Hallo miteinander,
im Adventskalender vom durchgeknallten Ronald wurde heute geschrieben, dass die BR 78 wendetauglich gewesen sei. Das geht natürlich bei E- und Diesel - Loks ohne allzu große Probleme. Bei Dampfloks stelle ich mir das aber unheimlich schwierig vor. Das würde ja heißen, dass der Meister im Steuerwagen sitzt, wo alle Hebel und Instrumente sein müssten. Also ungeheuer aufwändig und teuer. Der Heizer würde auch in der Lok hinten verbleiben. Die Verständigung mit Pfiffen wäreja dabei wohl ein Witz.

Zusatz:
schiebende Dampfloks also hinten am Zug waren ja gang und gäbe. Also in Fahrtrichtung für nen Meister kein Problem. Was aber, wenn die Dampflok rückwärts fuhr, was ja bei eher symmetrischen Radsätzen sicher auch vorkam, da die Lok dann vorwärts und rückwärts etwa gleich schnell fahren konnte.
Bei der Signalbeobachtung gibt es da meiner Meinung nach eine Schwierigkeit. Das müsste dann der Heizer übernehmen. Wie kann er das, wenn er 6 bis 8 mal beim Einschaufeln ist?

Hallo Werner,
bei Dampfloks gab es meist eine "Befehlssteuerung", das heißt, die Steuerbefehle wurden über eine Art Maschinentelegraf, wie beim Schiff, zum "reglerberechtigten" Heizer geleitet und von dem umgesetzt.
Die Bremse wurde vom Lokführer im Befehlswagen direkt betätigt, wobei dabei auch eine Pneumatik den (Dampf)-Regler in der Lok auf "ZU" stellte.
Im Wendezugbetrieb wurden Dampfloks mit dem Kessel zum Zug gekuppelt, mit der Ausnahme der BR 38 in Hamburg, die meistens mit dem Tender zum Zug gekuppelt wurden, um mit der höheren Vorwärtsgeschwindigkeit eventuelle Verspätungen bei "Lok voraus" heraus zu fahren!
Alles klar?
Gruß
Hans-Dieter

Hallo Hans-Dieter und alle,
war eigentlich jeder Heizer "reglerberechtigt". Das erfordert ja eine Zusatzausbildung.

Hallo miteinander

Wie der Wendezugbetrieb mit Dampfloks in Deiutschland funktionierte ist mir nicht bekannt.
In England wurde das bei der Great Western Railway (und später bei British Rail) auf Nebenstrecken angewendet. Z.B. im Didcot Railway Center wird das regelmässig dem interessierten Publikum gezeigt. Der "Driver" steht im Fürerstand des Zugfürungswagens (Autocoach) der "Fireman" auf der Lok. Der Driver kann Dampfregler, Bremse, Glocke und Pfeife vom Fürerstand des Zugfürungswagens aus bedienen. Die Steuerung wird von Fireman auf der Lok bedient (zusätzlich zu seinen Aufgaben), dazu steht eine Art Maschinentelegraph zur Verfügung. Der Dampfregler ist mittels Kardanwellen mit der Lok verbunden, es können max. 3 Zugfürungswagen im Zugverband laufen wobei dann die Lok nicht am Zugende sonder in der Mitte eingereiht wird. Auf der Führerstandseite sind 2 Wagen gekuppelt, an der Rauchkammerseite einer. Zur Bedienung des Dampfreglers ist einiges an Muskelkraft erforderlich.
Dazu gibt es einen Artikel in Wikipedia, leider nur in englischer Sprache:
https://en.wikipedia.org/wiki/GWR_Autocoach

Zum Wendezugbetrieb mal einige Angaben.
Technische Anforderungen u.a.:
- Zusätzliche Hauptluftleitung über den ganzen Zug, damit die Bremsensteuerung funktioniert.
- Sicherheitsfahrschaltung mit Totmannknopf im Steuerwagen
- Befehlsgerät ähnlich Maschinentelegraf
- Pneumatische Schließeinrichtung am Regler, damit die Bremswirkung nicht beeinträchtigt wird. Diese schließt den Regler allerings nicht ganz, damit in Falle, dass die Bremsung eingeleitet wird und gerade die Feuerlochtüre offen ist, keine Flammen dem Heizer entgegenschlagen.
- Geschwindigkeitsmesser im Steuerwagen
- Höchstgeschwindigkeit max. 90 km/h (ggf. max Rückwärtsgeschwindigkeit der Lok beachten z.B. P8/BR38.10-40 mit 50 km/h)

Der Heizer muss natürlich entspechend befähigt sein.

Siehe dazu:
- L. Niederstraßer, Leitfaden für den Dampflokomotivdienst Auflage 9 Seiten 352 ff
- Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn Band 134, Dampflokomotivkunde, 2. Auflage 1959, Seiten 502 ff

Hallo zusammen,

zur Funktion der Befehlssteuerung habe ich vor einiger Zeit mal einige Videos gefunden.
Die sind recht interessant, aber auch sehr "techniklastig" und etwas langatmig.

Zitat von HD-Mainz-MoBa im Beitrag #3

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ie Steuerbefehle wurden über eine Art Maschinentelegraf, wie beim Schiff, zum "reglerberechtigten" Heizer geleitet und von dem umgesetzt.

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Zitat von Werner Mugler im Beitrag #2

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Zusatz:
schiebende Dampfloks also hinten am Zug waren ja gang und gäbe. Also in Fahrtrichtung für nen Meister kein Problem. Was aber, wenn die Dampflok rückwärts fuhr, was ja bei eher symmetrischen Radsätzen sicher auch vorkam, da die Lok dann vorwärts und rückwärts etwa gleich schnell fahren konnte.
Bei der Signalbeobachtung gibt es da meiner Meinung nach eine Schwierigkeit. Das müsste dann der Heizer übernehmen. Wie kann er das, wenn er 6 bis 8 mal beim Einschaufeln ist?

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Und jetzt noch ein paar Ergänzungen zu Rückwärtsgeschwindigkeiten.
Bei Schlepptenderloks war die Rückwärtsgeschwindigkeit zu Dampflokzeiten auf 50 km/h limitiert mit folgenden Ausnahmen
- BR10 90 km/h
- BR42, 50 und 52 sowie die beiden Vorkriegs-BR23 mit 80 km/h
- DB-BR23 85km/h
erst vor ganz wenigen Jahren erhielten diverse 41er-Museumsloks (u.A. BR41018) die Sonderzulassung für 80 km/h rückwärts (z.B. Indusi beidseitig angebaut)

Zitat von 44 196 im Beitrag #8

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...
Liegt hier nicht ein Denkfehler vor? Bei der genannten Rückwärtsfahrt hätte der Meister doch sicher seinen Platz in der Lokomotive gehabt, so wie es heute bei Wendezügen auch üblich ist.

LG

Andreas

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Im Video STARS DER SCHIENE DIE BR 78 werden Wendezüge mit BR 78 und BR 38.10 gezeigt. Ein Lokführer berichtet u. a. darüber, dass altgedienten Lokführern die damals neue Technik unheimlich war und sie lieber zum Schaufeln auf der Lok blieben.

LG

Andreas

Hmmm,
keine Ahnung wo es für mich da unheimlicher wäre, allein auf der Lok, oder allein im Führerstand des Befehlswagens.

Ich stelle es mir schon etwass unangenehm vor, vom Reglerhebel ausgeknockt zu werden, wenn der Lokführer vom Befehlswagen aus die pneum. Schließeinrichtung betätigt, und man selbst damit nicht rechnet. (Gut, ein vielleicht etwas theoretisches Problem.)

Auf der Lok kann man ja nur reagieren, und nicht agieren. Wäre für mich unangenehmer.

Grüße,
Stephan

Zitat von E16-06 im Beitrag #12

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Hmmm,
keine Ahnung wo es für mich da unheimlicher wäre, allein auf der Lok, oder allein im Führerstand des Befehlswagens.

Ich stelle es mir schon etwass unangenehm vor, vom Reglerhebel ausgeknockt zu werden, wenn der Lokführer vom Befehlswagen aus die pneum. Schließeinrichtung betätigt, und man selbst damit nicht rechnet. (Gut, ein vielleicht etwas theoretisches Problem.)

Auf der Lok kann man ja nur reagieren, und nicht agieren. Wäre für mich unangenehmer.

Grüße,
Stephan

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Hallo Heinz,

danke für die Infos.

Zitat von Brillenhuber im Beitrag #13

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Daher dufte es selten vorgekommen sein, dass das Heizerschlaggerät, wie es Helmut Kaleve in seinem Buch, "Auf der Dampflok" beschrieb, zur Anwendung kam.

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Zitat von E16-06 im Beitrag #14

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Hallo Heinz,

danke für die Infos.
Ja, ich denke auch, dass in der Regel die Zeit geblieben ist, den Heizer über das Befehlsgerät zum schließen des Reglers "aufzufordern", und dann normal die Bremsung einzuleiten.
Aber wenn die Reglerschließeinrichtung schon als "Heizerschlaggerät" betitelt wurde, dann scheinen ja meine Bedenken zumindest nicht so ganz aus der Luft gegriffen zu sein.

Grüße,
Stephan

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Zitat von E16-06 im Beitrag #12

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Hmmm,
keine Ahnung wo es für mich da unheimlicher wäre, allein auf der Lok, oder allein im Führerstand des Befehlswagens.

Ich stelle es mir schon etwass unangenehm vor, vom Reglerhebel ausgeknockt zu werden, wenn der Lokführer vom Befehlswagen aus die pneum. Schließeinrichtung betätigt, und man selbst damit nicht rechnet. (Gut, ein vielleicht etwas theoretisches Problem.)

Auf der Lok kann man ja nur reagieren, und nicht agieren. Wäre für mich unangenehmer.

Grüße,
Stephan

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Hallöchen Zusammen

Ich geb hier als Dampflokführer mal meinen Senf dazu..

Echte Dampfwendezüge gab es in der 1930ern bei der LBE, hier hatte der Lokführer die Möglichkeit vom Steuerwagen aus auch den Regler selber zu bedienen.
Die Bundesbahn hat damit Anfang der 1950er nochmal Versuche gemacht , sich dann aber für das Preiswertere Befehlssytem entschieden. Im Regelfall wurde die Lok mit dem Schornstein zum Zug gekuppelt. die Heute bei dem Verein "Eisenbahntradition" in Lengerich vorhandene 78 468 hat ein Befehlsgerät und beim Vorbesitzer gab es auch eine "Befehlsbüchse". leider ist das nie zuende Kompletiert worden so das es Betriebsfähig gewesen wäre.

Zu den weiter Oben genannten Rückwärts Geschwindigkeiten gibt es etwas zu Korrigieren:
BR 10= Anfangs sogar 120 Km/H Rückwärts, später dann 90 Km/h:
BR 23 DB= Konstruktiv beide Richtungen 110 Km/H, Rückwärts auf 85 Begrenzt wegen Sichtverhältnissen und anfangs nicht Vorhandener Indusi.
BR 38= Die DB hat mehrere Loks mit Wannentender und geschlossenem Führerhaus ausgerüstet, diese durften dann Rückwärts 85 Km/h.
BR 41= In der Endzeit sind einige Lok in Rheine Rückwärts auf 65 Km/h angehoben worden da es Planmässig einige Tv Leistungen gab und man den Verkehrsfluss beschleunigen wollte. Dort war aber dann auch die Indusi für beide Fahrtrichtungen Vorhanden.

Dann noch etwas zu der "Legende" vom "Ausknockgerät", selbige ist völliger unsinn und immer wieder auftauchendes Lokfühererlatein, vor dem Schliesszxlinder des Reglers befindet sich eine Drosselscheibe die dafür sorgt das der Druck in Selbigen nur langsam aufgebaut wird und so sich der Regler in einer Fliesenden Bewegung Schliesst und keinesfalls Schlagartig.

Gruß Alexander

Grüß Euch

hier mal ein Filmchen über Wendezüge von den 1930er bis Heut.
Sehr gut erklärt mit viel technischen Bilder und Vorbildfotos.

https://www.youtube.com/watch?v=F6ry8YaVcTA Teil 1

https://www.youtube.com/watch?v=GDH-qNGfpEk Teil 2

Gruß Sinerb

Moin Kollegen,

In den 1930er Jahren führte die LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn den Wendezugverkehr zwischen Travemünde Strandbahnhof <—> Lübeck Hbf <—> Hamburg Hbf ein.

Man fuhr mit bis zu zwei DoSto Einheiten und einer Dampflok dazwischen, so daß nach beiden Zugenden jeweils ein Steuerabteil der DoSto Einheiten vorhanden war.

Die Wendezugfähigen Lokomotiven verfügten über einen Maschinentelegrafen.
Der Lokführer konnte im Steuerabteil die Fahrbefehle per Maschinentelegraf an den Heizer auf der Lokomotive weitergeben und den Zug per Druckluftbremse verlangsamen und zum Stillstand bringen.

Man guckte sich die Technik von den britischen Autocoaches ab, die bereits mit Dampftriebwagen oder wendezugfähigen Dampfloks bei der GWR im Einsatz waren und adaptierte sie für eigene Zwecke, eine in früheren Zeiten sehr gängige Methode zur Einführungen technischer Neuheiten im Eisenbahnwesen.

Hallo Ingo.

"Die Wendezugfähigen Lokomotiven verfügten über einen Maschinentelegrafen.
Der Lokführer konnte im Steuerabteil die Fahrbefehle per Maschinentelegraf an den Heizer auf der Lokomotive weitergeben und den Zug per Druckluftbremse verlangsamen und zum Stillstand bringen."

Was die L B E betrift stimmt diese Aussage nicht. Die LBE hatte, wie ich weiter oben schon geschrieben habe, einen "Echten" Dampfwendezug Betrieb und keinen "Befehlsbetrieb". Der Lokführer konnte vom Steuerwagen aus auch den Regler bedienen. lediglich die Steuerung musste weiter vom Heizer bedient werden da es sich mit damaligen mittel nicht zuverlässig realisieren lies das ein Motor bei den Erschütterungen die Steuerungslage einhält. Foto´s dazu findet man z.b. im EK Buch über die Baureihe 74 von denen die LBE auch einige mit Stromschale und Wendezugsteuerung ausgerüstet hat.

Der Befehlsbetrieb wurde nach dem Krieg bei DB und DR gemacht weil er einfacher und Billiger im Umbau war.

Gruß Alexander

Hier noch ein paar Links auf Modellzüge nach Vorbild.

Wendezug mit BR 78:
RE: Fotos von vorbildorientierten Zügen auf der Modellbahn (6)

RE: Fotos von vorbildorientierten Zügen auf der Modellbahn (7)

Beim Piko 78er Modell sind die Anschlusskabel angedeutet. Hier sichbar an der vorderen Pufferbohle rechts:

78 134, Piko 50603

Wendezug mit BR 38 nach Hamburger Vorbild:
RE: Fotos von vorbildorientierten Zügen auf der Modellbahn (8)