Moin Rolf,

dein Einwand ist sehr gut und beherzigt, ich muß darüber aber noch entsprechende Rechechen anstellen.

Das Be- und Entladen von nur zweigleisigen Trajektkähnen geschieht aber auch auf einer ähnlichen Verladeprozedur, damit der Trakektkahn nicht kentert.

Ein Zugteil wird zur Hälfte abgeladen und dann der andere Zugteil komplett heruntergezogen und mit dem zur Hälfte abgeladenen Zugteil zusammengekuppelt und vom Trajektkahn heruntergezogen. Anders läßt sich eine gleichmäßige Lastverteilung nicht bewerkstelligen, wenn man keine Ballasttanks zum Wasserumtrimmen verwendet.

Mir war aber bisweilen nicht bewußt, daß es ein ähnliches System in Deutschland gab und nicht nur eins, man lernt halt nie aus, Danke dafür.

Erste Kurzrecherchen haben ergeben, daß es an der Elbe und am Rhein auch Trajektverkehre gab, die auf ganz unterschiedlichen Arten gelöst wurden.

Es gab bereits um 1870 Trajektverkehre, bei den Passagiere in den Personenwagen verblieben, bei anderen Bahnen wurden nur Güterwagen übergesetzt.

Eine Trennung der Passagiere vom Wagentrajekt ist aus Kostengründen und aus Sicherheitsgründen vorzuziehen.

Personenwagen sollten möglicherweise nicht übergesetzt werden, der Güterverkehr bringt das "große" Geld.

Zweigleisige Fährkähne bieten einen gangbaren Kompromiß eines zügigen Übersetzens mit verhältnismäßig vielen Wagen pro Überfahrt.

Zitat

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... Das gab es auch in Deutschland, und zwar auf dem Bodensee. ...

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Moin Rolf!

An die Bodenseeschifffahrt mit den Waggons dachte ich auch. Bis... in die späten 70er? Aber dort bereits mit Fähren aus einem Guss. Richtig?

Zitat

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... Traveaufwärts hinter dem Büro des Hafenmeisters wäre eine geeignete Stelle, einen Fährbarkenanleger zu realisieren.
... Hier könnte ja ein Dampftriebwagen zum Einsatz kommen aber mit fernsteuerbarem Beiwagen mit Maschinentelegraphen, die Great Western Railway in Großbritannien hätte da brauchbare Fahrzeuge. Vorteil, selbe Spurweite und ebenfalls die englische Schraubkupplung, Nachteil, wohl eher unwahrscheinlich, daß sich ein solches Fahrzeug nach Preußen verirrt hätte.
..., den kooperierenden Barkassenbetreibern garantierte das eine gute Einnahmequelle.
..., die Bahnverbindung über Schönberg und Dassow verzögert sich wegen ungeklärter Besitzrechte des zu erwerbenden Landes
..., die Besucherströme bescheren den anliegenden Ortschaften einen nie geahnten Aufschwung und wecken bei der LBE Begerlichkeiten, ebenfalls nach Osten zu expandieren, doch dieser Zug dürfte "abgefahren" sein, als man sich in der Vergangenheit der MFFE ablehnend gegenüber verhielt und Kooperationsverträge ausschlug.

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Moin Ingo!

Ich stehe auf dieses konsequente in alle Richtung Gebedachte. Herrlich ernst durchgenknallt. Man steigt in die Geschichte ein und man sieht die Planer von damals über den Planungen mit rauchenden Köpfen. De beginnt etwas zwischen den Trööts Nugget Town und Cavembourgh.

Mir gefällt insbesondere der Gedanke, dass auch weiter im Norden ein elektrischer Probebetrieb hier den Gedanken vorangetrieben hätte.

Ein Blick in die ferne Zukunft der L.T.E.: Klar, nach dem Krieg, wäre es das Aus für das Übersetzten und Nutzen der Hafengleise gewesen. Die Bahnen wurden allerdings in der DDR als Infrastruktur i.d.R. beibehalten. Hätte es nach der Grenzöffnung zu einer neuen von einem Eisanbahnverein getragen historischen Bäderbahn kommen können? Zwar ohne Barke, aber mit Abfahrt ab Lübeck, Fahrt mit historischen Bussen zur Fähre und historischen Bahnfahrzeugen durch diese wunderschöne Landschaft?

Letztes Jahr bin ich ziemlich oft von Schwarzenbek über die vielen kleinsten Landstraßen nach Strandgut bei Boltenhagen gefahren, habe dort die Umgebung erkundet sowohl Richtung Priwall als auch Wismar. Cabriofahrer mit Hang zu Alleen . Diese Gegend mit dem Zug muss ein Traum sein. Daher gehe ich bei Deinen Gedankenspielen und der Streckenführung innerlich so ab

Fluffigen Abend noch, Fe lix

Moin Felix,

Im Gegensatz zur DDR, wurden in Westdeutschland, abgeschnittene Bahnverbindungen nach der Unterbrechung 1961 beim Bau des Grenzzaunes, erst stillgelegt, dann verkauft und rückgebaut.

Es gab damals zwei Bahntrassen in Südöstlicher Richtung von Bad Oldesloe aus.

Eine Bahnverbindung über Trittau nach Schwarzenbeck und die andere Bahnverbindung in mehr östlicher Richtung nach Ratzeburg und weiter nach Zarenthin in Mecklenburg, in der anderen Richtung wurde die Bahnstrecke über Segeberg nach Neumünster als sogenannte "Kaiserbahn" befahren, weil sie die kürzeste Entfernung zwischen Berlin und Kiel darstellte, die ab 1898 sogar mit Schnellzügen befahren wurde.

Nach der Wiedervereinigung wurde sogar über eine Reaktivierung, der bis zur Ostseite der, damaligen Zonengrenze, erhaltenen Bahnlinie nachgedacht, aber dennoch verworfen, weil der Eigentümer der Bahntrasse nicht nur Brücken und Gleise verkaufte, sondern auch Dammaufschüttungen und Geländeeinschitte einebnete, um so größere Äcker und Wiesen zu erhalten.

Bei der Einrichtung eines Trajektes muß bedacht werden, wie aufwändig er werden darf, wenn der Kostenfaktor eine entscheidende Rolle spielt und kaum finazielle Mittel zur Verfügung stehen, müssen die Kosten so gering wie eben möglich bleiben.

Trajektkähne ohne Maschinenanlage sind kostengünstig zu erwerben, sogenannte Pontone.

Das Trajektieren mit seitlich vertäuten Schleppern bedingt weniger Personal als Schleppverbände von mehrfach hintereinander vertäuten Kähnen.

Beim Hintereinanderfahren mit Schleppverbänden gibt es große Gefahren, daß einer der abgeschleppten Kähne, dem Schleppkahn auffährt, bei einer Flußüberquerung keine sonderlich praktikable Lösung, wenn die zurückzulegende Entfernung in kurzer Distanz liegt.

Hier wäre ein Ketten oder Seilantrieb vorzuziehen.

Bei Kettenschiffen liegt die Schleppkette im Wasser und wird von den Kettenschiffen angehoben und mittig verlaufend über eine Winde geführt. Bei Begegnungen wird die Kette aufgetrennt und im Fluß versenkt, die dann mit Enterhaken aus dem Fluß gefischt werden muß und wieder zusammengespleißt werden muß.

Keine wirtschaftliche Methode aber auf der Elbe sehr lange praktiziert wurde.

Seilschiffe arbeiten nach einem ähnlichen System wie Seilbahngondeln, sie gibt es gegenläufig oder einzeln, das Tragseil verläuft aber im Wasser.

Im Mündungsgebiet eines Flußes der zu einem weiter Landeinwärts gelegenen Binnenhafen führt, wie Lübeck, sind auch Seilschiffe keine praktikable Lösung.

Bleiben Raddampfer oder die moderneren Schraubendampfer, diese bedingen aber wiederum Betriebspersonale und aufwändige Schiffkonstruktionen.

Verbleiben antriebslose Trajektkähne mit seitlich vertäuten Schleppern. Es können, je nach Stärke des Schleppers, auch mehrere Trajektkähne gleichzeitig in einer Richtung übergesetzt werden.

Die örtlichen Schlepperreedereien werden sich aber dieses lukrative Eisenbahngeschäft nicht entgehen lassen, sind es doch garantierte Einnahmen die für jede Überfahrt bezahlt werden.

Da kommen schnell einige Zigtausend Güterwagen zusammen, die übergesetzt werden müssen, gelegentlich auch andere Eisenbahnfahrzeuge.

Die L.T.E. betreibt keine eigenen Dampfbarkassen oder Schleppkähne, das machen auf diese Transportart spezialisierte Betriebe der marinen Schiffahrt.

Von Travemünde Stadt zum Anleger wird ein Triebwagen benötigt und eine Rangierlok mit Brückenwagen.

Im Fbf. Priwall gelangen die Fahrgäste bis direkt zum Anleger der Barkassen.

Wer mit der Küstenbahn nach Boltenhagen oder Wismar Hbf fährt, kann das in modernen elektrischen Zügen machen.

Auf Grund der Streckenführung und der Anzahl der Zwischenstationen, wird eine Fahrtdauer von 10 Minuten pro Station angenommen, was bei 20 Bahnstationen (ab Fbf. Priwall) dann eine ungefähre Reisedauer von nicht unter 3⅓ bis 3¾ Stunden bedeuten würde, mit zusätzlicher Trajektierung und eines korrespondierenden Zuges nach Lübeck könnte die Gesamtreisedauer von Wismar Hbf bis Lübeck Bf. etwa 4½ bis 5 Stunden dauern.
Möglicherweise sind andere Verbindungen schneller aber mit häufigerem Umsteigen zu bewältigen.

"Mit nur 3 Mal Umsteigen von Lübeck nach Wismar.
Genießen Sie die Küstenbahn der L.T.E. in modernen Zügen, der 3ten und 4ten Wagenklasse."

"Nutzen sie unsere durchgehende Kurswagenverbindung ab Hamburg in modernen, luxoriösen Kurswagen der 1ten, 2ten und 3ten Wagenklasse der L.T.E., um ohne Umsteigen, Wismar Hbf zu erreichen."

Damit das Verladen beim Personenzug schneller wird, kônnten eventuell nur die 1. und 2. Klasse auf das Trajektponton verladen werden und die 3. und 4. Klasse muss auf den Schlepper (eine Kombunation von Schlepper und Barkasse) umsteigen.

Wenn dann der Ponton vor Ankunft des Personenzug auf den Aussengleisen schon die Güterwagen geladen hat, ist der Rumpfpersonenzug schnell im Miittelgleis auf den Pontin geschoben. Durch die schon geladenen Güterwagen liegt er tiefer und stabiler im Wasser.

Zitat

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Es gab damals zwei Bahntrassen in Südöstlicher Richtung von Bad Oldesloe aus.
Eine Bahnverbindung über Trittau nach Schwarzenbeck und die andere Bahnverbindung in mehr östlicher Richtung nach Ratzeburg und weiter nach Zarenthin in Mecklenburg, in der anderen Richtung wurde die Bahnstrecke über Segeberg nach Neumünster als sogenannte "Kaiserbahn" befahren, weil sie die kürzeste Entfernung zwischen Berlin und Kiel darstellte, die ab 1898 sogar mit Schnellzügen befahren wurde.

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In Bad Oldesloe geboren, Ahrensburg aufgewachsen und u.a. in einem Schulprojekt "Fahrradtour auf den stillgelegten Strecken Stormarns" einiges davon schon in den 80ern kennengelernt. Ebenso in Hoisdorf gewohnt, dass an der Strecke Schwarzenbek - Trittau - Bad Oldeslos lag. Ich wünschte, den Betrieb in Bad Oldesloe in den 20ern/ 30ern/ 50ern und 60 ern per Zeitreise beobachten zu können. Die beiden genannten Strecken, HH- HL als Hauptstrecke, gen Süden nach Bad Segeberg und auch in Nordwesten ging es. Von der Kaiserbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstreck...%93Bad_Oldesloe) besteht noch ein großer Teil. In Meck Pomm bis Zarrentin, 10 Minuten mit dem Auto weiter beginnt sie bereits wieder in Hollenbek. Erlebnispark. bis Schmilau. Da war ich gerade und habe etliche Fotos von Fantasiewagons und Loks in 1:1 machen können:

https://stummiforum.de/viewtopic.php?p=2099220#p2099220

Bis Ratzeburg geht es per Dreisine (Sogar im Google Maps Bild zu sehen, wie dort drei Dreisinen gerade unterwegs sind )! Der Bahnschluss ginge man Richtig simpel. Der Erlebnisspark Schmilau bräuchte neue Abstellgleise. Ratzeburg Oldesloe allerdings ist wie von Dir beschrieben. Wer durch die Gegend mal gefahren ist, weiß welch schönes Streckchen da verlorengegangen ist. Dem Kaiser gefiel sie vor allem, weil er mit ihr schnellstmöglich zu seiner geliebten Kriegsflotte kam. Daher hatte er sie quasi mit dem Lineal geplant und soll jedesmal verärgert gewesen, wenn andere Strecken genutzt wurden zwecks Vorbeugung zur Planbarkeit eines Anschlages.

So fuhr der Kaiser denn nur bei "Kaiserwetter" und das muss ein irrer Anblick gewesen sein. Der Hofzug in preußischblau/ beige mit P8 im Glanze der Sonne an den Seeen vorbei. Ich schwelge. Die Umleitung auf Deine Strecke mit Barkasse - eher unwahrscheinlich.

Zitat

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"Nutzen sie unsere durchgehende Kurswagenverbindung ab Hamburg in modernen, luxoriösen Kurswagen der 1ten, 2ten und 3ten Wagenklasse der L.T.E., um ohne Umsteigen, Wismar Hbf zu erreichen."

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DIE L.T.E. und Ihr Land-
eine Reise stets wert (?)

P.S.: Erfuhr durch die LTE Strecke nach Wismar auch die Bahnstrecke Grevesmühlen - Klütz eine Verlängerung nach Boltenhagen? Auch zwecks KaianbindunG?

Moin Alexander,

das Betriebskonzept der L.T.E. sieht derzeit nur einen Kurswagentrajekt vornehmlich der 1., 2. Und 3. Klasse vor.

Schnellzugwagen in Preußen führten nur diese drei Klassen.

Wagen der einfachen Personenzüge verbleiben auf der Travemünder Seite bzw. auf dem Priwall.

Trajektiert werden nur Güterwagen und eben auch Kurswagen.

Einfache Personenzüge führen Wagen der 2., 3. und 4. Klasse.

Die neuen elektrischen Züge bestehen aus preußischen Abteilwagen der 3. und 4. Klasse und einige Abteile in der 2. Klasse.

@ Felix,

sicherlich wird es auch eine Anbindung von Klütz und Grevesmühlen geben, der Vertrag mit der MFFE erlaubt eine Erschließung dieser Gebiete, sofern die MFFE nicht selber diese Gebiete erschließen kann.

Der LBE ist die Expansion der L.T.E. tief hinein ins Mecklenburger Gebiet ein "Dorn im Auge," scheinbar gelingt der kleinen L.T.E. das, was der LBE bisher nicht gelungen ist, Lübeck mit Wismar zu verbinden.

Man versucht den Eisenbahnverkehr der L.T.E. im Lübecker Bahnhof zu behindern und zu erschweren. Verschiedene Zugfahrten lassen sich nur mit nachfolgenden Sonderzügen bewerkstelligen.

Man möchte am liebsten der L.T.E. einen der drei Erweiterungsbahnsteige verpassen, was dann aber betrieblich so richtig zum Fiasko wird.

Von Travemünde aus kommend, muß Zug anhalten und rückwärts ins Stumpfgleis gedrückt werden.

Abfahrten von dort würden eine rückwärts gerichtete Ausfahrt bedingen, um dann vorwärts in Richtung Travemünde zu fahren.

Eine weitere Lokomotive in Lübeck zu stationieren bindet Personal und verringert die Anzahl der Lokomotiven für den Streckendienst, bis eine neue Lokomotive beschafft wurde, die für solche Zwecke dan vorgesehen ist, Züge in das Stumpfgleis zu fahren oder im anderen Fall von dort herausziehen.

Während des Bahnsteigaufenthaltes ist die Lokomotive dann am Bahnsteig, vom eigenen Zug, blockiert.

Für Reisende, die einen Anschlußzug nach Hamburg bekommen wollen würde das eine besondere Erschwernis bedeuten, ein Fußmarsch von ca. 20 Minuten wäre die Folge, mit Abfertigung im Bahnhofsgebäude gingen da locker 40 Minuten verloren.

Mit der geplanten Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs, im kommenden Jahr am 1. Mai 1908 dürften dann solche "Querelen" beseitigt sein.

Bisweilen stellt sich die LBE "quer" den dann alten Bahnhof von der L.T.E. weiter zu nutzen, die LBE kann sich nicht vorstellen, daß es zwei Bahnhöfe in der Lübecker Innenstadt gibt, die zu dem auch noch von zwei Bahngesellschaften betrieben werden.

Moin Kollegen,

1899 wurde der Sprung über die Trave gewagt und der Fbf. Priwall eröffnet.

Die nächste Bahnstation in Richtung Wismar ist die Station Grenze, welche auch 1899 eröffnet wurde.


Haltestelle Grenze, Ende des elektrischen Probebetriebes mit einem Triebwagen ET1, ab 1899 wurde aber der Vertrag zur Erschließung der Region westlich von Wismar mit der Mecklenburger Friedrich Franz Eisenban geschlossen, so daß ab 1899 der Streckenbau in Richtung Boltenhagen vorgenommen wurde.
In Boltenhagen konnte 1903 der Lückenschluß vollendet werden und die Bahnstrecke auf der gesamten Länge in Betrieb genommen werden.

Noch im Jahr 1903 konnte der Elektrische Betrieb bis Boltenhagen Seebrücke aufgenommen werden, bis Wismar erfolgte der elektrische Ausbau im Jahr 1904.

Auch wenn in den größeren Bahnstationen Wassertürme und Wasserkräne stehen, hat das durchaus Sinn, im Falle einer Betriebsstörung, könnte man so wieder schnell auf Dampfzüge umstellen. Reservemaschinen werden in einigen Stationen vorgehalten, die aber dann erst angeheizt werden müssen.

Hallo Ingo,

der Trajektkahn mit seitlich vertäutem Schlepper ist aber nur etwas, wenn es keine nennenswerten Wellen gibt. Der Bodensee hat dafür schon zu große Wellen. Bei Seegang fangen nämlich der Schlepper und der Trajektkahn an, gegeneinander zu "arbeiten", also aneinander aufwärts und abwärts zu scheuern. Das geht auf Dauer nicht gut. Man hatte damals für die Fender (die "Polsterung" zwischen den Schiffsrümpfen) noch nicht die heutigen Werkstoffe.
Die Schleppleine stellt hier das nötige elastische Glied dar.

Übrigens hatten die Trajektähne auf dem Bodensee sogar eine sogenannte "Segeleinrichtung", also eine umklappbare Takelage. Allerdings habe ich nicht genug aussagekräftige Bilder mit Segeln, um so etwas authentisch ins Modell umsetzen zu können. Und ob auch mit Eisenbahnwagen beladen gesegelt wurde weiß ich leider nicht - ich habe kein Bild davon.

Zur weiteren Entwicklung: Auf dem Bodensee wurden die Trajektkähne zwischen den beiden Weltkriegen mit Dieselmotoren motorisiert und damit zu richtigen kleinen Fährschiffen aufgewertet.

Wenn Deine Bahngesellschaft so richtig knapp bei Kasse ist, könnte es ja vielleicht sogar einen eingleisigen Trajektkahn geben. So etwas in dieser Richtung wäre doch möglich (nur halt ohne Antrieb):
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnf...rstenberg/Havel
Viel kleiner (vor allem schmaler) kann ein normalspuriges Eisenbahnfährschiff wohl nicht sein, weil es sonst kentern (umkippen) könnte.
Interessant finde ich hierbei auch das System zur Ladungssicherung mit den einklappbaren Puffern.
Auf dem Bodensee gab es das nicht. Dort hatte man mal einen Trajektkahn zu weit nach vorne beladen. Als man das unterwegs korrigieren wollte, kam die Ladung (also die Güterwagen) ins Rollen und entlud sich selbst über das Heck in den See...

Eine Menge Bilder von Eisenbahntrajekten gibt es übrigens hier:
http://www.klaus-kramer.de/Schiff/faehre/Fatr_top.html
Spannend finde ich dabei das dritte Bild von oben (Missouri-Fährschiff "H.C.Nutt"). Dort ist das Deck und damit auch das Gleis zur Rampe hin nach oben gebogen - damit kann kein Wagen über das Heck ablaufen. Eine sehr einfache Methode, die sich auch gut ins Modell umsetzen ließe.

Viele Grüße
Rolf

Moin Rolf und Kollegen,

bei deinem Link zu den Trajektkähnen ist Bild 29 von oben beim Donau Trajekt bei Gombás in Ungarn das Bild wohl bei Hochwasser der Donau entstanden?
Trotz Brückenwagen steht die Lok samt Tender im Wasser.

Solche Dampfloks suche ich noch, bei meinem knappen Budget wird es auf einen Umbau hinauslaufen.

Ich habe mal den Fährbahnhof Priwall etwas an den deutschen Flußtrajektverkehr angepaßt.



Entstanden ist dabei durchaus passabler Bahnhof der L.T.E. für den Mischbetrieb mit Dampf und Elektrizität.

Gegenüber des EG befindet sich der Passagieranleger.
Für den Wagontrajektverkehr stehen zwei Landungsbrücken zur Verfügung, an denen nicht nur Trajektkähne oder Pontone anlegen können sondern auch Eisenbahnfähren mit zwei Ladegleisen.

Ein Zollhaus mit Lagerschuppen steht für Verschlußware zur Verfügung. Kopf- und Seitenrampen und Ladestraßen ermöglichen einen vielfältigen Warenumschlag.

Rote Markierungen kennzeichnet die Lage der Stromschienen.

Grüne Gleise dienen zum Abstellen von Personen- u. Dienstwagen.

Im Plan links die Zufahrt zum BW (nicht mehr auf dem Plan).

Ein zwei Gleise versorgender, moderner Bunkerturm ermöglicht die Brennstoffergänzung mit Heizkohle für die Lokomotiven.

Landunter gibt es an der Ostseeküste nur, wenn der Wind ungünstig steht und die Schneeschmelze mit viel Dauerregen und einer Sturmflut zusammen fällt, was hier eher sehr selten der Fall ist, weswegen die Küstenschutzdeiche 1,5 m üNN seit 500 Jahren nicht in der Höhe verändert wurden.

Zitat

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.... Trotz Brückenwagen steht die Lok samt Tender im Wasser. Solche Dampfloks suche ich noch, bei meinem knappen Budget wird es auf einen Umbau hinauslaufen.
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Im Plan links die Zufahrt zum BW (nicht mehr auf dem Plan).

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Moin Ingo!

Wird immer besser! Der Verkehr, die Rangiertätigkeiten, das Moderne für damals, all das lässt sich erkennen. Eine Lücke ist mir aufgefallen. Die Zufahrt zum BW ist unterbrochen. Die L.T.E. würde sich in den Arsch beißen mit der Zeit, wegen der ständigen Fahrtrichtungswechsel, der Zeit, die dort verstreichen würde. Mein Vorschlag wäre dann doch ein konsequenter Zugang dorthin:



Kleiner Link zu Stadtplänen um 1920 Travemünde:
https://www.pharus-plan.de/a737-Pharus-H...ravemuende-1920

Was das Aufschaukeln am Bodensee anging: Über den Bodensee, das waren imense Strecken. Der Priwall ist mit seinen wenigen Metern entsprechend schnell auch mit sehr vorsichtiger Fahrt zu überqueren. Allerdings ist natürlich das Aufschaukeln aufgrund der wechselnden Strömung und ... naja Meer halt... nicht wohl denn ein permanentes Problem.

Dann kam mir die Idee, wie das wohl dort einzuordnen gewesen wäre topografisch. Hatte Deine Beschreibung nicht umsetzen können, da meine Ortskenntnisse nicht gereicht hätten. Also historische Karte her und einfach drauf losgezeichnet:




Andere Trassenführung hätte auf jeden Fall stattgefunden. Die Anlegestellen für die Zugverschiffung wären vielleicht auch zwecks Strömung minimieren ins Land gebaggert worden. Da Technink in war, ist die Frage, ob per Hub für die Kähne von unten Gestelle zwecks Fixierung hochgefahren worden wären, um ein Einsinken der Kähne zu verhindern, so dass das Beladen reibungsloser und schneller abgelaufen wäre. Man denke nur an den Bau der Schiffshebewerke der damaligen Zeit, sprich, was damals bereits möglich war. (https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffshebewerk_Niederfinow Ja von 1934, aber um die Jahrhundertwende gab es auch schon sehr großes!)

Nun wäre ist die LTE ja schlauer als die LBE undhat gleich an Hafen und Kaianlagen gedacht, zwecks Güterverschiffung wie landwirtschaftliche Produkte und Holz aus Meck- Pomm. Industrielle Erzeugnisse, die via Bahn über Bad Oldesloe aus dem Westen S-H.´s gekommen wäre oder Hamburg. So hätte man Kiel etwas vom Warenverkehr in die Ostsee abgerungen und ebenso Lübeck



Wie Du geschrieben hast, hätte das einen schönen Aufschwung gegeben. Park etwas mehr zur Ostsee versetzen (von wann ist der denn?), Anfahrt der Bahnstrecke von hintenrum, viel Platz auf den Feldern für BW und EAW. Auf beiden Seiten des Priwalls. Selbst auf dem Meck Pomm Bereich kam schnell die Industrie. Wasserwege gen Osten und Norden. Bahn Richtung Hamburg, Wismar und Kiel. Das nennt man eine zentrale Lage

Generell wäre jedoch der Aufbau auf Travemünder Seite spiegelverkehrt, damit das Bahnhofsgebäude und Vorplatz dem Ort zugewandt gewesen wäre. Deine Gleisanlagen sind nur partiell und nicht im Detail dargestellt. Aber die Vorstellung, was Deine Anlage angeht, lässt immer mehr Lichter im Kopf glühen

Fluffigen Nachmittag, Fe lix

Super Felix. Eine Karte... Ich glaube der Übergang bei der Schlichting-Werft von Ingo ist weiter traveaufwärts gemeint. Ingo, sag mal bitte... An der Kaiserbrücke oder an der jetzigen Priwall Auto Fähre?
Wobei mir modellbautechnixh Dein Übergang felix an der jetzigen Priwall Personen Fähre besser gefällt.
Möglich wäre ja auch ein Abzweig von Ivendorf am letzten Anleger vom Skandinavienkai vorbei über die Trave zum Priwall, dort wo der Marineflughafen war. Mittels Schwebefähre wie in Rendsburg. Spätere Epoche.
Übrigens gab es um die Jahrhundertwende sogar eine Rennbahn... Da war was los...

Zitat

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Übrigens gab es um die Jahrhundertwende sogar eine Rennbahn... Da war was los...

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Moinsen Torsten!

Die habe ich überbaut. Die kommt an andere Stelle größer. Nun können ja die Wismarer und Hamburger am Wochenende kommen!

Vermitlich hätte man seinerzeit schon nicht Bahnanlagen so dicht am Strand gebaut. Aber im Modell so ein Epoche 1 Zug hinter den Dünen zu sehen, vom Strand aus Rangierarbeiten mitverfolgen während die Kinder eine Sandburg bauen...

Zitat

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Vermitlich hätte man seinerzeit schon nicht Bahnanlagen so dicht am Strand gebaut. Aber im Modell so ein Epoche 1 Zug hinter den Dünen zu sehen, vom Strand aus Rangierarbeiten mitverfolgen während die Kinder eine Sandburg bauen...

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Ich schätze schon. Vieles wurde in dem Selbstverständnis der Beherrschung der Natur und in der Aufbruchstimmung weggeballert. 300Meter weiter war es doch schön! Und Umweltverschmutzung kein Thema.Die Industrialisierung war noch nicht so weit fortgeschritten, als dass ihre Ausscheidungen sich nicht verlaufen hätten. Es ging von Ihr eine Faszination aus.

Aber meinst Du, dass ganze wär weiter estlich gelegen an der Kurve zwischen dem ... Fjord? Bucht? und dem Meer? Ich dachte nur an die möglichst kürzeste Übersetzmöglichkeit. Als Mensch mit Geld und Einfluss war es nicht leicht aber deutlich leichter, so etwas im Zeichen des möglichen Profites durchzusetzten, indem man die Landesfürsten... ist ja tatsächlich der gleiche Bullshit wie heute. Man braucht nur entsprechende Winkeladvokaten, die entsprechende Einschränkungen aus dem Weg räumen.

Auch damals hätte es Proteste aus der Bevölkerung gegen brachial Überdimensioniertes direkt im Urlaubsgebiet gegeben.

Umso erstaunlicher, dass knapp dafür gestimmt wurde, das Maritim Hochhaus 1974 zu bauen. Dagegen war etwa die Hälfte. Muss man sich mal vorstellen. Der Koloss wirft lange einen langen Schatten nachmittags auf den Kurstrand! Naja, Ferienwohnungen wurden in den 70ern durch steuerliche Abschreibungsmöglichkeiten für Besserverdienende begünstigt. Um die Baubranche zu pushen.

Moin Felix und Torsten,

die Siechenbucht wurde vermutlich zugeschüttet und als Neuland überbaut, bei der Traveveriefung mußte man ja irgendwo mit dem Sand hin.
Der Straßenname Baggersand zeugt noch davon, Schwemmland oder Baggeraushub in der "freien" Deutung.

Auf die Idee wäre man vor 120 Jahren bestimmt auch schon gekommen. Die Ausbaggerung der Trave datiert auf die Jahrhundertwende.

Eine gängige Methode der damaligen Zeit war es, alte Schiffe, bei der Gelegenheit, mitzubeerdigen und dieses Wort wörtlich. Mal eben im seichten Wasser Flutventile aufdrehen und mit Unrat und Sand zuschütten. Als Ergebnis hat man dann stabile Fundamente zur Bebauung.
In vielen Hafenstädten Weltweit wurde diese Methode angewendet.

Felix, dein erster Plan gefällt mir auf der Priwallseite besser.
Der zweite Plan gefällt mir auf der Travemünder Seite besser.

Die Schlichting Werft liegt quasi in der Sichenbucht näher an der verbreiterten Fahrrinne der ausgebaggerten Trave, daneben schließen dann die Kaianlagen des Skandinavienkais für Dampfschiffe an.

Der Eisenbahnfähranleger Skandinavienkai ist vom Industriegebiet Dänischburg erreichbar nachdem man das Hochofenwerk umfahren hatte. Dort legten Eisenbahnfähren nach Mukran, Sankt Petersburg und ins finnische Kleipeda an, gehört aber jetzt der SJ und liegt derzeit brach mit teilweise rückgebauten Gleisen.
Der Anschließer wurde bis kurz vor der Landungsbrücke, auf Verlangen der SJ sogar noch elektrifiziert aber nie genutzt.
Profitieren tu(e)n jetzt andere Anschließer von der Elektrifizierung der Güterbahn, die exztra deswegen nach Lübeck kamen.

Ich habe leider auf dem Android Smartphone kein vernünftiges Zeichenprogramm oder noch kein gutes gefunden.

Ich halte es derzeit mit Handzeichnungen auf Papier und Abfotografieren.

Felix, Danke für das Einzeichnen der direkten BW Zufahrt, die habe ich doch glatt übersehen und vergessen.

Das ist so ähnlich selten "dämlich", wie bei einem Zeitzeichenradio mit metallerner Frontplatte bei den Einbaubuchsen den Isolierring zu vergessen, bei den zuvor bevorzugten Pertinaxplatten (braune Hartpappe) konnte man die Isolierringe weglassen und bohrte die Pertinaxplatten nur mit 6 mm auf.
Bei der Alufrontplatte hätte ich aber 8 mm benötigt, was mache also ich? Richtig, 6 mm aufgebohrt, den überflüssigen Isolierring vor die Frontplatte auf den Einbaustecker gestöpselt und eingebaut.

Ich war als erster fertig, der Dozent überprüft die Schaltung, alles in Orrdnung, keine kalten Lötstellen.
Dann zusammengebaut und Kurzschluß, Schaltung tot.
Selbst unser Ingenieur brütete da drei Wochen an der Schaltung drüber, konnte den Fehler nicht finden.
Frontplatte des 19" Zolleinschubes abgenommen alles in Ordnung, also wieder zusammengebaut, Kurzschluß!

Der Ingenieur benotete meine Schaltung mit sehr gut, den Fehler mit ungenügend.
Na toll, ich wollte das Teil schon in der Tonne entsorgen als mir der Fehler auffiehl, 4 mm Buchsen ausgebaut, Frontplattenbohrungen vergrößert, Isolierringe eingebaut den Krempel zusammengebaut und erneut abgegeben, mit der knappen Bemerkung, da ist kein Kurzschluß drin.
Der Dozent und der Ingenieur überprüften das, benoteten das dann als sehr gut und fragten mich woran es den gelegen hätte? Ich hielt die "Schnauze" und sagte nur: "Meine Ausbildung hier ist gratis, ihre war wohl umsonst?"

Für den Spruch, durfte ich nach einem gehörigen "Anschiß" schon am Dienstag Mittag ins Wochenende gehen!

Jahre später als ich meine Lageristen Ausbildung machte, traf ich den E-Ing wieder und sagte ihm was ich damals falsch machte, er sagte nur: "Ich habe deine Schaltung bei anderen Kollegen herumgereicht, die haben alle den Fehler nicht gefunden. Was so ein kleiner Isolierring alles so ausmachen kann!"

Ein kleiner Isolierring, es waren zwei nicht eingebaute Isolierringe.

Mach dir mal den Scherz und verbaue in ein DC Fahrzeug einen AC Radsatz und warte mal die Reaktionen der Kollegen ab. Die sind dann schier am Verzweifeln wenn da nichts mehr läuft, wie gewohnt.

Moin Torsten und Felix,

Auch die LBE hatte beim Bau des Strandbahnhofs schon viel Gegenwind bekommen, was die Wasserversorgung anbetraf, eine Meerwasserentsalzung im industriellen Stil mit drei Sudhäusern war geplant gewesen, das hätte aber Kohlehalden im heutigen Kurpark bedeutet für die Salzsiederei.

Da gabs sogar vom Kaiser einen Rüffel.

https://abload.de/image.php?img=20200603_18434151k3p.jpg
Demnach wäre de L.T.E. Eine Terciärbahn?!?

Sonderzug !:
https://abload.de/image.php?img=20200603_204042p7j8l.jpg


19", Haha, hab ich auch bauen müssen Anfang 90er. Daher Fernmeldehandwerker, der mal aufräumen müsste

Zitat

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....
Mach dir mal den Scherz und verbaue in ein DC Fahrzeug einen AC Radsatz und warte mal die Reaktionen der Kollegen ab. Die sind dann schier am Verzweifeln wenn da nichts mehr läuft, wie gewohnt.

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Noch besser: Hatte DC Radsätze verbaut und trotzdem einen Kurzen. Die mit den Steckrädern in Plastikachsen. Der Fehler war, dass der Vorgänger sie so zusammengepresst hat, dass sich die Spitzen der Metalstifte berührten. Was soll isch sagen? Darf nicht mehr aud der DC Anlage fahren. Nachdem dann auch noch eine Schraube aus dem VT 11.5 fiel und er Amok fuhr durch den Kurzschluss. Er flog aus der Kurve und zerschoss ein Vorsignal. Habe es zugegeben und ersetzt. Das reichte dann nicht mehr ops:

Moin Torsten und Kollegen,


Wesco Telegraphenklopfer und Gebetaste...baugleich zu den von Siemens & Halske gebauten Telegraphen Apparaten, dieses Exemplar stammt aus den USA und wurde 1898 gebaut. Spulenwiderstand 50 Ohm.

Seit 1840 wird durch Samuel Forbes Morse die elektrische Telegraphie verwendet, die er nach einem Vortrag über Elektrizität während einer Atlantiküberfahrt kennengelernt hatte. Er ließ sich einen einfachen Versuchsaufbau von einem Ingenieur vorfüren, der außerhalb eines Raumes den Stromkreis schloß und im Raum einen Lichtbogen erzeugte.

Samuel F. Morse ersann den Telegraphen Klopfer Apparat und die Gebertaste.
Zur Signalübermittlung erfand er die Zahlenzeichen 0 bis 9 und einige Satzzeichen und Sonderzeichen.
Er entwickelte ein Codebuch und einen Gebercode mit dem in Blöcken zu je 2 Zahlen, die Buchstaben des Alphabeths gegeben wurden.

Das heutige Morsealphabeth erfand Marconi um 1899 als die Telegraphie drahtlos wurde.

Im Gegensatz zu den Militärfunkern, brauchten sich Telegraphisten bei der Eisenbahn nur etwa 15 bis 20 Zeichen merken.

Die sog. Norderfähre, die heutige Priwall Personen Fähre Nordermole, die am weitesten zur Ostsee hin liegt, verkehrte am 15.06.1898 das erste Mal. Dort wo Felix' Vorschlag einer Eisenbahnfährverbindung liegt. Übrigens ist die Karte nicht Richtung Norden gezeichnet...

Die geschickteste vierte Lösung wäre mE vom Strandbahnhof einen Abzweig und dann parallel nördlich der Neu-Str, jetzt am Lotsenberg, direkt zum Wasser. Dort Fähre Richtung Priwall, weiter dann parallel zur Mecklenburger Landstraße. Das BW dort, wo das Priwall KKH war, jetzt in etwa Edeka Jens

https://abload.de/image.php?img=20200604_003111u3j9u.jpg

Sind wir verrückt

Moin Torsten,

Zitat

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Die geschickteste vierte Lösung wäre mE vom Strandbahnhof einen Abzweig und dann parallel nördlich der Neu-Str, jetzt am Lotsenberg, direkt zum Wasser. Dort Fähre Richtung Priwall, weiter dann parallel zur Mecklenburger Landstraße. Das BW dort, wo das Priwall KKH war, jetzt in etwa Edeka Jens

https://abload.de/image.php?img=20200604_003111u3j9u.jpg

Sind wir verrückt

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Ja, eindeutig ja, nach "Meer Bahn" und das ist auch gut so!

Es macht viel Freude solche Planungen zu vollziehen, was wir wohl gemacht hätten, wären wir die damaligen Entscheidungsträger und Stadtentwickler gewesen?

Nur mal munter weiter so, das ist so richtig belebend.

Ich kenne auch andere Eisenbahnforen, wo man mit solchen Ideen des "Freigeistes" munter aneckt und als "Spinner" oder "Exotenbahner" vorverurteilt wird.

Die "Flucht" in die eigene Bahngesellschaft löst dabei aber elegant so manche Dinge, die beim "streng nach Vorbild" Darstellen irgendwann kaum noch lösbar sind.

Es gibt in den USA mindestens zwei Städte, bei denen im Schnitt, alle 10 bis 20 Jahre, die Hauptbahnhöfe, entweder neu errichtet oder umgebaut und verändert wurden.

Beklagt sich hier jemand über unübersichtliche Gleisvorfelder mit zuviel parallel, nebeneinander stehenden Einfahr-, Wege-, Gruppen- und Ausfahrsignalen womöglich noch platzsparen für beide Richtungen am selben Mast?

Ich muß mal sehen ob ich das Bild aus den USA wiederfinde, wo mehrere Signalbrücken vor und hintereinander etliche Parallelgleise überspannen und wo nur Flügelsignale aufgestellt sind.

Hihi, sehe ich genauso. Felix auch. Hier können wir uns richtig austoben. Parallelwelten erschaffen. Grad nachts wenn es ruhig, keiner stört, und man ggf. nicht schlafen kann oder will.
Wann spielen eigentlich Deine Szenen ? Epoche 1, also bis max. 1925? Eher 1900, oder?