Moin Kollegen,

beim eingleisigen Bahnverkehr sind Ausweichstationen vorteilhaft, einen gleichmäßig, reibungsloseren Betrieb zu gewährleisten.

Bahnstationen der L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Actien Gesellschaft

Lübeck Bf.

Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

Startbahnhof der L.T.E. auf Gleisanlagen der LBE.
Blickrichtung in Fahrtrichtung des startenden Zuges nach Travemünde.

Die Bahnstrecke verläuft parallel zur E.L.E. = Eutin Lübecker Eisenbahn, zweigt aber kurz vor Schwartau nach rechts ab und erreicht den Bahnhof Schwartau - Waldhalle, ein beliebtes Ausflugsziel in dieser Nachbargemeinde von Lübeck.


Pbf. Schwartau - Waldhalle


Pbf. Schwartau - Waldhalle hat nur ein Bahnsteiggleis aber ein zusätzliches Gleis, um Kreuzungen mit Güterzügen zu ermöglichen.

Getränke- und Speiselieferungen werden durch kurz anhaltende Züge abgewickelt. Ein Abstellgleis für Güterwagen ist nicht vorhanden.


Bf. Dänischburg
An diesem Bahnhof zweigt die Güterbahn zum Hochofenwerk und zum Travehafen ab, die Bahnstation verfügt über zwei Bahnsteige aber auch Gütergeleise zum Abstellen von Güterwagen.


Awanst Waldhusen


Eigentlich nur ein Haltepunkt aber mit separatem Anschlußgleis zu einer Kiesgrube im Wald (bis 1904), die zum Friedhof umgestaltet wird.
Nicht nur in London gibt es dann eine Friedhofsbahn, sondern auch bei der L.T.E. also mit Gleisanschluß zum Friedhof. Bei der L.T.E. erwägt man bereits die Anschaffung eines Trauerwagens.


Hp Pöppendorf
Kleiner Haltepunkt mit nur einem Bahnsteiggleis.


Bf. Travemünde Stadt
Dieser Bahnhof verfügt über drei Bahnsteiggeleise und Gütergleise zur Versorgung von Travemünde.
Es wird erwägt eine Verbindungsbahn zu den Dampfschiffanlegern am Skandinavienkai zu bauen.


Bf. Travemünde - Strand


Der Strandbahnhof dient primär nur touristischen Zwecken, ist aber Endstation der L.T.E., die Drehscheibe ermöglicht ein Wenden der Lokomotiven, zur Speisewasserversorgung steht ein Wasserbecken mit zwei Saugstellen am Lokomotivgleis zur Verfügung.
Ob die Bahnhofskapazität ausreichend ist wird die Zeit zeigen, Platz für eine Erweiterung ist noch vorhanden.
Derzeit existiert nur ein Bahnsteiggleis.


Kohle wird derzeit im BW Lübeck gebunkert, es wird aber erwägt einen kleinen Bunkerturm in Dänischburg zu errichten.

Wasser kann in Lübeck vom dortigen Pumpwerk aus der Trave bezogen werden oder vom Wasserbecken am Strandbahnhof. In Dänischburg wird bereits mit Pobebohrungen evaluiert, wo man eine zusätzliche Speisewasserversorgung realisieren kann.

Der Güterverkehr ist die Haupteinnahmequelle der L.T.E., aufkommender Seebadeverkehr, könnte sich aber langfristig lohnen.

Moin Kollegen,

das Stöbern in alten Archiven bringt so manche Kuriositäten zum Vorschein:

Werde ein Held! Komm' zur freiwilligen Feuerwehr!
Become an Hero! Join our Volunteer Fire Brigade!
Bild mit Genehmigung der G.W.&.A.R.R. Historical Society

Moin Kollegen,

die hier gemachten Vorplanungen haben Ergebnis geschaffen, welches nicht nur mich mit besonderer Freude erfüllt.

Mit der in der preußischen Provinz Schleswig-Holstein beheimateten L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn AG kann ich historisches und eigene "künstlerische Freiheiten" miteinander kombinieren und gemeinsam darstellen, es hätte so sein können, hätte diese Bahngesellschaft wirklich existiert.

Ab Beitrag #59 werden die Planungen zu diesem "fiktiven" Modellbahnprojekt konkret und intensiviert und in der Bestandsliste werden von Zeit zu Zeit Änderungen vorgenommen, also ruhig mal öfter diesen Beitrag #59 aufrufen.

Moin Kollegen,

In Anbetracht einer möglichen Expansion der L.T.E. müssen tiefgreifende Überlegungen angestellt werden.

Es stellen sich Fragen, wie:
1.) Speisewasserversorgung, in welchen Bahnstationen sollen Wassernahmemöglichkeiten geschaffen werden?
Daran schließen sich weitere Fragen an.
a) Zentrale Wasserversorgung
b) Wasserwagenhilfstender
c) Dezentrale Wasserversorgung
d) Wasserbehälter
e) Wasserbecken
f) Brunnen

2.) Wasserförderung, mit welchen Hilfsmitteln soll das Wasser gefördert werden?
a) Regenwasserauffanganlage
b) Windmotor
c) Dampfmotor
d) Kraftstoffmotor
e) Elektrischer Motor
f) Pumpwerk
g) Meerwasserentsalzungsanlage

3.) Brennstoffversorgung, woher werden Brennstoffe bezogen?
a) Fremdbezug im Betriebswerk der LBE
b) Eigenversorgung durch Einkauf

4.) Brennstofflagerung, wie soll der Brennstoff gelagert werden?
a) Auf Halde
b) Im Bansen
c) Im Bunker

5.) Brennstofförderung, mit welchen Hilfsmitteln soll der Brennstoff gebunkert werden?
a) Bühne mit Körben
b) Sturzbühne mit Loren
c) Kran mit Hunten
d) Kran mit Baggerschaufel
e) Eimerkettenbagger
f) Förderband

6.) Lokschuppen, wo sollen Lokschuppen errichtet werden?
a) Zentral in einem Betriebswerk
b) Dezentral in mehreren Bahnstationen.

7.) Besandung, wie soll die Besandung erfolgen?
a) Zentral mit Sandbunker, Trockenhaus und Sandturm
b) Dezentral, in den Heizhäusern

8.) Magazin, wo soll ein Magazin errichtet werden?
a) Zentral in einer Bahnstation
b) Dezentral in mehreren Bahnstationen.

9.) Welche Bahnstation eignen sich zur Beheimatung verschiedener Eisenbahneinrichtungen?
a) Bf. Dänischburg
b) Bf. Travemünde
c) Betriebsbahnhof

10.) Drehscheiben, werden weitere Drehscheiben benötigt?

Es gibt derzeit nur eine Drehscheibe im Besitz der L.T.E. errichtet 1898 im Strandbahnhof.

Bei den beiden 1883 beschafften T1 Lokomotiven, wurden bisweilen auch keine Drehscheiben benötigt.

Eine der 1883 beschafften Loks ging durch eine Kesselexplosion 1888 bei Pöppendorf verloren, dabei wurde ein Dienstwagen zerstört und das Betriebspersonal getötet.
Im Direktionsgebäude wird mit Portaitfotografien den verstorben Mitarbeitern gedacht und ein Andenken bewahrt.

Viele Fragen für die es eine Antwort geben muß, denn die LBE drängt darauf, eine Eigenversorgung vorzunehmen.

Ich stelle Euch diese Fragen, bitte helft dem Direktorium der L.T.E. bei der Planung.

Mannomann Ingo, Du machst Dir Gedanken

Ist für den Bau unserer Anlagen von Bedeutung.

Spontan fällt mir ein, dass die L.T.E. ein kleines, feines repräsantives Verwaltungsgebäude benötigt. Direktionsgebäude wie Du sagst. Einzelstehend. Nur wo?

Möglicherweise hätte die LBE der L.T.E. erlaubt, die Bahnanlagen vor und nach den LBE Fahrzeiten nutzen zu dürfen. Also morgens um 5 ein durchgehender
Schnellstzug oder Schnellsttriebwagen. Und abends um 22 uhr nochmal. Luxuriös, schnell. Für zb Hamburger, die wenig Zeit aber umsomehr Geld haben... Wäre auch ein Gedanke für brumfda. Stromlinie. ..

Moin Torsten,

In Lübeck gab es damals ein Gesetz, daß Abends ab einer bestimmten Zeit die Stadttore geschlossen wurden, und die Hamburger Bahn durchfuhr die Wallanlagen.
Die LBE hatte sich ebenfalls an dieses Gesetz zu halten und mußte ein Schmiedeeisernes Tor errichten, welches Abends geschlossen und Morgens wieder geöffnet wurde, somit herrschte in den Nachtstunden Betriebsruhe und wurde noch bis in die 1940er Jahre so beibehalten.

Das hatte natürlich auch Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr.

Für Fahrten auf Lübecker Stadtgebiet galten diese Einschränkungen nicht.

Die L.T.E. verfügt derzeit nur über wenige Lokomotiven, mit denen der gesamte Verkehr abgewickelt werden muß.

Weitere Neuanschaffungen sind geplant, kamen aber noch nicht zur Ausführung.

Ja, ein Direktionsgebäude ist dringend erforderlich, es sollte sich aber auf Lübecker Stadtgebiet befinden.

Der Pbf. Waldhalle ist die einzige Bahnstation im Gebiet der Stadt Schwartau, außerhalb von Lübeck.

Seitens der LBE wurde vorgeschlagen, den Betrieb für die geplante Schlutuper Bahn, nach deren Fertigstellung durch die LBE, der L.T.E. zu übertragen, wenn die L.T.E. darauf verzichten würde, eigene Züge nach Hamburg fahren zu lassen.

Kurswagen der L.T.E. werden jedoch bei der LBE mitbefördert.

Für die L.T.E. bedeutet dieses eine Streckenerweiterung ins Fischerdorf Schlutup und die Mitbenutzung des Hp St. Jürgen an der Kleinener Bahn.
Die Gleise der LTE würden dann eine Zeit lang parallel verlaufen.

Als zukünftige Güterkunden werden eine Schwellenfabrik, ein Sprengstoffwerk und einige Fischfabriken hinzukommen.

Das Direktorium der L.T.E. steht dieser Planung aufgeschlossen und interessiert gegenüber.

Ein weiterer Pbf. mit Kreuzungsgleis im Industrieviertel muß aber von der L.T.E. nach Streckenfertigstellung selber gebaut werden.

Bahnstationen der geplanten Expansion:
Bf. Lübeck (1 Bahnsteig)
Hp St. Jürgen (Krankenhaus, 1 Bahnsteig)
Pbf. Industriepark (Ausweichgleis, 2 Bahnsteige)
Bf. Schlutup (1 Bahnsteig)

Fertigstellung der Baumaßnahme: 1904
Eröffnung: 1904

Personenzüge können dann von Travemünde bis Schlutp fahren, ebenso in der Gegenrichtung.
Güterzüge fahren dann als Sonderzüge hinter Personenzügen.

Über die Anschaffung eines Dampftriebwagens wird auch schon nachgedacht.

Moin moin!

Es stellt sich die Frage, ob nachdem die TravemündeStrand Bahn eingeschlagen ist wie eine Bombe, nicht via Priwall, also mit Bahnfähre, ein neuer Geschäftszweig aufgemacht wird?

a.) Fährverkehr für die Allgemeinheit
b.) Eine Bäderbahn entlang der Küste Dassow, Kalkorst, Boltenhagen, Hohenkirchen Wismar. Verbindung zweier Hafenstädte könnte lukrativ werden.

Die Loks blieben weitesgehend auf ihrer Seite. Allerdings würde auf der Priwall Seite eine Drehscheibe benötigt werden. Der Priwall würde eine kleine Blüte erleben.
Die Bädertour mit Mini Schiffsfahrt. Beginnend in Hamburg via Lübeck - Travemünde- Priwall - Wismar.... Das wäre heutzutage eine historische Bahnstrecke für Nostalgiefahrten, die Publikumsverkehr garantieren würde.

Oder habe ich mich jetzt zu weit aus dem Fenster gelehnt


Fluffigen Tag, Fe lix

Hallo Ingo,

Deine Planungen nehmen richtig Gestalt an! Das klingt alles sehr realistisch und stimmig. Ein Dampftriebwagen steht auch noch auf meiner Wunschliste für irgendwann. Akkutriebwagen könnten auch bei der LTE im Einsatz gewesen sein.
Du könntest die Liste der Güterkunden vielleicht noch um eine Ziegelei ergänzen und Milchwagen sind bestimmt auch im Einsatz gewesen. Wie oft habe ich hier den Satz als Kind gehört „weiße Milch von schwarz-weißen Kühen...“
Man könnte noch überlegen, welche Produkte die Betriebe der Gegend noch über den Güterschuppen und das Ladegleis am Bahnhof in die große weite Welt schickten. Vom Halstenbeker Bahnhof an der S3 zwischen Altona und Pinneberg gelegen wurden sogar Bäume durch die Baumschulen weltweit versendet.
Ähnliche Gedanken zum Güteraufkommen bei der Planung habe ich mir auch schon für meinen Bahnhof Grimmenthal gemacht, um das Rangieraufkommen zu erhöhen.

Viele Grüße
Frank

Moin Felix,

um deinen Gedankengang, weiter auszubauen, überlegt die L.T.E. in der Tat an einer Querung der Trave, wegen der immensen Breite und wegen der Hochseeschiffe müßte zu Mindestens eine Hochbrücke gebaut werden, möglicherweise in Kombination mit einer Hub- oder Klappbrücke, vom erforderlichen Platz und den zu erwartenden Baukosten zu aufwändig und zu teuer, also abgelehnt und nicht realisierbar, ebenso eine mögliche Tunnelquerung.

Verbleiben der Trajektverkehr mit Schiffen oder Fähren.
Waren oder Passagiere 2 Mal umzuladen oder Umsteigen zu lassen gilt als unattraktiv und verteuernd

Wenn aber schon ein Schiff zur Querung einer Wasserstraße verwendet werden muß, sind Fährschiffe die bessere Alternative, weil aber auch Fährschiffe in ihrer einfachsten Bauart zu teuer sind, wird eine einfachere Lösung bevorzugt, wie ein erst kürzlich aus den USA eingetroffener Eisenbahningenieur vorgesclagen hatte.

"Wenn der Betrieb mit einem Fährschiff zu teuer erscheint, warum verwendet man nicht im Hafen vorhandene Schleppboote ansässiger Firmen und laßt euch Fährbarken bauen, die in der Anschaffung, da Antriebslos wie Schwimmpontons, mit einem Schleppboot im Trajektverkehr eingesetzt werden können. Im Hafen von New York werden solche Eisenbahnfährbarken auch verwendet, um Waren von und zu Güterkunden der Eisenbahnen zu transportieren, die sich in der Bronx und in anderen Stadttheilen angesiedelt haben. Bis zu 14 Wagons werden mit den Standardisierten Fährbarken auf drei Gleisen über den Harlem River transportiert."


Die in den Schritten I bis VI zeigen die Entladung einer Fährbarke.

Zur Beladung erfolgen die Schritte in umgekehrter Reihenfolge von VI bis I.

Schwarze Wagen sind Brückenwagen, damit die Dampflok, die Fährbarke nicht zum Kentern bringt.

Auch Lokomotiven können Verladen werden aber aus Sicherheitsgründen darf das nur bei Einzelfahrten ohne andere Fahrzeuge erfolgen. Die Lokomotive muß sich dabei genau mittig auf der Fährbarke befinden.
Während der Überfahrt muß das Lokpersonal dann auf das Schleppboot umsteigen.

Diese wohl preisgünstigste Variante wird umgesetzt werden, heißt es aus der Direktion der L.T.E.

Im Travemünder Stadthafen könnte solch eine Verladebrücke ohne große Kosten errichtet werden.
Eine Anbindung an den Stadtbahnhof ist bautechnisch ebenfalls leicht realisierbar.

Eine Flußüberfahrt könnte nach der Verladung binnen weniger Minuten erfolgen.

Weitere Orte auf dem Priwall könnten dann erschlossen werden, die bereits Interesse an der Beteiligung der Baukosten signalisiert haben.

@ Frank,
ein Dampftriebwagen der Bauart Thomas der HLB = Hessischen Ludwigsbahn könnte für dich interessant sein, dieser wurde in recht großen Stückzahlen gebaut, vermutlich über 275 Stück.

Du spielst auf die Herrenbrücke in Lübeck an?
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Herrenbrücke_(Herrenwyk)

Und natürlich das Priwall-Problem. Auf dem Priwall und in gesamt Travemünde sprach man Mecklenburger Plattdeutsch im Gegensatz zu Holstein. Interessant. Man vergesse auch nicht die Schlichting-Werft auf dem Priwall. Heute Rosenhof
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schlichting-Werft

Moin Kollegen,

Die Herrenwykbrücke sorgte mit der ebenfalls darüber verlaufenden Tram für das Aus des Personenverkehrs ins Fischerdorf Schlutup.
Die Tram fuhr häufiger und war zu dem billiger, weswegen der Personenverkehr, nach nur drei Betriebsjahren nach Schlutup wieder eingestellt wurde, eine Rückübernahme durch die LBE scheiterte an deren Ablehnung, man hätte sich ja nicht einige Jahre zuvor um eine Streckenerweiterung bemühen müssen.
Es sei unternehmerisches Risiko Eisenbahnstrecken zu betreiben, in diesem einen Fall ging es halt mal schief, eine gut aufgestellte Bahngesellschaft muß das aber kompensieren können.
Da aber auch die LBE gewinnorientiert arbeiten muß und ihren Aktionären verpflichtet ist, kann sie sich nicht mit defiziären Eisenbahnstrecken unnötig belasten, von denen kaum Gewinn zu erwarten sei.

Da stellt man sich doch die Frage, warum die LBE selbst ursprünglicherweise eine Expansion in diese Richtung vor hatte?

Es konnte das Tiroler Schwellenwerk Katz & Klump als zuverlässiger Güterkunde gewonnen werden, welches zu dem auch Mitarbeiterfahrten zu den Schichtzeiten der umliegenden Betriebe garantieren will, besondere Arbeiterfahrkarten sollen Pendlerfahrten zu ermäßigten Preisen garantieren.

Die 4te Wagenklasse böte aber ausreichenden Komfort, zumal die L.T.E. in der 4. Klasse Wagen einsetzt, welche bei der LBE der 3. Wagenklasse entsprächen und wie bei Schnellzügen, Übergänge von Wagen zu Wagen ermöglichen.

Ein Buffetwagen könnte außerdem den Gang in die Bahnhofsgaststätte ersparen, wenn bereits das "Feierabendbier" im Zug eingenommen wird.

Verschiedene Bahnhofswirte sind mit dieser Bitte an die L.T.E. herangetreten, die Bewirtschaftung von Fahrgästen in Eigenregie mit Personal und Marketenderwaren, sowie Speisen und Getränken organisieren zu wollen.

Ein Probebetrieb in zwei Pendlerzügen soll aufzeigen, ob dieses Bewirtungskonzept auch zu höheren Zahlen von Reisenden führt, sollte dieses der Fall sein, könnte man das Angebot solcher Buffetwagen noch ausweiten.

Moin Kollegen,

Bezüglich einer Bahnverbindung zur Hansestadt Wismar, welche sich besonders auf die Anbindung mit Lübeck über Travemünde freut, sind für die Küstenbahn auf Mecklenburger Gebiet diese Orte evaluiert worden, mit einer Küstenbahn verbunden zu werden.

Travemünde (Stadt)
Travemünde Stadthafen (Verladung auf Fährbarke)
Priwall Fährhafen (Verladung auf Fährbarke)
Bf. Priwall mit BW/AW
Hs. Grenze (Grenze zu Mecklenburg)
Hp. Rosenhagen
Hs. Barendorf
Hp. Groß Schwansee
Bf. Brook
Hp. Warnkenhagen
Hs. Elmenhorst (Mecklenburg)
Hp. Redewisch
Bf. Boltenhagen - Seebrücke
Hp. Tarnewitz
Hs. Eulenkrug
Hp. Oberhof (Mecklenburg)
Hs. Wohlenhagen
Pbf. Niendorf (Mecklenburg)
Hs. Gramkow
Hp. Beckerwitz
Hp. Hohen Wischendorf
Bf. Zierow
Hp. Hoben
Wismar Hbf

Hp. = Haltepunkte haben nur einen Bahnsteig
Hs. = Haltestellen haben den Bahnsteig am Kreuzungsgleis
Bf. = Bahnhof mit mindestens 2 Bahnsteigen und GS = Güterschuppen, LS = Ladestraße, VR = Viehrampe, SR = Seitenrampe, KR = Kopframpe oder KSR = Kopf- u. Seitenrampe oder sonstige Verladeeinrichtungen

Die Küstenbahn wurde zwar eingleisig gebaut, die Bahnstationen aber so vorbereitet, um ggfs. ein zweites Gleis, schnell in Betrieb zu nehmen, Falls die Bahnstrecke zweigleisig ausgebaut wird.

Wow. Super recherchiert. Das wird brumfda Felix freuen. Denn er baut ja an seiner V270. Ein Gemeinschaftsprojekt der DDR /BRD.
Wäre nicht der kalte Krieg und die unsägliche Grenze, der "antifaschistische Schutzwall", gekommen. Die komplette Schließung der Grenze des Ostens zum Westen. Man hätte 1961 Geschäfte machen können...

Nach der Grenzöffnung 1989 war ich als 14 jähriger mit meinen Eltern öfters drüben. Ausflug. Auch über den Priwall mit Fahrrad. Interessant. DDR. Auch hatten wir in der 10. Klasse Schüleraustausch mit der DDR. Ich habe 1 Woche in der polytechnischen Hochschule in Rostock verbringen dürfen. Sehr interessant. Die DDR hatte 1989 ja noch existiert. Die Lehrer wollten uns russisch beibringen. Minja sevuh Torsten...
Eine andere Woche war mein Schüleraustausch natürlich bei mir in der BRD.

Man kann es nicht glauben, wir hatten unsere DM 1:10 umgetauscht, aber kaufen konnte man dort in Mecklenburg nix.

Kleine Anekdote bzgl kalter Krieg : 1983 flogen die Mig-25 mit Überschall der Grenze entlang. Wir Lübecker waren ja an der Grenze. 2km entfernt. Der Überschallknall war schon heftig. Einmal so stark, dass unsere Terassentür geborsten ist. Zerplatzt. Versicherung hat natürlich bezahlt.

Edit 24.11.2023: Bei Wikipedia ist zu lesen, dass 2 MiG25 deswegen grenznah stationiert wurden, als Antwort auf die SR71 der Amis:

"Als Reaktion auf die ab April 1982 mit der SR-71 durchgeführten US-amerikanischen Aufklärungsflüge entlang der Grenzen der Warschauer Vertragsstaaten wurde ab Juli gleichen Jahres eine Staffel des in der DDR auf dem Flugplatz Eberswalde-Finow stationierten 787. Jagdfliegerregiments der 16. Luftarmee mit MiG-25PD ausgerüstet. Fortan wurden zwei bewaffnete MiG-25 in ständiger Alarmbereitschaft gehalten, die bei Bedarf die auf dem britischen Stützpunkt Mildenhall beheimateten US-Aufklärer bei ihren in der Regel zweimal wöchentlich stattfindenden Flügen über die Ostsee begleiteten. Davor waren seit November 1974 MiG-25 verschiedener Versionen beim 931. selbstständigen Gardeaufklärungsfliegerregiment in Werneuchen stationiert.[26]"

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Mikojan-Gurewitsch_MiG-25
Unter "Einsätze"

Die Überschallknalls könnten auch von der SR71 verursacht sein...
Dennoch ist mir nur die Silhouette der MiG25 von unten sehr bekannt. Muss 1984 gewesen sein.

Tut für die LüTrEi aber nix zur Sache

Felix' V270; https://stummiforum.de/viewtopic.php?f=27&p=2120911#p2120911

Moin Kollegen,

Innerhalb nur weniger Monate Bauzeit konnten bereits im Jahr 1899 der Travemünder Fährbarkenanleger auf der Travemünder Seite und der Fbf. = Fährbahnhof Priwall, sowie der vorläufige Ebf. = Endbahnhof Grenze gebaut und eröffnet werden.

Man konnte damals noch nicht erahnen, daß dieser Grenzbahnhof zweimal von besonderer Bedeutung werden würde, von 1961 bis 1989 während der Schließung der Grenze zur DDR und im Jahr 2020 wähhrend der Corona Pandemie.

Zwei weitere Bahntrassen nach Osten wurden favourisiert, der Zusammenschluß mit der Mecklenburgischen Friedrich Franz Eisenbahn die ab den 1. Oktober 1905 den Bahnverkehr ab Dassow aufnahm und eine weiter nördlich gelegene Küstenbahn über Boltenhagen nach Wismar, deren Streckeneröffnung bereits 1901 gefeiert wurde.


Der vorläufige Plan des Fbf. Priwall im Jahr 1899

Das untere lange Gleis ist das Ziehgleis für die Fährbarke, das obere lange Gleis ist das nach osten führende Streckengleis.

Jeweils nur drei Wagen, dürfen in Rangierverbänden, umgesetzt werden.

Die Ankunftseite ist das Gleis 1 am Hausbahnsteig.
Die Abfahrseite ist das Gleis 101 am Hausbahnsteig.
Gleis 2 ist das Lokomotivgleis.
Gleis 3 ist das Güterzugeinfahrgleis.
Gleis 4 ist das Ladestraßen und Magazingleis.
Gleis 5 ist das Fährbarken Ausziehgleis.
Gleis 5a ist das Brückenwagengleis.
Gleis 102 dient als Güterzugaufstellgleis.
Gleis 103 ist das Güterbahnhofsgleis, dort befinden sich der Güterschuppen, eine kurze Ladestraße und eine Seitenrampe.

Im Lokschuppen finden 3 Schlepptendermaschinen Platz
In der Werkstatt können zwei Maschinen oder Wagen repariert oder ausgebessert werden.

Ein Abtellgrupp befindet sich noch parallel zum Streckengleis in Richtung Grenzbahnhof.

Der Grenzbahnhof verfügt über zwei Außenbahnsteige und einem Kreuzungsgleis und ist eigentlich nur eine Haltestelle mit Kreuzungsgleis.

Eine Besonderheit gibt es aber noch, sowohl auf Travemünder Seite, als auch auf dem Priwall.
Die Fa. SIEMENS & Halske zu Berlin erprobt den Einsatz elektrischer Lokomotiven mit seitlicher 750 Volt DC Stromschiene.

So sind die Rangierlok in Travemünde zum Fährbarkenanleger und auf dem Priwall die Bahnstrecke zum Grenzbahnhof mit seitlich geführter Stromschiene ausgestattet.

Die einzige, sich auf dem Priwall befindliche, elektrische Lokomotive mit der Bezeichnung E 1, wird in der Werkstatt, zur Übernachtung, abgestellt.

Die Stromversorgung übernimmt die Lübecker Electricitäts Gesellschaft.

Ob sich diese Technik durchsetzt?

Moin Kollegen,

Beschäftigen wir uns noch einmal mit der Eisenbahnfährbarke un deren Be- und Entladung.


Rechts der Ent- und Beladeplan in sechs Schritten.


Vorläufiger Plan des Fbf. Priwall.

Diese Plan bedarf einer weiteren Optimierung!

Das Ziehgleis zur Be- und Entladung der Fährbarke, soll möglichst den übrigen Bahnhofsbereich in der Arbeit nicht beeinträchtigen.

Güterbehandlungseinrichtungen, wie GS, LS oder Rampen, an denen Wagen abgestellt sind, können ruhig bei Rangierarbeiten auf dem Fährbarkenziehgleis "blockiert" werden, ebenso die Werkstattgleise.

Beim Rangieren werden zwei der zu be- oder entladenen Zugteile mit Brückenwagen bewegt. Im späteren Rangierverlauf kann der zuerst abgeladene Zugteil auch gleich ins Aufstellungsgleis der Abfahrseite an den Bahnsteig verbracht werden bzw. ins Gütergleis gebracht werden, die anderen Zugteile folgen später nach.

Im Teil des Endbahnhofes dieser Station, muß es einen abgetrennten Ankunft- und Abfahrbereich geben, sowohl für den Güter- als auch Personenverkehr.

Für den elektrischen Probetrieb wäre es vorteilhaft, daß elektrische Züge ein eigenes Gleis besäßen, ggfs. mit Umlaufgleis der Lokomotive.

Für die Dampflokbehandlung benötigt man die üblichen Einrichtungen:
– Ausschlacken
– Rohrblasgerüst
– Kohle bunkern
– Wasser fassen
– Untersuchungsgrube / Abschmieren (BW)
– Besandung

Für die Behandlung einer elektrischen Lokomotive benötigt man:
– Unterschungsgrube / Abschmieren (Lokhalle)
– Besandung

Die Besandung kann für beide Lokomotivarten gemeinsam erfolgen.

Es wurde bereits viel über die englische Schraubkupplung berichtet, die L.T.E. verwendet aber eine Mittelpufferkupplung US Amerikanischer Bauart, jedoch nicht die auch im den USA als "veraltet" geltenden Trichterkupplung mit Zugösen und Kupplungsbolzen, so wie sie von der Württemberger Staatseisenbahn eingesetzt wird, hält aber auch Kuppelwagen bereit, um andere Wagen mit der englischen Schraubkupplung befördern zu können.

Lokomotiven und Wagen, die speziell im innerbetrieblichen Verkehr eingesetzt werden, verfügen über die selbsttätige Mittelpufferkupplung.

In den Werkstätten können aber die Kupplungen mit wenigen Handgriffen, schnell ausgetauscht werden.

Moin Ingo!

Was für ein geniales wunderschönes Projekt. Am besten alles im nordischen Jugendstil um 1900. Für mich ein Traum.

Da wäre eines, was mir auffällt: Die Züge sollen bestimmt durchgängig fahren. Ein- und Aussteigen nur in Travemünde Bahnhof geplant oder auch hier im Hafen? Dann sollten Bahnsteige vor dem Verladebereich liegen, dass nicht noch zeitraubender hin- und hergefahren werden müsste.

Schönen Sonntag, Fe lix

Moin Kollegen,


2. Vorläufiger Entwurf

Das Gleis für den Abfahrbereich ist grün markiert.
Die Gleis für den elektrischen Probebetrieb sind rot markiert.
Das schwarze Bahnsteiggleis liegt vor der Landungsbrücke.

Die L.T.E. hat mit der Mecklenburger Friedrich Franz Eisenbahn einen Vertrag geschlossen, den Bahnverkehr über Schönberg und Dassow, sowie auf der Küstenbahn bis Wismar, betreiben zu dürfen.

Man zeigt sich interessiert, die Küstenbahn teilweise oder ganz zu elektrifizieren, Nutznießer sind dabei aber auch die Dörfer bis Boltenhagen, wo Electricitätswerke gebaut werden, um die Küstenbahn mit Fahrstrom zu versorgen.

Der Grenzüberschreitende Warenverkehr von Mecklenburg nach Preußen, ohne lästige Zollkontrollen und Umladungen, verspricht ein lukratives Geschäft zu werden.

Bisweilen war es üblich, and der Grenze zu einer anderen Bahngesellschaft Waren umzuladen und Zollgebühren zu kassieren, zu dem war ein zeitaufwändiger Lok- und Personalwechsel nötig.

Seit der Reichsgründung 1871 fielen zwar die Zollkontrollen vielerorts weg aber beim Umladen von Güterwagen konnten Umladegebühren, ggfs. auch Lagergebühren, erhoben werden.

Hallo Ingo,

dein neuer Plan sieht schon ganz gut aus. Die Fähre ist jetzt besser vom EG für die Fahrgäste zu erreichen. Auch die Angestellten der LTE haben die Fähre jetzt vom Bürofenster besser im Blick und die Ladestrasse ist nicht mehr von den übrigen Gütergleise getrennt. Wo hast Du die Bekohlungsanlage etc. geplant? Wegen des anfallenden Drecks würde ich eine gewisse räumliche Trennung zu den Bahnsteigen planen. Ich mag den Dreck und Geruch der Dampfloks, aber Klara mit ihrem neuen weißen Kleidchen bestimmt nicht.
Da es ein Endbahnhof ist, bräuchtest Du auch Platz zum Abstellen der Personenwagen oder wenden die Garnituren lediglich? Ich würde die AW´s etwas kleiner planen, da sie mir im Vergleich zu den restlichen Gleisanlagen etwas überdimensioniert erscheinen und zwischen den AW´s die Peraonenwagen abstellen. Dann kann die angekommende Lok diese gleich aufs Abstellgleis zurückdrücken und Richtung BW fahren. Früher waren häufig auch kleine Drehscheiben am Ende der Bahnsteiggleise, um die Loks zu drehen. Nicht nur im Anhalter sondern auch bei kleinen Endstationen hat es das gegeben. Irgendwo habe ich gelesen, dass bei Schlepptenderlokomotiven Lok und Tender getrennt von Hand gedreht wurden. Die müssen noch Muskeln gehabt haben....
Welche Tiefe kannst Du realisieren? Je nach Körpergröße ist bei ca. 90 cm Schluss. Für die Gleisanlagen habe ich 54 m errechnet, sodass das in 1:87 62,1 cm ergibt.
Ich schicke Dir nachher per Mail noch etwas zur Planung.

Viele Grüße
Frank

Eine Alternative wäre es das E-AW zu verschieben oder ins AW zu jntegrieren hnd anstelle des E-AW die Drehscheibe und Lokschuppen zu platzieren.
Bei genug Loks reicht das, da dann immer ein Loktausch passieren kamn. Sonst könnte man mit einer Schiebebühme am Kopfende (ähnlich wie im alten Bahnhof Basel) die Umfahrung ermöglichen.

Moin Frank, Felix und Kollegen,

der Kopfbahnof bedarf noch der Überarbeitung aber auch das Elektrische AW welches von dem Hersteller betrieben wird, der die elektrischen Fahrzeuge umbaut bzw. den elektrischen Teil liefert.

Vieleicht lege ich mir auch elektrische Triebzüge zu, welche aus preußischen Abteilwagen umgebaut wurden, das war ja damals sehr beliebt.


Gemeinfreies Bild

Da gibt es auch so Kuriositäten wie drei- oder vierachsige Abteilwagen mit beidseitig vergrößerten, erhöhten Führerständen in umgebauten Bremserhäusern.

Zurück zur Bahnhofsplanung:
Ja die Wagondrehscheiben am Bahnsteigende und den parallel zum Querbahnsteig verlaufenden Umsetzgleisen, wo Schlepptenderloks getrennt gedreht wurden sind bekannt. Ob diese Art des Kopfbahnhofes im Jahr 1899 noch gebaut worden wäre, mag ich aber mehr als bezweifeln.

Bei elektrischen Triebzügen bekam man das mit Mehrfachtraktionen oder Steuerwagen bereits hin.

Die erste elektrisch betriebene U-Bahn datiert auf 1896 in Budapest, Ungarn.

Im Kopfbahnhof soll ein Gleis mit seitlicher Stromschiene ausgestattet werden, über das Umfahrgleis kann man streiten, notwendig würde es nur bei, mit einer E-Lok bespannten Zug, so daß die E-Lok dann ins E-AW bzw. zu den Kehrgleisen fahren kann, da liegt mit Absicht nur eine einfache Kreuzung.
Die Werkstatt des E-AW kann auch mit zwei Gleisen auskommen, Loks oder Triebzüge werden draußen abgestellt.

Personenwagen, die bei Betriebsschluß im Bahnhof sind werden beim Abfahrbereich an den Bahnsteig gestellt oder müssen auf den noch nicht vorhandenen Abstellgleisen übernachten.

Eine DKW mit vier Weichenlaternen wäre wohl eine Bereicherung auf der Anlage aber ziemlich sperrig als Baeseler Bauart.

Ob man eine 1 bis 3 Gleisige Fährbarke oder Fähre einsetzt, darüber kann man noch streiten, eine Fährbarke wäre kostenmäßig günstiger als ein Dampfer.

Eine Antrieblose Baseler Fähre dürfte an der Tragseilhöhe scheitern, dieses müßte sich mindestens 20 m oder höher überm Wasser befinden, um Dampfern und Segelschiffen die Durchfahrt ermöglichen. Die Fließgeschwindigkeit der Untertrave im Mündungsbereich dürfte wohl nicht ausreichen.

Der Güterbereich ist auch noch nicht optimiert, es geht im wesentlichen um Abstellflächen von Güterwagen, die zur anderen Flußseite transportiert werden sollen.

Ich könnte bei eine Segmentplanung bis auf 75 cm Tiefe gehenwichtig is dann aber der linke Segmentübergang, da muß sich das "Stammgleis" mit der Gleismitte auf 15 cm vom hinteren Rand entfernt befinden.

Mit dem Bau einer von oben bestrichenen, seitlichen Stromschiene beschäftige ich mich, das müssen andere Kollegen nicht mitmachen.

Von Peco gibt es die nötigen Plastikisolatoren zum Aufschieben aud das I-Profil der Stromschiene IL-1.
Gedacht waren die Stromschienen zum Nachbilden der Stromschienenbahnen in Großbritannien.

Im Analogbetrieb überlegte ich mir eine funktionierende Stromschiene darzstellen und auch Fahrzeuge entsprechend umzubauen, um so zwei von einander unabhängig ansteuerbare Fahrzeuge betreiben zu können.
Heutzutage löst man das viel eleganter mit der Digitaltechnik.

Zitat

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...Vieleicht lege ich mir auch elektrische Triebzüge zu, welche aus preußischen Abteilwagen umgebaut wurden, das war ja damals sehr beliebt. ....

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O.k. mit Stromschiene, hab garnicht daran gedacht. Einen solchen umgebauten Preußen findet man ja in Aumühle bei den Eisenbahnfreunden:

ELT 1624 a/b: https://www.vvm-museumsbahn.de/?id=vv-C182

ELT 1638 a/b: https://www.vvm-museumsbahn.de/?id=vv-C183

In meinem Kopf waren gleich andere Vorläufer mit Oberleitung, auf die ich auch unglaublich stehe. Ich bin tierisch gespannt.

Also noch eine Verständnisfrage, vielleicht habe ich es ja üb erlesen:

Bleiben die Passagiere beim übersetzen in den Waggons oder müssen sie Aussteigen und sich außerhalb der Waggons aufhalten während der Überfahrt?

Ich denke halt, dass es Sinn macht, sowohl in Lübeck als auch erst am Priwall im Bahnhof einsteigen zu können und direkt auf die Fähre zu fahren. Umsetz/Rangierfahrten kosten nur Zeit und Energie. Von Lübeck, bzw. Hamburg nach Wismar fahren zu können auf diese spektakuläre Art und Weise mit einer Art von örtlichen Wirten betriebenen Speise-/Versorgungsfahrten, wäre damals doch ein unglaublicher Reiz gewesen. Insbesondere bei der Streckenführung, die Du ausgearbeitet hast. Gleichzeitig begegnen die Passagiere der elektrischen Eisenbahn, die nicht eines Lokwechsels bedarf und frei von Rauch glänzend in dem Bahnhof steht und zur Mitfahrt lockend ruft. Was für ein Konzept! Back to the future Anlage. Einfach genial.


Fluffigen Tag, Fe lix

Noch ein Link zur Zugbildung preußischer Züge. Falls hilft

https://stummiforum.de/viewtopic.php?t=128943

Moin Kollegen,

Auf der Travemünder Seite der Trave, gestaltet sich eine Ufer- oder Fährstation schwierig, wegen der dort bereits vorhandenen Bebauung. Traveaufwärts hinter dem Büro des Hafenmeisters wäre eine geeignete Stelle, einen Fährbarkenanleger zu realisieren.
Meine erste Planung zielte in diese Richtung, aus dem Travemünder Hafenbahnhof mit einem Zug zum Fähranleger zu fahren, erst einmal parallel zur Bahnstrecke in Richtung Lübeck, dann ab der Höhe der Straße Baggersand der Schwenk zur Trave mit Landungsbrücke.
Man müßte den Fährbarkenanleger noch etwas vom Passagierverkehr entkoppeln, ein einfacher Bahnsteig würde ja langen.
Hier könnte ja ein Dampftriebwagen zum Einsatz kommen aber mit fernsteuerbarem Beiwagen mit Maschinentelegraphen, die Great Western Railway in Großbritannien hätte da brauchbare Fahrzeuge. Vorteil, selbe Spurweite und ebenfalls die englische Schraubkupplung, Nachteil, wohl eher unwahrscheinlich, daß sich ein solches Fahrzeug nach Preußen verirrt hätte.

Die Überlegung, welche Fahrzeuge noch so in Preußen genutzt wurden fiel dann auf elektrische Versuchstriebwagen mit seitlicher Stromschiene.

In vielen Städten mit Elektrizitätswerken wurde damals Gleichstrom produziert, jedes halbwegs moderne Haus verfügte über elektrisches Licht mit 110 V Gleichstrom.

In vielen Städten schossen um die Jahrhundertwende zu 1900 Elektrizitätswerke wie "Pilze aus dem Boden," wegen der erheblichen Nachteile, die DC Gleichstrom bot, konnten nur wenige Häuserblöcke oder Rayone* mit Elektrizität versorgt werden, im Schnitt war nach 1,5 Km bis 2,5 Km Leitungslänge ab Kraftwerksgenerator Schluß.

*Rayon = Veraltete Bezeichnung von Abteilungen eines Warenhauses oder einer geographischen Umgrenzung eines kleinen Areals oder Bezirks, bei der Eisenbahn oder öffentlichen Verwaltung wird mit Rayon ein Dienstbezirk bezeichnet.
Beispiel bei der Eisenbahn: Eine Bahnstation besteht aus mehreren Rayonen...gemeint sind Bezirke der einzelnen Stellwerke, Dienstellen innerhalb eines Bahnhofs.

Ich habe mir Überlegt ob ich auch in Travemünde eine Trambahn einsetzen sollte, so wie in Lübeck seit den 1890er Jahren, warum aber wieder eine separate Bahn?

Was liegt da näher, als eine Nutzung örtlich vorhandener Resourcen? Wenn "Blockkraftwerke" schon DC Gleichstrom produzieren, dann könnte man auch Züge damit antreiben.

Elektrische Bahnen mit Stromschienen gab es ja einige, die 750 Volt DC Gleispannung mit von oben bestrichener Stromschiene versprach eine gangbare Lösung zu werden.

In Anbetracht der möglichen Modul- / Segmentransporte wäre eine Oberleitung nur störend, eine setlich geführte Stromschiene liegt auf dem Bahnkörper auf Isolatoren die an jeder 8. Schwelle befestigt sind.

Peco bietet Isolatoren IL-120 und Code 60 I-Profile IL-1 an, um Stromschienen darzustellen, an Stromschienen würde es bei einer modellbahnerischen Umsetzung nicht scheitern.

Kommen wir zurück zur Planung.

Die Verladung von Wagons auf eine Fährbarke wird viel Zeit in Anspruch nehmen.

Die Schleppboote örtlicher Schlepperreedereien bieten aber keinen Komfort für Reisende und der Platz ist extrem beschränkt.

Reisende müssen dann mit Passagierschiffen übergesetzt werden, die Fahrtdauer beträgt aber nur etwa 5 bis 10 Minuten zur anderen Flußseite, auch hier profitieren lokale Schiffseigner von Dampfbarkassen, einfache Fährbote, um deren Beschaffung und Wartung sich die L.T.E. nicht selber kümmern muß.

Beim Verkauf von Fahrkarten, wird die Schiffspassage gleich mitbezahlt, den kooperierenden Barkassenbetreibern garantierte das eine gute Einnahmequelle.

Am Travemünder Bahnhof angekommen können die Passagiere nun auf das Eintreffen ihres Reisezuges bzw. Der Kurswagen in den Räumen der Wartehalle oder des Bahnhofswirtes verbringen, der auch in den Wartehallen kleine Speisen und Getränke für den Reisebedarf anbietet.

Ob möglicherweise ein weiterer Bahnsteig mit Stromschienen ausgestattet werden muß, wird sich zeigen, denkbar wäre es.

Die Küstenbahn wird auf ganzer Länge im Jahr 1901 eröffnet, die Elektrifizierung bis Boltenhagen wird erst 1902 abgeschlossen und bis Wismar im Jahr 1903, die Bahnverbindung über Schönberg und Dassow verzögert sich wegen ungeklärter Besitzrechte des zu erwerbenden Landes für die Eisenbahntrasse und wird erst am 1.10.1905 eröffnet, allerdings nicht elektrisch.

Nach nur wenigen Betriebsjahren im elektrischen Bahnverkehr wird von der Mecklenburgischen Friedrich Franz Eisenbahn, der zweigleisige Ausbau bis zum Priwall erwogen, die Besucherströme bescheren den anliegenden Ortschaften einen nie geahnten Aufschwung und wecken bei der LBE Begerlichkeiten, ebenfalls nach Osten zu expandieren, doch dieser Zug dürfte "abgefahren" sein, als man sich in der Vergangenheit der MFFE ablehnend gegenüber verhielt und Kooperationsverträge ausschlug.

Hallo Ingo,

ich hab noch eine Anmerkung zu Deinen antriebslosen Fährbarken: Das gab es auch in Deutschland, und zwar auf dem Bodensee. Dort hießen diese Schiffe "Trajektkähne". Im Gegensatz zu den amerikanischen Schiffen hatten die Trajektkähne auf dem Bodensee nur zwei Gleise. Es waren auch keine Doppelendschiffe, sondern sie konnten nur von hinten be- und entladen werden. Vorne befand sich das Ruderhaus.
Die Kapazität dieser Trajektkähne war deutlich kleiner (wenn ich mich richtig erinnere 8 zweiachsige Güterwagen). Vielleicht wäre das für Deine im Vorbild finanzschwache und im Modell platzbeschränkte Eisenbahn ja auch noch eine Idee.

Abbildungen und genauere Informationen gibt es in dem Buch "Schaufelrad und Flügelrad".

Viele Grüße
Rolf