnehin.

Wichtige Korrektur zu meinen gestrigen Aussagen zur Güterzuganbindung - Gleis 5 ist auch Ziel von Zügen aus S, wir müssen daher doch eine DKW (eigentlich EKW) in 6 einbauen. Nur auf der Bergstrecke selbst genügt uns eine Kreuzung.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander!

Das mit dem Dialog stimmt wohl im Moment, aber es lesen ja doch einige mit und verfolgen die Planung. Vielleicht steigen ja später wieder einige in die Diskussion mit ein, evtl. sobald mal ein konkreter Gleisplan und detailliertere Bilder vorliegen. Der Austausch hier hat mir auf alle Fälle schon immens geholfen. Ich hoffe das Interesse an meinem Projekt bleibt bestehen!

Ich freue mich jedenfalls über Deine Unterstützung und deine Erklärungen. Angesichts der bevorstehenden Sommerwärme schulde ich dir eigentlich dafür das eine oder andere kühle Weizenbier.

Zu der Anbindung des Güterbereichs:
Das mit der DKW bei Gleis 6 habe ich gesehen, ist also ok. Evtl. kann ich nach diesen Änderungen die Rampe statt mit 3 nur mit 2 Gleisen bauen, eines für die Einfahrt auf Gleise 5 und 6, das andere für die Ausfahrt nach S aus den Gleisen 5, 7 und 8. Die Weichenverbindung würde dann am Beginn der Rampe liegen. Eine Verlängerung der Nutzlänge von Gleis 5 auf die Rampe der Überwerfung wäre ja kaum zulässig, um das dritte Gleis beizubehalten. Auch die Nutzung eines der bisherigen 3 Gleise auf der Rampe als Ziehgleis zum Austausch von Wagen zwischen den Gleisen 5-8 dürfte wohl eher ungewöhnlich sein. Obwohl das eigentlich geschickt wäre, um Wagen von Güterzügen zwischen A-S an einen Zug nach B übergeben zu können.

Da der Bereich des Überwerfungsbauwerkes mit den verschiedenen Rampen nun doch etwas komplex wird, versuche ich diesen Bereich nun mal etwas detaillierter aufzubauen. Ich vermute fast, daß durch das Gefälle im Ziehgleis Z es etwas eng wird im dann anschließend flachen Bereich
- Ziehgleis und die BW-Zufahrt von den Gleisen 1-4 zu vereinen,
- die BW-ausfahrt anzubinden und
- die BW-Einfahrt abgehen zu lassen.

Falls das nicht gehen sollte, bliebe ja immer noch die Möglichkeit die ein- und ausfahrenden Loks hinter dem Lokschuppen vorbei zu führen und dann dort ins BW einzurücken.

VG Michael

Hallo Michael,

ich wollte mich einfach mal wieder melden. Ich verfolge deinen Thread weiterhin sehr interessiert und melde mich, sobald ich eine Anregung beitragen kann. Im Moment scheint die Entwicklung mit Alexander's Hilfe ja auf einem guten Weg zu sein, und das wundert mich nicht.

Bleib dran und bis demnächst!

Hallo Michael, Alexander und alle mitwirkenden,

Wow das ist aber spitze, Michael ich bleibe einfach sprachlos was du alles machst, da kann ich nur sagen Hut ab!

Alexander genialer planungsablauf und schöne ideen.

Kannst du mir auch eventuell helfen bei meiner Planung?

Danke

Hallo Zusammen!

@Alex und Fabrizio: Vielen Dank für Eure Aufmunterung, die kann ich gut gebrauchen! Manchmal frage ich mich schon, ob ich mir für mein Anfängerprojekt nicht zuviel

vorgenommen habe. Ohne die guten Anregungen hier und Alexanders Hilfe hätte ich mein Thema sicher schon längst abgespeckt. Aber ich denke das Konzept ist die Mühe

wert und ich zähle einfach auch auf die weitere Unterstützung.

Ich habe nun ein paar Bilder aus meinem BW. Hier gibt es wie zu erwarten war ein paar Schwierigkeitn, aber vielleicht habt ihr dazu ein paar Anregungen. Jetzt also mal der

aktuelle Stand:

Als erstes hier mal zur Orientierung ein Blick auf das westliche Anlagenende und dann der Einfahrbereich ins BW in Höhe der Drehscheibe.





Vor der Drehscheibe werden das Zufahrtsgleis durch die Überwerfung zum BW von den Gleisen 1-5 und Gleis Z für die Zufahrt der Gleise 7 und 8 zusammengefaßt. Hier geht es dann auch für die Loks ins BW.

Das nächste Bild zeigt die Rampe von Z, das dahinterliegende Umfahrgleis und die beiden Behandlungsgleise. Hier fehlt mir noch der Platz zwischen der Rampe von Z und dem Umfahrgleis für das eigentliche Einfahrgleis des BW. Darauf komme ich gleich zurück.


Die hier liegenden Behandlungsgleise haben zwischen den Weichen (rechts) und der Drehscheibe (links) eine Länge von ca. 90cm. Hier sollen die Stationen Lösche/Schlacke/Wasser und Besanden untergebracht werden. Daher hier auch das vorgesehene Umfahrgleis. Die Schlackengruben würde ich auch gleich mit Untersuchungsgruben kombinieren. Den Besandungsturm vor der Drehscheibe habe ich mal angedeutet.

Das Schlackewagengleis habe ich hier nicht vergessen, es fehlt mir nur im Moment die Idee, wo ich dieses anschließe.

Das nächste Bild zeigt den Bereich der Bekohlungsanlage. Auch hier sind zwei Gleise vorgesehen. Hier soll auch noch ein kleinerer Bansen mit Drehkran und Arbeitsbühnen zum Bekohlen kleiner Loks wie den Glaskasten o.ä. hin.


Ich hoffe man erkennt auf dem Bild, daß der Kohlebansen zu dicht an der etwas hochgesetzten Bahnhofsebene steht. Hier benötige ich nämlich noch Platz für das Kohlewagengleis und wenigstens einem (besser zwei) Abstellgleis(e), auf dem ein angekommener Versorgungszug abgestellt werden kann.

Hinter den Bekohlungsgleisen wird die Anlage noch verbreitert. Hier habe ich momentan erst eine Tiefe von 85cm statt der sonst vorhandenen 125cm. Da aber das Gelände für die hinten vorbeiführende Steilstrecke ansteigt, muß ich diesen Bereich erst noch aufbauen. Der vordere Anlagenteil wird hier dagegen von einer Sperrholzplatte 140x85cm gebildet. Dieses Stück ist aus der Anlage herausnehmbar und hierauf liegen nahezu alle Weichen meiner Bahnhofseinfahrt.

Ich hätte nun zwei Möglichkeiten den benötigten Platz für das Zufahrtsgleis und die Abstellgleise zwischen Bahnhof/Überwerfung und BW zu schaffen:
a) ich verschiebe die Drehscheibe und die Behandlungsgleise etwa 8-10cm nach hinten;
b) ich verlege nur die Gleisanschlüsse an der Drehscheibe und damit die Behandlungsgleise nach hinten. Dann laufen allerdings die Behandlungsgleise am Ende im Bogen auf die Drehscheibe.

Der Grund weshalb ich die Abstellgleise für den Kohlezug direkt neben der Bahnhofsebene gedacht habe ist, daß ich hier ja häufig reingreifen muß, um die Kohlewagen ab- bzw. ankuppeln zu können. Da der Bansen ca. 40cm lang ist, können immer nur 3 Wagen zur Entladung hingeschoben werden. Durch das Hochsetzen des Bahnhofes um ca. 4cm ist der Zugriff inzwischen aber schon grenzwertig geworden.

Eine andere Möglichkeit um mehr Platz zu gewinnen wäre natürlich, im Bahnhof auf das Gleis 11 mit seinem Bahnsteig zwischen 11 und 1 zu verzichten. Evtl. auch auf Gleis 8.

Noch der Vollständigkeit halber:
Rechts neben der Bekohlungsanlage würde ich evtl. die Dieseltankstelle und die Öltankstelle anordnen. Damit hätte ich einen entsprechend großen Sicherheitsabstand zur Entschlackungsanlage (Explosionsgefahr, Funkenflug). Denkbar wäre auch dort die Werkstatthalle für Reparaturen.

Die Gebäude wie Lokleitung, Sozialgebäude, Kompressor- und Heizhaus aber auch Wasserturm würde ich dann weiter im Hintergrund und hinter dem Lokschuppen anordnen. Irgendwo würde ich gerne auch noch ein Rohrblasgerüst aufstellen.

Was platzmäßig nicht funktioniert ist eine direkte Ausfahrt von der Drehscheibe Richtung Überwerfungsbauwerk. Ich habe mir daher im Prinzip folgenden Ablauf vorgestellt:
Die Loks kommen aus dem Bahnhof über eines der beiden Gleise bis auf die Höhe des Lokschuppens. Dann wird die Fahrtrichtung geändert. Über das Einfahrgleis ziehen die kohlegefeuerten Loks auf eines der beiden Bekohlungsgleise. Eine ölgefeuerte Lok zieht dagegen weiter über die Bekohlung hinaus bis zur Öltankstelle. Ob diese dabei die Bekohlung durchfahren oder auf einem eigenen Gleis umfahren, muß sich noch zeigen.

Benötigt nun eine Lok eine Vollbehandlung, fährt sie von der Bekohlung auf Gleis A oder B der Entschlackung, weiter über die Besandung auf die Drehscheibe. Ist nur eine Teilbehandlung vorgesehen, fährt die Lok aus der Bekohlung auf das Umfahrgleis. Hier könnte sie noch kurz Wasser nehmen. Vom Umfahrgleis gibt es dann zwei Möglichkeiten:
a) zum Drehen auf die Drehscheibe
b) über eine Weichenverbindung auf das Ziehgleis von wo aus die Lok auch ins BW eingerückt ist und dann zurück zum Bahnhof.

Da ich das Umfahrgleis nicht gleichzeitig auch als Einfahrgleis nutzen möchte, benötige ich also das extra Gleis zwischen Umfahrgleis und der Rampe von Z. An dieses Gleis sollen das Kohlewagengleis und die Abstellgleis(e) angeschlossen sein.

Und was machen die Loks die auf der Drehscheibe waren?
Ich würde ein Ausfahrgleis etwa bei 10-11 Uhr an der Drehscheibe anschließen und die Ausfahrt im Bogen hinter dem Ringlokschuppen vorbei führen und an das Ziehgleis anschließen.

Damit ergebe sich auch die Möglichkeit, Dieselloks und ölgefeuerte Loks gar nicht durch die Behandlungsanlagen der kohlegefeuerten Loks zu führen. Diese würden gleich um den Lokschuppen herumfahren und auf der hinteren Anlagenseite ins BW einrücken und bis zur Tankstelle fahren.

An dieses Gleis könnte dann auch das Schlackewagengleis und evtl. noch ein Wartegleis angeschlossen werden.

Jetzt noch der Versorgungszug:
Dieser wird von einem der Gleise 5, 7 oder 8 kommend soweit an der BW-Einfahrt vorbei und hinter dem Lokschuppen herumgezogen, wie es notwendig ist. Dann wird er über das Einfahrgleis auf eines der Abstellgleise geschoben. Hier schnappt sich dann die Rangierlok immer 3 Kohlewagen, zieht/schiebt diese dann an den Bansen zur Entladung und später auf ein anderes Abstellgleis.

Nachteil: Das Einfahrgleis wird hier zum Rangieren benötigt.

Insgesamt hat dieser erste Entwurf noch einige Schwächen, aber ich hoffe mit eurer Hilfe kann ich die ausmerzen. Vorausgesetzt, ihr konntet das Ganze jetzt überhaupt nachvollziehen. Vielleicht ist ja wieder jemand so nett und kann den momentanen Stand in eine Skizze bringen, anhand der wir dann die Änderungen diskutieren können.

Zum Schluß nochmal ein Bild des Überwerfungsbauwerkes:


VG Michael

Hallo Michael,

ich stelle zum Auslegen und für die anderen Stummis eine Skizze mit ein paar kleinen Anpassungen ein.



Neben der berichtigten Anbindung des Güterbereichs und der Verlängerung der Fußgängerbrücke entsprechend der Hochlage des Empfangsgebäudes geht es um das Bw. Parallel zu 8 gibt es ein Stumpfgleis zur Kohlenversorgung, wobei gleich der Höhenunterschied zum Lager für die Entladung genutzt wird.

Wäre der Bahnhof nicht abgeschnitten dargestellt, rückten die meisten Loks ja (in 2 und 6 aus Westen ankommend) vom Ostkopf her ein. Damit können wir die nicht sehr vorbildgetreue Situation mit der Bekohlung an den beiden Stumpfgleisen optisch entschärfen, indem deren Ende hinter den Fußgängersteig verlegt wird. D. h. obwohl praktisch natürlich alle Loks von Westen einrücken, wirkt es doch so, als wäre eine östliche Anbindung vorhanden.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Alexander!

Freut mich, daß du dir wieder Zeit für mich nimmst. Schon mal vielen Dank! Habe zwar natürlich jetzt den Plan noch nicht vor mir (muß ja erst aufgeklebt werden), trotzdem aber gleich eine Nachfrage:
Du schlägst wenn ich das richtig verstanden habe vor, daß wir quasi die Ostzufahrt ebenfalls als abgeschnitten darstellen, aber nicht anbinden sondern ein Stumpfgleis haben. Nur also den Eindruck erwecken, als ob dort eine Zufahrt wäre. Würde mir soweit einleuchten.

Nur zu Sicherheit, da ich nicht sicher bin, ob das aus den Bildern hervor geht:
Du hast gesehen, daß die Bekohlungsanlage im Moment zwar nach dem Überwerfungsbauwerk liegt, aber in Höhe der Weichenverbindungen im Bahnhofskopf West?
Hier mal einige Maßpunkte zum Bahnhof und BW, bezogen zum westlichen Anlagenrand; Gesamtlänge 505cm:
a) Bahnhof:
- 1. Weiche der Verzweigung von Strecke S (talwärts) auf Überwerfung: ca. 80cm.
- 1. Weiche des BHF-Vorfeldes zum Personenbereich (DKW Strecke B, BW-Zufahrt): ca. 245cm.
- Übergang der steigenden/fallenden Rampen zum ebenen BHF-Kopf: damit ebenfalls ca. 245cm.
- Weiche zur Aufspaltung Gleis 1 und 11: ca. 315cm
- Rechtsweiche in Gleis 3 für Ausfahrten auf S oder B: ca. 38ecm.
- Reststück bis anlagenende bei 505cm: Bahnsteige mit Empfangsgebäude, Hintergrundkulisse, verdeckte Strecke S.

b) Derzeitige Maße zum BW:
- Westlichste Mauer des Lokschuppens: ca. 38cm
- Mittelpuntk der Drehscheibe: ca. 112cm.
- Östlicher Rand der Drehscheibe und damit z.b. Anbindung der Behandlungsgleise: ca. 135cm.
- Weichenverbindung zwischen Bekohlungs- und Entschlackungsgleisen: 225-270cm.
- Derzeitige Lage des Kohlebansens auf dem Foto: 300-340cm.

Grob gesagt liegt also die Bekohlung auf Höhe der Weiche Gleis 1/11 oder eben in der Mitte des Weichenfeldes des Bahnhofes.

Würdest du nun also die gesamte Bekohlung weiter in Richtung Osten verschieben und damit das BW über die gesamte Anlagenlänge ausdehnen? Oder bezog sich das nur auf das eine bzw. die beiden Abstellgleise (volle/leere Wagen)?

Übrigens: Die Ausdehnungen im Bahnhof ergeben sich dadurch, daß ich bisher überall schlanke Weichen eingesetzt habe. Die steilen Weichen mit 22,5°-Abzweig brächten zwar eine Verkürzung von geschätzten 20-30cm - je nachdem ob ich auch im Streckengleis S die schlanken durch steile Weichen ersetzen würde -, das rechtfertigt aber den Austausch nicht wirklich. Im BW zwischen Bekohlung und dem Rest der Behandlung könnte man darüber reden, hier habe ich im Moment auch schlanke Weichen.

Soweit nur mal vorweg, falls sich die Proportionen nicht aus den bisherigen bildern ableiten lassen. Das kann ich aber nicht einschätzen.

Herzliche Grüße Michael

Keine Sorge, Michael,

ich habe eine Position der Bekohlung wie auf den Bildern Deiner Probeaufstellung und somit entsprechend Deiner Maßangaben vorgesehen. Die scheinen ja auch insgesamt sehr gut zu passen - nicht zuletzt durch das Hochlegen und somit mögliche Unterfahren des Empfangsgebäudes. Die Proportionen sehen gut aus, ich würde auch bei den schlanken Weichen bleiben. Zumindest das Kohlelager würde ich aber in der Tat bis zum östlichen Ende des Zufuhrgleises vor dem Fußgängersteig strecken. Viele Modellbahnanlagen kranken an im Vergleich zu den restlichen Einrichtungen viel zu klein dimensionierten Brennstoffdepots, das können wir hier elegant vermeiden.

Die einseitige Anbindung der Bekohlung hast Du richtig verstanden - die wäre beim Vorbild untypisch, wird hier aber durch das Positionieren der Stumpfgleisenden östlich des Fußgängersteigs entschärft. Sobald wir in dem Bereich an die konkrete Geometrieplanung herangehen, werde ich mir weitere optische Tricks (z. B. Aufstellung eines höheren Bauwerks) überlegen, um das Abschneiden des zweiten Bahnhofskopfs möglichst gut zu verbergen.

Noch ein Hinweis zu dem schon früher im Zusammenhang mit der Kehre genannten Problem des unschönen Anblicks langer Personenwagen im Zugverband von der Außenseite enger Kurven: Du kannst ja einfach zwei solche Waggons kuppeln und entsprechend unterschiedlicher Radien schräg zu einander aufstellen. Wenn Du dann an der Kurvenaußenseite die Seitenwand entlang tastest und Deine Finger in den Spalt zwischen den Gummiwülsten bzw. Faltenbälgen geraten, hast Du eine Vorstellung von der unbefriedigenden Wirkung - die armen H0-Reisenden würden auf den Gleiskörper fallen.

Hoffe, geholfen zu haben,

Alexander