Kaum zu glauben, aber es ist tatsächlich bereits 15 Jahre her seit dem 1. Sägestich meines Bietschtals. Damit fällt dieser Baubericht (und vor allem die Fotos (Qualität!)) unter die Rubrik "Modellbahnarchäologie"... Das Bietschtalsegment schliesst sich nahtlos an die bereits ausführlich vorgestellte Nordrampe an und ist das Verbindungsstück zur (später noch vorzustellenden) Südrampe.





Der Rohbau im September 2001: Nachdem der höchste Punkt der Anlage erreicht wurde, machen sich die Züge wieder an den Abstieg. Als erstes wird dazu die hier sichtbare "Bietschtal-Brücke" überquert, die sich beim Vorbild an der BLS-Südrampe befindet. Diese wurde im Modell ebenfalls in einem 2,6%-Gefälle eingebaut. Da der Kunststoff-Bausatz nicht dem Massstab 1:87 (eher 1:120) entspricht, wurde auch die Höhe entsprechend reduziert, um das Profil des Tals einigermassen charakteristisch darzustellen.





Februar 2003: Anbringen der hinteren Gebirgsstreben, um das Fliegengitter aufkleben zu können, bei immer noch freischwebenden Brückenpfeilern. Zum probeweisen Fixieren der Flexgleise wurden noch Halteklammern benutzt.

Anschliessend Neulackierung mittels Airbrush.





Beim Vorbild war die Brücke zunächst (1913) nur mit einem Gleis versehen, das zweite Gleis wurde erst beim Doppelspurausbau in den 1980ern ergänzt. Deshalb mussten auch die Brückenpfeiler verbreitert werden, was mit einer Betonkonstruktion geschah.

Im Modell musste dies mit einer selber gesägten Sperrholzkonstruktion geschehen.





Da dem Faller-Bausatz lediglich ein paar Papierbögen zum Ausschneiden (!) als Fahrbahn beilagen, wurde versuchsweise eine Fahrbahn aus 1 mm Messingblech angefertigt. Aus drei Messingplatten 50 cm x 10 cm wurden der Brücke entsprechende Stücke ausgesägt und miteinander verlötet.





Die Messing-Fahrbahn wurde dann aber doch durch eine Fahrbahn aus 1mm starkem Holz mit aufgeklebten 1mm Leisten (Überhöhung der Gleise) ersetzt und die beiden Gleise aufgeklebt.

Hier der Blick aus dem südlichen Tunnelportal, welches kurz vor dem Abriss stand.





Ungefähr 80% der Geländepartien waren Ende Februar 2003 bereits mit Fliegendraht und Gipsbinden überzogen. Rechts nochmals das (alte) Südportal des Bietschtals.





Das Tunnelportal "Bietschtal Nord", 2. Versuch im April 2003, diesmal auf 10mm Sperrholz (beide Tunnelportale wurden zunächst auf 6mm starkem Sperrholz angefertigt, das sich aber durch den nassen Gips verzogen hatte).

So ein Tunnelportal benötigt ungefähr drei Bastelabende: 1. Abend: Sägen und kleben, 2. Abend: Gips aufbringen und 2 - 3 Stunden später glatt spachteln, 3. Abend: Ritzen, anmalen und einbauen.





Das Südportal war Ende April 2003 dann auch neu angefertigt. Die Tunnelinnenwände wurden mit Hilfe einer Gussform (Werkstatt Spörle) hergestellt.

Nach Einbau der Portale erfolgte dann die Montage der Geländer auf der Brücke und das Schottern der Böschungen und der Seiten im Tunnel.





Von den beiden Flexgleisen wurden die Schwellenbänder abgezogen, daraus alle Schwellen herausgeschnitten und in doppelter Dichte wieder aufgefädelt. Damit liegt nun wie beim Original Schwelle an Schwelle.

Anschliessend wurden die Gleise auf der Brücke noch mit den Schutzschienen versehen und brüniert. Die Fixierung dieser Schienen erfolgte mit Sekundenkleber.



coming soon: Verlegung der Oberleitung und Landschaftsgestaltung im Bietschtal

Wie schön, dass es weitergeht, Michael

@rodgauer: Hallo Michael, danke für Deinen Kommentar. Aber bevor es weitergeht, arbeite ich, wie gesagt, erstmal die Geschichte auf.



Liebe Stummis,

wie versprochen geht es weiter mit der Elektrifizierung des Bietschtals...





Ende April 2003 waren die Abfangquertragwerke von Barinmodell eingetroffen.
Die Quertragwerke waren bis auf die beiden grossen Querträger vormontiert, so konnte also noch alles in der Breite variiert werden.





Anfangs versuchte ich, die Masten mit Sekundenkleber zu befestigen. Bei der kleinsten mechanischen Belastung brachen sie aber wieder ab. Daher wurden alle Masten auf der Brücke mit "Pattex stabilit", einem Zwei-Komponenten-Kleber angeklebt.

Dieser Kleber hält so fest, dass ich bei einem nicht genau senkrecht stehenden Mast trotz winzig kleiner Klebepunkte (fast) rohe Gewalt brauchte ihn wieder abzubrechen.





Aus alten Fleischmann-Schienenprofilen selbstkonstruierter Seitenhalter hinter dem Tunnelportal für die Oberleitung. Ab hier begann die Elektrifizierung (in der anderen Richtung werden die Fahrdrähte nach oben geführt, um am nächsten Geländespanten "abgespannt" zu werden).





Drei Wochen später hatte ich nach der Montage der Sommerfeldt-Fahrdrähte doch arge Kreuzschmerzen. Täglich zwei Stunden gebeugt über der Bietschtalbrücke zu hängen macht keinen Spass. Das Ergebnis dafür um so mehr.





Auf dem Segment sind 20 Fahrdrähte aufgehängt. 30 Minuten braucht man schon, bis ein einzelner Draht erstmal gerade gebogen wurde (frisch aus der Tüte ist ein solcher Draht nämlich ziemlich windschief), nach mehrmaligem Einpassen die richtige Länge besitzt, an den Enden abgewinkelt und mit seinem Nachbarn verlötet wurde.

Für die Tunnelstrecke mussten einige Drähte zudem noch im Profil reduziert werden. Rechts ist gut zu erkennen, dass der Draht aus dem Tunnel "flach" herauskommt. Dazu wurde das obere Tragseil mit einem Seitenschneider abgeknipst, die senkrechten Drähte entsprechend verkürzt und schliesslich alles wieder miteinander verlötet. Dieser Aufwand kommt zusätzlich zu den 30 Minuten Montage pro Draht.





Der Fahrdraht wird beim Original auf der nördlichen Hälfte der Brücke "abgespannt", d.h. der alte Draht wird nach oben weggeführt und ein neuer Draht wird von oben zugeführt, was regelmässig nach ein paar Kilometern gemacht werden muss, da die Drähte ja nicht unendlich lang sind.

In folgender Reihenfolge müssen die Masten in das Bietschtal (von Nord nach Süd): (Tunnel -) Abfangquertragwerk mit reduziertem Profil, Mast mit Doppelausleger und normalem Profil, Mast mit Doppelausleger und normalem Profil, Abfangquertragwerk mit normalem Profil, Mast mit einfachem Ausleger und normalem Profil, Mast mit einfachem Ausleger und reduziertem Profil (- Tunnel).





An diesem Quertragwerk beginnt der "neue" Fahrdraht, wenn man aus Richtung Norden kommt. Dieser wird nun bis zum nächsten Mast langsam nach unten auf die gleiche Höhe wie der "alte" Draht geführt.





Als nächstes folgt ein Mast mit Doppelausleger, jeweils ein Ausleger für den "alten" und den "neuen" Draht.

Danach laufen beide Drähte parallel bis zum dritten Mast, von dem dann der "alte" Draht nach oben weggeführt wird zum nächsten Abfangquertragwerk.





Die ohne Farbe noch schwer zu erkennenden Höhlengänge, durch die der Wanderweg der BLS-Südrampe zur Bietschtalbrücke führt, sind im Original ebenfalls vorhanden.

Der rechte Berg wurde zunächst offengelassen, um noch den Draht im Tunnel verlegen zu können.





Im Mai 2003 hatten auch die Felsen den ersten Farbüberzug in braun erhalten. Die Farbe wurde von mir extrem verdünnt, um nicht alles durch zu intensive Farbe zu ruinieren. Auch hier sind wieder die Phasen des Gebirges zu sehen: Fliegendraht, Gipsbinden, Gips... Ritz- und Steinmetz-Arbeiten und schliesslich Farbe.

Rechts ist das erste Stück des (Barinmodell-) Fussgängerstegs montiert.





Abschliessend wurden die Oberleitungsdrähte auch noch mit dunkelgrauer Revell-Farbe angemalt, um ihnen den Kupfer-Look zu nehmen.



coming soon: Landschaftsgestaltung im Bietschtal

Hallo Michael,

absolut spitzenmäßig. Ganz großes Kino. Ich bin begeistert.

Grüße Dirk

@nakott: Vielen Dank, Dirk!



Liebe Stummis,

mit der Begrünung schliesse ich heute die Berichterstattung über das Bietschtal ab:





Die Rückansicht des Bietschtals, das zur Erleichterung der Begrünung von der Anlage abgezogen werden konnte. Das Segment hat eine Grundfläche von 200 cm x 75 cm. Auf der Ebene 0 verläuft die Rückführung der Strecke unterhalb des Gebirges. Am 3. und am 5. Spanten (von links) sind die Stützen für die Bietschtalbrücke befestigt.





Erste Pass-Probe (teilweise noch ohne Geländer) der Aufstiegsleitern vom "Höhenweg der BLS-Südrampe" hoch zur Bietschtalbrücke aus miteinander verlöteten Ätzteilen im Dezember 2003.





Hier war die Treppe dann bereits fertig lackiert und eingebaut. Lediglich ganz oben fehlten noch die Verbindungsstücke zum anderen Geländer bzw. zum Tunnelportal.





Im Januar 2004 wurden dann die noch fehlenden Teile des Fussgängerstegs über die Brücke ergänzt (lediglich auf der Ostseite musste noch das Geländer der Treppe ergänzt werden) ...

... und erste Wanderer hatten die Bietschtalbrücke erobert. Rechts steht Herr Krause und möchte den nächsten Zug aus Richtung Brig fotografieren. Derweil ist seine Frau schon mal ein Stück vorausgegangen.





Diese Beiden widmen sich in der Zwischenzeit dem herrlichen Ausblick runter zum Bietschbach und in das etwas entfernte Rhonetal.

Ein weiterer Wanderer wartet kurz vor dem Verlassen der Brücke noch auf einen Zug aus Richtung Goppenstein. Seine Begleitung findet in der Zwischenzeit ebenfalls das Rhonetal viel interessanter.





Obwohl genauso wie beim Vorbild die Signalkörbe im Modell in Richtung Westportal gedreht sind, können meine H0-Lokführer wegen der Masten wohl nicht die Signale schon aus dem Tunnel heraus erkennen.





Februar 2004: Ein Lawinen-/Geröll-Schutz aus Rocoline-Flexgleis-Resten wurde braun lackiert und angeklebt.

Ebenfalls wurde das Geländer der Fussgängertreppe auf der Ostseite fertiggestellt. Hier wurden Reste von altem Klingeldraht abisoliert und die Kupferdrähte entsprechend gebogen, verlötet und lackiert.





Die grossen ausgewachsenen Tannen mit Hochstamm sind von Noch. Bisher wurden ca. 30 Stück gepflanzt.





Und so sah der Stand der "Begrünung" im April 2004 von vorne aus.





Für den Bietschbach wurde eine Packung "Modellwasser" von Heki in zwei Etappen eingegossen.

Die erste Hälfte von Harz und Härter wurde mit zwei Tropfen (!) grüner Plaka-Farbe eingefärbt und bekam etwas von dem beigelegten weissen Pulver eingerührt. Dadurch wirkt das Wasser nun, als ob viel Luft darin verwirbelt würde.

Die von Heki angegebene Verarbeitungszeit von 30 Minuten bei 20 Grad Zimmertemperatur stimmt allerdings überhaupt nicht. Auch nach acht Stunden zogen sich von mir eingedrückte Wellen immer wieder glatt.





Da die zweite Hälfte nach Möglichkeit schon etwas fester sein sollte, um im oberen Bereich des Flussbetts zu bleiben und nicht mehr bis ganz nach unten zu fliessen, liess ich die Mischung erstmal im Glas stehen.
Durch die "kompakte" Haltung im Glas konnte die entstehende Reaktionswärme jedoch nicht mehr so leicht entweichen wie beim ersten Guss (verteilt auf das ganze Flussbett), und beschleunigte dadurch die Reaktion enorm, so dass in einem unbeobachteten Moment die Mixtur sogar anfing zu dampfen. Deshalb konnte von der zweiten Hälfte nicht mehr viel gerettet werden; in diese froschgrünen Lava-Zungen konnten auch keine Strukturen mehr eingedrückt werden.





Im Juli 2004 wurde das Bietschtal-Segment wieder auf seine Füsse gestellt und mit dem Rest der Anlage verbunden.

Die vier Ausschnitte in der Front sollten später einmal mit Vitrinen gefüllt werden (was bis heute (August 2016) immer noch nicht geschehen ist... aber Provisorien halten bekanntlich am längsten).





Ebenfalls fehlt bis heute eine Angleichung des Vorder- und des Hintergrunds.





Diese Familie hat es bereits geschafft und die Brücke wieder verlassen. Vor ihr liegen jetzt noch knapp zwei Stunden Wanderung bis nach Ausserberg. Ich denke, der Papa wird den Kleinen wohl bald auf die Schultern nehmen müssen.

Sehr, sehr schön!!
Und dann dazu noch Deine perfekte Oberleitung auf der Brücke, die ja bis ins kleinste Detail originalgetreu ist ... Ich bin auch nach all den Jahren beim Betrachten dieser Aufnahmen schwer beeindruckt!!

@Südrampe: Ach Jochen, ich wollt' ich hätt' Deine Bietschtal-Felsen.

@all: Um das Thema Bietschtal schliesslich abzurunden, stelle ich nochmal das alte Video ein (war schon früher hier im Thread zu sehen... ich hoffe nicht zu langweilen):

Langweilig ? Ich war überrascht es ist so früh zum Ende gekommen, einfach Klasse. habe aber die Re 4/4 nicht gesehen, vielleicht beim nächsten mal

Ole

@Rocmarhag: Eine BLS-Re 4/4? Die habe ich bisher noch nicht. Eine SBB-Re 4/4 war mit dem TEE zu sehen.

@all: Ich habe auf meiner Festplatte noch zwei alte Filmschnipsel gefunden, die bisher noch unveröffentlicht waren...

Wegen nach heutigen Massstäben unterirdischer Qualität wieder gelöscht.

Hallo Michael,

wie die Ae 8/8 auf der Südrampe mit ihrem NEAT-Zug ums Eck kommt ... da entsteht echtes Südrampen-Feeling Einfach fantastisch!!

Vielleicht besteht ja die Möglichkeit, hin und wieder mal ein Video Deiner aktuellen Fahr-Sessions zu zeigen? Darüber würde bestimmt nicht nur ich mich sehr freuen ...

Zitat von Südrampe

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... da entsteht echtes Südrampen-Feeling Einfach fantastisch!!

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Hallo Jochen,

damit das Südrampen-Feeling am köcheln gehalten wird, will ich nun mal die entsprechenden Bauberichte aufarbeiten:



@all:

Obwohl ursprünglich als reine 2-gleisige Strecke gedacht, entschied ich mich kurz vor Baubeginn der BLS-Südrampe doch noch für den Nachbau eines Bahnhofs. Im Original besitzt die Südrampe ja nur die Bahnhöfe Goppenstein, Hohtenn, Ausserberg, Eggerberg und Lalden:

Der Bahnhof Lalden erschien mir für die unterste von drei Ebenen am passendsten, da dieser beim Vorbild zur Hälfte in der Geraden und zur anderen Hälfte in einer Kurve liegt (was gut mit dem rechten Anlagenabschluss kurz vor der Zimmertür zusammenpasst). Der kurvige Teil umrundet zudem einen ziemlich steilen Felsen, der im Modell die Wendel verdecken wird.

Der Kompromiss den Bahnhof auf der untersten Ebene in falscher Richtung zu durchfahren wurde in Kauf genommen.





Die provisorische Kehre (für den "Basis-Tunnel" unterhalb der Nordrampe) liegt zwar immer noch, dazugekommen sind aber bereits die ersten 1½
Windungen des (beim Vorbild nur wenige Meter langen) Viktoria-Tunnels. Somit sind von 75cm Höhendifferenz bereits 15cm überwunden.

Ganz neu erstellt wurde nun der Grundrahmen für die zweite Wendel.

Und weil das alles ja nicht zu einfach werden soll, gilt es am Ende der Südrampe auch noch ein herausnehmbares Segment vorzusehen, damit der Schornsteinfeger zu der im Hintergrund sichtbaren Klappe gelangen kann. Andernfalls würde die unterste Ebene viel zu kurz.





Begonnen wurde mit dem Spurwechsel an der südlichen Bahnhofseinfahrt. Die erste Weichenverbindung aus RocoLine R5/R6 liegt im (noch zu bauenden) Tunnel, die zweite Weichenverbindung R9/R10 liegt bereits zu 2/3 ausserhalb dieses Tunnels.

Die Verbindung R9/R10 wurde um ca. 11cm gekürzt, um

• die Bahnhofsgleise zu verlängern
• und einen Parallelgleisabstand von 5,1cm (statt 6,1cm RocoLine-Standard) zu erreichen.

So (links) sah es noch am 7. März 2006 aus...

... und (rechts) am 3. April 2006, 22:00 Uhr, waren endlich die letzten Gleise auf der BLS-Südrampe verlegt und die ersten Züge konnten einen vollständigen Nord/Süd- bzw. Süd/Nord-Alpentransit machen.

Insgesamt wurden auf der Südrampe 56,77m Gleise verlegt. Der Bahnhof Lalden besitzt zehn Weichen. Auf weitere Weichenverbindungen wurde vorerst verzichtet.





Die Anschluss-Stellen der Südrampe: Die untere Strecke ist der "Basis-Tunnel" in Richtung Schattenbahnhof, die obere ist mit dem Bietschtal-Viadukt verbunden.

Danach gab es erstmal ausgedehnte "Fahranfälle", die grösstenteils reibungslos verliefen.





Nachdem die ersten Fahranfälle vorbei waren, wurde mit der Gestaltung der Südrampe begonnen. Dazu wurde als erstes das Ostportal des Viktoria-Tunnels angefertigt und ein gutes Dutzend Mauerstücke aus Gips gegossen. Die Gussformen wurden mit Holzleisten unterfüttert, damit die Mauer an jeder Stelle dem benötigten Radius entspricht. Anschliessend wurden die Mauerteile mit der Laubsäge entsprechend zugesägt und alles mit wasserfestem Leim miteinander verklebt.

Vor den Gleisen wurde ein breiter und hinter den Gleisen ein schmaler Kabelkanal (beide Erbert) ergänzt. Danach konnten die Gleise auch seitlich fertig geschottert werden. Für das talseitige Gleis der mittleren Ebene wurden erstmals Betonschwellen benutzt. Moderne Zeiten eben!





Aufgrund dieses Bildes wurde kurzerhand entschieden, am Tunnelportal Lehnenbauten anzubringen (beim Ausbau der BLS auf Doppelspur musste an vielen Stellen das talseitige Gleis auf Lehnenbauten aus Beton verlegt werden).

Dazu wurde erstmal noch eine "Zwischenebene" eingezogen, auf der die Stützpfeiler aufgeklebt werden konnten. Zwischen den Stützpfeilern wurde etwas "Berg" aus Styropor eingepasst und der gesamte Lehnenbau erhielt einen betongrauen Anstrich.

Auf die Nachbildung der beim Vorbild vorhandenen Weichenverbindung wurde verzichtet, obwohl sie an dieser Stelle "cool" aussähe und betrieblich durchaus Sinn machen würde. Jedoch hatte ich keine Lust mehr, die fertig geschotterten Gleise rauszureissen und mich dann mit Weichenselbstbau zu beschäftigen, da hier wohl kaum ein Industrieprodukt passen würde.





Mittlerweile wurden auch das Geländer (Heki) gelötet, alle Oberleitungsmasten (Barinmodell) der mittleren Ebene montiert, der Berg oberhalb und unterhalb der Trasse teilweise geschlossen und die Stützen für den Lawinen-/Steinschlagschutz (Flexgleisreste RocoLine) probehalber aufgestellt.

Die talseitigen Oberleitungsmasten werden einmal noch eine zusätzliche Speiseleitung tragen und wurden daher schon einmal mit den entsprechenden Haltern und Isolatoren ausgestattet. Da zwei ohnehin schon "lange" Masten (normalerweise auf Betonsockeln) für die seitliche Montage am nächsten Lehnenbauwerk noch einmal verlängert werden mussten, galt hier "aus zwei mach eins".





Da der Berg hinter der Trasse nun einigermassen fertig ausschaute, wurde mit dem Aufbau des Lawinen-/Steinschlagschutzes begonnen. Hier waren bereits über 70 waagerechte Schienenprofile eingeklebt. Schätzungsweise fehlten noch weitere 200 - 300 Stück.





An der engsten Stelle zwischen den beiden Ebenen wurde ebenfalls ein kleiner Lehnenbau eingezogen.

Die nächste Herausforderung war dann Lehnenbau Nr. 3: Jedoch sollte die hier unterhalb der Trasse eingezogene "Zwischenebene" in der Mitte nochmals weiter nach unten verlagert werden, um noch grössere Stützen (wie an der oberen Ebene im Bild links) bauen zu können.

Hallo Michael

Beeindruckend, was Du da, alles schon geschaffen hast. Vor allem die Qualität, resp. Detaillierung spricht für sich. Auch die Bilder gefallen mir sehr gut und machen Lust auf mehr - nur dürften sie etwas grösser sein.

Wünsche Dir weiterhin gute Gelingen und ich bleibe "stiller" Mitleser und Bewunderer....

Liebe Grüsse

Michael

Hallo Michael !
Interessante Anlage und perfekte Präsentation .

Die untere Ebene:



Das Westportal des Badtunnels östlich von Lalden...

und das Ostportal des Stadeltunnels westlich von Lalden an der BLS-Südrampe.





Der Stadeltunnel wurde bereits mit Fahrdraht versehen. Wie an allen Tunnelportalen wurde eine Einfangvorrichtung für "freie Stromabnehmer" gebastelt: Diese einfachen Kupferdrähte werden hinter dem Tunnel sanft nach oben geführt, bis über eine Höhe hinaus, auf der später die gehobenen Pantographen fixiert werden. Somit werden bei der Ausfahrt eines Zuges aus dem Tunnel die Pantographen sanft nach unten unter den Fahrdraht gedrückt. Eine Oberleitung im weiteren Verlauf der Tunnel existiert nicht.

An der Aussenseite des Stadeltunnels wurde das erste Quertragwerk mit einem Seitenhalter versehen, die ersten drei Fahrdrähte eingelötet und später der Berg geschlossen.



Die mittlere Ebene:



Das Westportal des Eggerbergtunnels wurde nicht dem Original nachgebaut. Die Gestaltung orientierte sich weitgehend an hier zu erwartenden Felsformationen. Vor diesem Tunnelportal steht beim Vorbild der Baltschiederviadukt, auf den ich aber aus Platzgründen verzichten musste.

Das Ostportal des Viktoria-Tunnels wurde bereits gestern gezeigt und nun (nur der Vollständigkeit halber) nochmals.





Bisher ein einziges Mal an der BLS-Südrampe gesehen: "Bruno der Problembär" (auch "JJ1" genannt) beim Besichtigen der Viktoria-Galerie. Er hatte ja wohl schon viele weite Reisen durch die Alpen hinter sich, bevor seinem Leben ein jähes Ende gesetzt wurde. Vielleicht war unter all' seinen Reisen ja auch eine zum Lötschberg dabei!?!



Die obere Ebene:



Hier wurde noch nachträglich eine Spurwechsel-Stelle eingebaut und anschliessend wurden auch hier die Gleise brüniert. Da hier keinerlei starren Weichen zu verwenden waren, wurden Tillig-Flex-Weichen verwendet.

Im Hintergrund das Westportal des Viktoria-Tunnels.





Der Viktoria-Tunnel ist beim Vorbild nur 28 Meter lang, hier liegt aber eine fast 3-fache Wendel zwischen West- und Ostportal.

Für die Innenwand waren hier oben mehr als ein Dutzend Abgüsse notwendig, da dessen Westportal genau nach vorne zum Anlagenrand zeigt und somit der Tunnel weithin einsehbar ist.





Das Ostportal des Gründentunnels: Leider wurde zunächst nur eine Bildquelle herangezogen. Beim Auswerten einer anderen Bildquelle wurde dann festgestellt, dass es doch viel grösser ist. Daher wurde der Gips an den Rändern wieder entfernt, die Sperrholzkonstruktion "aufgestockt" und ...





... fertig geritzt und coloriert.

Michael,

Tolle Foto's. Deine Methode diese Tunnelportale aus Gips und Sperrholz zu machen habe Ich dankbar Kopiert und hat mich sehr inspiriert.

Das von der Bär wusste Ich nicht. Feines Detail, das gefällt mir.

Liebe Grüsse, Arjan

@Michael + Dietmar: Vielen Dank für Euer Feedback. Ursprünglich (vor 10 Jahren) erschienen die Bilder in einer Auflösung von 768 * 576px. Als dann die Monitore immer grösser wurden, hatte ich mir die Mühe gemacht nochmals alles auf 1024 * 768px zu skalieren (durch Anklicken der Vorschau-Bilder erreichbar). Sollte das immer noch zu klein sein, muss ich nochmal in mich gehen... ops:

@Arjan: Schön, dass ich Dich inspirieren konnte. Zu "JJ1" verlinke ich mal den Wikipedia-Artikel.

Im Baubericht 12/2003 - 07/2004 wurde der Gleisbau im Bahnhof Lalden beschrieben. Damals endete der Gleisbau mit der Weiche zwischen den beiden Abstellgleisen. Nun wurden die Laderampe und die beiden Abstellgleise ergänzt.





Die Holzbohlenübergänge entstanden wie immer aus miteinander verleimten und anschliessend gebeizten 1x1mm-Holzprofilen. Die Mitte des rechten Gleises konnte noch nicht gefüllt werden, da dem Händler die Leisten ausgegangen waren.

Die Strasse entstand aus Gips, drumherum wurde Granit-Schotter und -splitt von Asoa verteilt. Im Hintergrund lagern Holz- und Betonschwellen, die aus Flexgleisresten gewonnen werden konnten.

Im Mai entstand ein Mini-Diorama mit Strasse und Kanal für einen Gebirgsbach. Der Kanal erhielt das (bei mir) übliche Heki-Geländer zum Löten.
Die Strasse wurde mit einer Schicht Gips versehen und erhielt anschliessend einen Grund-Anstrich in grau.





Unter dem Bahnhof Lalden wurde eine Öffnung für eine solche Unterführung freigelassen, die nun geschlossen werden sollte. Beim Vorbild gibt es zwar tatsächlich an dieser Stelle eine Unterführung, diese ist jedoch wesentlich kleiner und ohne Gebirgsbach. Da ich aber keine Lust hatte, die Öffnung wieder zu verkleinern, wurde kurzerhand der Gebirgsbach dazugedichtet. Dieser würde später auch die grosse Felswand hinter dem Bahnhof auflockern und den Einschnitt ins Gebirge zwischen den beiden Wendeln plausibel machen.

Nach Lackierung des Geländers, Bau eines Bürgersteigs, Anbringung einiger Reifenspuren auf der Strasse, Begrünen der Seitenstreifen und Installation der Beleuchtung war das Diorama fertig zum Einschub in die Anlage.





Anschliessend wurde die Geländehaut zwischen den beiden Wendeln geschlossen, mit Gipsfelsen versehen und dann der bereits angesprochene Lehnenbau Nr. 3 der mittleren Ebene fertiggestellt.

Im Juni 2007 wurde mit der Elektrifizierung der oberen Ebene der Südrampe begonnen. Hier sind die ersten Masten zur Probe aufgestellt aber noch nicht endgültig ausgerichtet.

Im hinteren Teil befindet sich eine Abspannstrecke mit Masten neuerer FL-45-Bauart (während im vorderen Teil der oberen Ebene die ältere Bauart von BLS-Masten verwendet werden wurde).





Im Juli wurden dann die ersten Fahrdrähte im und am Tunnel aufgehängt und das Mauerwerk des Westportals des Viktoriatunnels um die auch beim Vorbild vorhandenen Stützpartien erweitert.





Das Schliessen des Geländes (von der Mauer bis hoch zur Holzleiste) musste nun warten, bis dieser Streckenteil komplett mit Oberleitung überspannt wurde.

Im letzten Bericht wurde die Oberleitung westlich des Viktoriatunnels bis zum Abfangquertragwerk links dieser Signalbrücke errichtet. Diese entspricht der neueren BLS-Bauform. Im Anschluss an das Quertragwerk sollte Oberleitung der älteren BLS-Bauform errichtet werden, deren Masten damals nicht verfügbar waren.





Ein dreiviertel Jahr später war es dann endlich soweit, die Oberleitung konnte bis zum Gründentunnel fertiggestellt werden. Dann wurden auch erstmals Erdungsleitungen angebracht, die quer über dem Portal miteinander verbunden und beidseitig an der breitesten Stelle der Röhre durch den Tunnel fortgesetzt wurden.

Die acht Speiseleitungen sollten später folgen.

Da die ganze Szene sehr dicht an der Wand platziert ist, wurden überhalb des Geländes nochmals ca. 8cm hohe Pappstreifen angeklebt und grün/braun gestrichen, damit dort schmales aber hohes Buschwerk angeklebt werden konnte.





Als die Masten endgültig errichtet waren, konnte mit dem Schliessen des Geländes unterhalb der Trasse begonnen werden. Während weite Teile des Geländes erst den Grundanstrich hatten, hatte Braunbär Bruno aber schon der Oberleitung die Abnahme erteilt.

Für die verbliebene Lücke fehlte noch der "Viktoriakopf". Da der Zugang zu den Weichenantrieben und den Decodern gewährleistet bleiben muss, sollte dieser letzte Felsen als herausnehmbares Teil gestaltet werden.





Ein Streckengänger der BLS beim Inspizieren der Weichen. Er muss jetzt aber erstmal dem "Cisalpino" weichen, der gleich im Gründentunnel verschwinden wird, um danach auf der Bietschtalbrücke wieder aufzutauchen (im Original liegen noch weitere Tunnels dazwischen).





Die damalige Gesamtansicht der linken Hälfte der BLS-Südrampe.



Damit wünsche ich Euch allen einen schönen 4. Advent!

Hallo Michael,

vielen Dank, dass Du Dir nochmals die Mühe machst, Deine Bauberichte von "früher" ein weiteres Mal zu veröffentlichen

Die Bilder sind jedenfalls immer noch state-of-the-art... nicht umsonst nannte Dich "bls forever"-Philipp seinerzeit "König der BLS"

Sollten wir uns nicht mehr hören wünsche ich Dir jetzt schon ein frohes Fest & einen guten Rutsch ins Jahr 2017 - welches dann ja hoffentlich unser erstes persönliches Treffen am Lötschberg für uns bereithalten wird ...

Hallo Namensvetter,

es ist immer wieder eine Freude in Deinen "alten" Bildern zu kramen. Das erinnert mich daran, dass ich ja mal bei Dir vorbeikommen wollte ... ach ja ... was will man immer alles machen und man hat zu wenig Zeit

Viele Grüße nach Südhessen, ein frohes Fest & guten Rutsch nach 2017. Vielleicht schaffen wir es dann ja mal ...

Lieber Michael (und Jochen)

Ja, die Bilder sind spitze und ich stehe zu meinem Wort . Schöne Festtage aus Basel + BLS

@Südrampe: Lieber Jochen, vielen Dank für das Kompliment. Die Südrampen-Berichte schaffe ich noch in diesem Jahr. Noch 1 - 2 Updates, dann sind wir hier wieder up-to-date. Der Titel "König der BLS" ist sicherlich nur ein Wanderpokal und gebürt mittlerweile unserem Philipp, oder?

@rodgauer: Lieber Michael, seit Deinem letzten Besuch hat sich einiges getan. Eine Wiederholung in 2017 würde sicher nicht langweilig werden. Deine Karwendelbahn sollte vielleicht auch mal besucht werden!?!

@BLS-Forever: Lieber Philipp, auch Dir vielen Dank für das Kompliment.





Im Mai 2008 war ja die Oberleitung auf der oberen Ebene der Südrampe bereits fertig gespannt, dennoch war die Landschaft darunter noch nicht geschlossen. Das verbliebene Loch sollte (mal wieder) als herausnehmbares Teil entstehen, damit später ein einfacher Zugriff zu den Decodern und Weichen-Antrieben gewährleistet ist.

Der sogenannte Viktoriafelsen wurde zunächst aus Styropor vorgeformt und vor dem Überzug mit Gips durch dünne Plastikfolie vom Rest der Anlage getrennt.

Als die Felsgestaltung hier abgeschlossen war, begann ein anderer Knochenjob: Fertigstellung des Lawinen- und Steinschlagschutzes. Dazu mussten bisher 63 senkrechte und 402 waagerechte Schienenprofile zugeschnitten, mit Sekundenkleber befestigt und lackiert werden.





Die Signalbrücke vor der Spurwechselstelle auf der oberen Ebene wurde lackiert und mit Signalen versehen: In Fahrtrichtung Norden trägt sie Haupt- und Vorsignale...

... und in Fahrtrichtung Süden zwei Vorsignale.





Mein selbstgestecktes Ziel, noch in 2008 mit der Oberleitung auf der oberen Ebene der BLS-Südrampe fertig zu werden, hatte ich leider
nicht mehr erreicht. Zur damaligen Zeit kämpfte ich immer noch mit den acht zu montierenden Speiseleitungen, die paarweise im Abstand von 2mm zu montieren waren. Einfach blöd, wenn Sekundenkleber nicht nach Sekunden kleben will.

Ausserdem mussten die Oberleitungsmasten direkt vor und hinter der Signalbrücke noch nach oben verlängert werden, damit die Speiseleitungen nicht der Brücke zu nahe kommen.

Im Hintergrund die (offline-) Sommerbastelei: Die Schwellenstapel bestehen aus 1053 (9 Stapel a 13 * 9 Schwellen) einzeln zugeschnittenen und gebeizten 2*3mm Holzprofilen.





Völlig anderes Thema: Da die für die Südrampe benötigten Gebäude (Bahnhof, Güterschuppen, Treppenhäuser) alle im Selbstbau entstehen müssen, wurde mit dem Gebäude-Prototyping begonnen: Links der Anbau an das Aufnahmegebäude des Bahnhofs Lalden und rechts der überdachte Treppenaufgang gegenüber.

Leider muss ich gestehen, dass ich acht Jahre später bei diesem Thema noch keinen Schritt weitergekommen bin.



Übrigens: Lt. meinen damaligen Bauberichten fiel auch die Umstellung der Rückmeldung von s88 auf LocoNet in die 2. Jahreshälfte 2008. Ein Schritt, den ich nie bereut habe.



Damit wünsche ich allen Lesern frohe und besinnliche Festtage mit viel Zeit und Freude für die Familien und natürlich auch für unser aller Hobby!