Tag in die Runde,
im Zusammenhang mit dem Unglück im Bf Nannhofen ( Bay ) am 20.04.1917,
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http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuer...sturm-1.3470909
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als ein Militärzug in einen stehenden Eilzug raste,
habe ich folgende Frage :
Es wurde damals berichtet, in dichtem Schneetreiben wäre das Einfahrsignal
für den Lokführer des aus Richtung Ulm nahenden D 53
nicht sichtbar gewesen.
Der FdL hatte wegen Rangierarbeiten, um dem D die Durchfahrt zu
ermöglichen, das Esig auf Halt gestellt.
Der Tf des D 53 ging von einer generellen Freischaltung der Strecke aus,
da sein Zug als Militärzug unbeschränkten Vorrang hatte.

Meine Frage nun :
Gab es bei der K.Bay.StB. jener Tage nicht irgendeine Vorschrift,
nach der bei wetterbedingter Einschränkung der Sicht auf die Signale
die Geschwindigkeit zu drosseln sei, bzw. dies zumindest im Interesse
der Sicherheit der Entscheidung des Tf zu überlassen,
oder andere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen seien ?

VG
Steve
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Grüß Dich

hab hier eine kleine Information gefunden, vielleicht interesant.

Formsignale mit geometrisch unterschiedlich geformten Tafeln sind auch heute noch vielfach in Gebrauch. Manche Formhauptsignale erlauben neben den Begriffen Halt (Hp 0) und Fahrt (Hp 1) auch den Begriff Langsamfahrt (Hp 2). Formvorsignale zeigen Halt erwarten (Vr 0) Fahrt erwarten (Vr 1) und Langsamfahrt erwarten (Vr 2). Formsignale mit Flügeln wurden anfangs als Semaphore bezeichnet. Nachts wurden diese Signale durch Lichter in unterschiedlichen Farben begleitet: Bis 1907 wurde „Fahrt“ (Hp 1) an einem Hauptsignal mit einem weißen Licht signalisiert, „Halt“ (Hp 0) mit einem roten Licht und Abzweigung / Langsamfahrt (Hp 2) mit einem weißen und einem grünen Licht. Bei Vorsignalen bedeutete das grüne Licht „Halt erwarten“ (Vr 0), ein weißes dagegen „Fahrt erwarten“ (Vr 1). Weißes Licht hatte den Nachteil, dass es leicht mit anderen weißen Lichtquellen verwechselt werden konnte und führte zu einer Reihe von Unfällen. Nach mehreren glimpflich verlaufenen Unfällen wurde die Signalordnung deshalb geändert. Bis 1913 hatten fast alle deutschen Bahnverwaltungen das weiße Licht durch das heute noch gebräuchliche grüne Licht ersetzt, das nicht so leicht verwechselt werden konnte. Einzige Ausnahme blieben die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, die die Kosten der Umrüstung scheuten. Dort wurde bis 1919 nur eine Strecke nach den neuen Vorschriften ausgestattet[1] und der Eisenbahnunfall von Nannhofen, Bayern, am 17. April 1917, bei dem 30 Menschen starben, war genau auf eine solche Signalverwechslung zurückzuführen.

Quelle:Wickipedia.

Da wurde mal wieder am falschen Ende gespart,sollte die Vermutung stimmen das die Signale noch weiße Lichter hatten.

Gruß sinerb

Hallo sinerb,
danke, hatte ich auch schon gelesen, aber das betrifft nur die Signale an sich.
Mich interessiert,
ob es damals schon eine Idee gab, wie im Notfall zu verfahren sei,
wenn eben die Sicht auf Strecke und Signale nicht oder nur ungenügend
gegeben war.
Bayern war seit jeher ein schneereiches Land, und Störungen der Sicht auf
die Signale sowie zugeschneite oder verwehte Lokfenster
dürften schon lange vorher immer wieder aufgetreten sein.
VG
Steve
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Grüß Dich

Im Signalbuch von 1907 gab es

Unter "Allgemeines zu den Ausführungbestimmungen"

war folgendes zu lesen:

5. Wird im Einzelfall ein Signal nicht deutlich wahrgenommen,
so hat der für die Beachtung der Signale verantwortliche Beamte
die Bedeutung anzunehmen, die die größte Vorsicht erheischt.
6. Die für die Dunkelheit vorgeschriebenen Signale (die Nacht-
signale) sind mit dem Eintritt der Dämmerung ohne Rücksicht auf
Mondschein oder künstliche Beleuchtung bis zum Eintritt voller
Tageshelle anzuwenden.

Gruß Sinerb