Hallo Leute,

ich hab da mal ne Frage:

Ich habe einen sechsgleisigen Bahnhof und bin mir nicht sicher welche Formsignale richtig sind.
Ausfahrt 1:



Das jeweils mittlere Gleis ist für Züge die ohne Halt durchfahren sollen, oder für Güterzüge die dort halten um einen Personenzug am Bahnsteig vor zu lassen.
Ich denke mal das ein einfaches Signal mit einem Flügel reichen sollte? HP0/HP1
Die jeweils rechten und linken Gleise brauchen dann Signale mit zwei Flügeln? HP0/HP1/HP2
Diese müßten dann sicherlich gekoppelt sein, da sie eine Kurve haben?

Ausfahrt 2:



An der Stelle gehören bestimmt sechs zweiflüglige Signale hin, da die Gleise in eine Kurve gehen?

Alle Signale kommen auf eine Signalbrücke. Ich weiß auch das es Unterschiede in den Epochen gibt. So genau will ich mich aber nicht auf eine Epoche festlegen.

Ich bin da noch etwas unsicher ob ich mit meinem Wissen richtig liege.

Hallo Olli,

im ersten Fall liegst Du genau richtig.

Bei der zweiten Ausfahrt reicht für die linken Gleise ebenfalls einflüglige Signale, weil die anschließenden Weichen über den geraden Strang befahren werden. 2 Flügel am Hauptsignlen sind notwendig, wenn mindestens eine Weiche im abzweigenden Strag befahren wird.


Edit hat einen Denkfehler berichtigt.

Hallo Olli,
bei den Gleisen zur DWW in der Mitte HP0/HP1, die Seitengleise HP0/HP2. Auf der anderen Seite das durchgehende Bogengleis links HP0/HP1, die rechten beiden Gleise jeweils HP0/HP2, da die Gleise ja in einem engeren Bogen einmünden.
So würde ich das machen, wobei ich nicht sicher bin, ob meine "Denke" in dem Fall der Betriebsordnung entspricht.
Gruß
Hans-Dieter

Hallo -

die bisherigen Überlegungen sind eigentlich nicht vorbildgerecht - ihr werdet kaum einen Bahnhof finden, wo so signalisiert wird. Wieso?

Wenn man eine Eisenbahn baut, dann will man in der Regel mit Zügen ohne Aufenthalt durch Bahnhöfe durchfahren können. Das ist sicher so bei Schnellzügen, aber auch bei Güterzügen, wenn sie in dem Bahnhof "nichts zu tun haben". Deshalb wird man in allen Bahnhöfen, wenn es nur irgendwie geht, ein durchgehendes Hauptgleis projektieren; und dieses wird man nach Möglichkeit so trassieren, dass man mit der projektierten Streckengeschwindigkeit durch den Bahnhof fahren kann. Es gibt Ausnahmen* - die erkäre ich gleich.

Als Konsequenz werden auf beiden Seiten dieses Hauptgleises einflügelige Signale stehen (Hp1 = Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit), während alle anderen Gleise Signale mit Hp2 bekommen.

Auf der Modellbahn tun wir uns schwer, ein durchgehendes Hauptgleis so wie in der Wirklichkeit zu projektieren (auch wenn man es versuchen sollte!). Aber sogar wenn das nicht so ist, würde ich "so tun, als ob". In Deinem Fall können die jeweils äußeren Gleise nicht die durchgehenden sein, weil sie vor der Tunneleinfahrt in der DWW offensichtlich mit starker Krümmung einmünden. Ich würde daher das jeweils mittlere Gleis als durchgehendes Hauptgleis definieren (und dabei eben nicht so genau auf die Krümmung der Weichen schauen), und dann bekommt eben dieses Gleis an beiden Enden ein einflügeliges Ausfahrsignal, die Gleise links und rechs daneben zweiflügelig gekuppelte. Damit schaut der Bahnhof vorbildgerecht aus, während bei einer Signalisierung, wo die einflügeligen Signale an verschiedenen Gleisen stehen, "jeder" sagen wird "ne, so schaut ein Bahnhof sicher nicht aus".

*Zwei Ausnahmen zu den durchgehenden Hauptgleisen, die nicht so selten waren/sind:

a) Bis in die 1870er Jahre wurde noch so langsam gefahren, dass man auf manchen Bahnen keine durchgehenden Hauptgleise projektierte, sondern - aus guten Gründen, die ich jetzt nicht erkläre - einen "Achsensprung" vorsah, wo jeder durchfahrende Zug mindestens eine Weiche in der Ablenkung durchfahren musste. Ein Beispiel dafür, habe ich gelernt, war die Gotthardbahn, als sie noch eingleisig war. Allerdings gab's damals noch keine Ausfahrsignale ... Einzelne Bahnhöfe haben einen solchen Achsensprung (oder österreichisch "Achssprung"; oder in der Schweiz "verschränkte Durchfahrt") lang erhalten - dort gibt's tatsächlich einflügelige Ausfahrsignale an verschiedenen Gleisen

b) In neuester Zeit werden oft Hauptgleise ausgebaut, um einen Mittenbahnsteig einzulegen - und da erwischt es u.U. auch das frühere durchgehende Hauptgleis. Zwei Beispiele sind Bad Reichenhall in Bayern und Hadersdorf in Niederösterreich. In diesem Fall wird es aber gar kein Ausfahrsignal mehr geben, das Hp1 zeigen kann.

Ich hoffe, das war alles halbwegs verständlich ...

H.M.

Hallo Olli -

... noch ein Nachschlag, weil's mir grad erst auffällt: Du schreibst "sechsgleisiger Bahnhof" - ist das dann eine zweigleisige Strecke? Wenn das so ist, dann würden die Gleise in der "Formsignalzeit" nur mit Signalen für die jeweilige Fahrrichtung ausgestattet sein, also nur die jeweils rechten drei Gleise. "Gleiswechselbetrieb" mit Formsignalen, also dass auf beiden Streckengleisen in beide Richtungen gefahren werden konnte, gab es m.W. nie.

Was wir oben alle beschrieben haben, ist die (Ausfahr-)Signalisierung für zwei dreigleisige Bahnhöfe an zwei eingleisigen Strecken ...

H.M.

Zitat

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ist das dann eine zweigleisige Strecke?

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Genau so ist es. Das heißt ich würde mir sechs Signale sparen.

Zitat

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Zitat

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ist das dann eine zweigleisige Strecke?

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Genau so ist es. Das heißt ich würde mir sechs Signale sparen.

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So ist es! Meine Provision für die Ersparnis überweist Du bitte auf folgendes Konto: ...

H.M.

Moin Harald,

wie heißt es so schön? "Sag niemals nie!"

Und es gab doch Hauptstrecken im mehrgleisigen Verkehr mit Formsignalen nach beiden Seiten.

Wir müssen dabei aber auf die Definition der Streckenführung achten, die ist dabei nämlich ausschlaggebend.

Beim zweigleisigen Bahnstreckenbetrieb ist je ein Gleis für eine Fahrtrichtung reserviert.

Aber bei zwei, parallel verlaufenden, eingleisigen Bahnstrecken, welche über einige Km parallel nebeneinander herlaufen, genau da muß es sogar Flügelsignale nach beiden Richtungen geben.

Es gab für solche Fälle früher sogar mal einen Passus in der Signalordnung, als noch Züge mit drei ZS Laternen gefahren wurden.

Im Falle einer parallelen Bahnhofsausfahrt hat der rechtsfahrende Zug seine 3. Laterne am rechten Puffer zu führen und der Linksfahrende Zug am linken Puffer.
Seitlich an den Puffern gab es Vorrichtungen zum Einhängen der 3. ZS Laterne.

An der ersten nachfolgenden Station nach dem gemeinsamen Streckenverlauf mußte vom links fahrenden Zug die 3. ZS Laterne wieder am rechten Puffer angebracht werden.

In den Epochen 1 und 2 war es aber auch zulässig, einflügelige Ausfahrsignale an Nebengleisen zu postieren, welche nachfolgend Weichen über das krumme einmündende Gleis befuhren.

Vielen Dank an alle die hier geantwortet haben.
Es ist eine zweigleisige Strecke wo die Fahrrichtungen vorgegeben sind. Daher bleibt es bei sechs Signalen.
Die Signalbrücken werde ich aber über alle Gleise führen. Ich denke mal das hätte man in 1:1 auch gemacht

Moin Olli,

Hier mal drei Beispiele für Signalbrücken...


Geimeinfreies Bild einer britischen Signalbrücke


Gemeinfreies Bild einer deutschen Signalbrücke, die nicht alle Gleise überspannt


Gemeinfreies Bild einer Signalbrücke die viele Gleise überspannt

Signale preußischer Bauart mit Flügeln für zwei Richtungen wurden bis in die frühe Epoche III verwendet.

Signale sollen möglichst rechts oder über dem Gleis angebracht sein, bei den Signalen mit Flügeln für beide Richtungen klappt dieses aber nicht immer.

Auch eine Gruppe von Signalen für mehrere Gleise rechts vom Gleis war erlaubt, wenn zwischen den Gleisen der Platz nicht ausreichte.

An eingleisigen Bahnstrecken waren Signale mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen für die Fahrtrichtung, in aufsteigender Kilometrierung, rechts vom Gleis, zulässig.

Bei den britischen Signalen im obersten Bild gilt diese Vorschrift gleichermaßen, bloß beim dortigen Linksverkehr sollen Signale möglichst links vom Gleis oder über dem Gleis oder auf einer erhöhten, sichtbaren Position links neben dem Gleis, bei aufsteigender Entfernungsmessung, aufgestellt sein.

Hallo Olli,

Zitat

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Die Signalbrücken werde ich aber über alle Gleise führen. Ich denke mal das hätte man in 1:1 auch gemacht

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Wenn Dir das gefällt kannst Du das natürlich gerne machen. Beim Vorbild sind sie bei Formsignalen extrem selten (natürlich gab es sie, aber wie gesagt sehr selten). Schmalmastsignale passen ab einem Gleisabstand von 52mm in H0. Davon würde ich das abhängig machen. Erst wenn der Wert geringer ist, auf eine SIgnalbrücke gehen. In der Praxis hättest Du ja auch so viel Platz. immer 52mm herzustellen zu können. Also nein, das hätte man 1:1 sicher nicht so gemacht. Aber wie gesagt, es muss Dir gefallen.

... und über alle 6 bitte nicht: Aus statischen Gründen hätte man da garantiert in der Mitte eine Stütze gesetzt, wo auch schön viel Platz ist (weil man dann einen "statisch unbestimmten" Träger erhält und - soviel ich mich erinnere - nur mehr ein Achtel [oder doch ein Viertel?] des Trägheitsmoments aufbringen muss = weniger Material braucht) - aber dann wäre die eine Hälfte jeweils vollkommen leer gewesen: Das hätte der Projektant nicht durchgebracht ... Also wenn, dann so wie auf Ingos 2. Bild über 3 Gleise, meine ich (wo man übrgens schön die feste Stütze links und die Pendelstütze rechts sieht, von wegen Wärmeausdehnung).

H.M.

Hallo,

Ich schliesse mich zu hmmueller's Meinung.

Vorbild gerecht könnte aber auch nur 1 zwei-flügige Gruppenausfahrsignal pro Fahrrichtung sein ... meistens erst nach der letzten Weiche eingebaut .

Dann wurde es nachgebaut, und die Gleise bekamen oft eigene Signale, aber heute noch muss man mit diesen (gefährlichen) Gruppensignalen leben.

Zitat

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Vorbild gerecht könnte aber auch nur 1 zwei-flügige Gruppenausfahrsignal pro Fahrrichtung sein ... meistens erst nach der letzten Weiche eingebaut .
... die Gleise bekamen oft eigene Signale, aber heute noch muss man mit diesen (gefährlichen) Gruppensignalen leben.

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Da hast Du, denke ich, eine "sehr schweizerische" und "ziemlich österreichische" Sicht:

• In der Schweiz war ein einziges Gruppenausfahrsignal auf jeder Bahnhofsseite lange (teils bis in die 1990er) die Regel, mit Formsignalen (Semaphoren) sowieso und auch noch bis in die Lichtsignalzeit hinein und auch auf ein- und sogar zweigleisigen Hauptbahnen (auf letzteren dann aber doch immer weniger); die Gruppenausfahrsignale waren dort sowohl als Form- wie als Lichtsignale praktisch immer dreibegriffig: Einflügelig oder Fahrbegriff 1 für das durchgehende Hauptgleis, zweiflügelig oder Fahrbegriff 2 für alle anderen Gleise.
• in Österreich waren Gruppenausfahrsignale als Formsignale verbreitet, allerdings auf Hauptbahnen i.d.R. nicht für alle Gleise, sondern für einzelne "hintere Hauptgleisgruppen" - in reinen Güterzugsbereichen (Verschiebebahnhöfe) dann aber doch häufig; bei der Umstellung auf Lichtsignale wurden dann aber m.W. doch - im Unterschied zur Schweiz - auf Hauptbahnen immer Einzelsignale aufgestellt, nur auf Nebenbahnen gab's Gruppen-Lichtsignale. Die Gruppenausfahrsignale in Österreich waren praktisch immer einflügelig bzw. zeigten nur "rot" oder "grün", hatten also im Gegensatz zur Schweiz keine eigene Stellung für das durchgehende Hauptgleis (wenn sie dafür auch galten) - es gab aber einzelne Strecken, wo "wie in der Schweiz" signalisiert wurde, also "einflügelig = Fahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis", "zweiflügelig = Fahrt aus einem nicht durchgehenden Hauptgleis" (z.B. auf der Preßburgerbahn).
• in Deutschland waren Gruppenausfahrsignale spätestens seit der Reichsbahnzeit (Ende 1920er) ohne Sperrsignale verpönt, aber auch die großen Länderbahnen waren schon seit spätestens ~1900 grundsätzlich dagegen = sie wurden durch in aller Regel durch Sperrsignale ergänzt, aber weil das nahezu so aufwendig wie der Bau von Einzelausfahrsignalen ist, wurden auch viele gleich so umgebaut. Auf Nebenbahnen mit einer vmax von 40 km/h wurden als Gruppenausfahrsignale einflügelige Signale verwendet, sonst waren Gruppenausfahrsignal m.W. wie in Österreich eher nur für "seitliche Hauptgleisgruppen" üblich - das durchgehende Hauptgleis bekam schon sein eigenes Ausfahrsignal.

Ich nochmal

Zitat

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Deinen Vorschlag "Vorbildgerecht könnte aber auch nur 1 zwei-flügiges Gruppenausfahrsignal pro Fahrrichtung sein" würde ich daher für Ollis zweigleisige Hauptbahn für Deutschland und auch Österreich für extrem unwahrscheinlich halten, für die Schweiz aber nahezu als die Regel oder zumindest nicht unwahrscheinlich.

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Ich würde es nicht nur für ausgeschlossen halten, sondern als nicht zugelassen (Wie immer der Disclaimer, dass es das vielleicht irgendwo mal gibt-aber das Regelwerk verbietet es zumindest eigentlich).

1. Gruppenausfahrsignale sind auf Hauptstrecken in Gleisen mit planmäßigen Personenverkehr nur in Kopfbahnhöfen zugelassen (und zweigleisige Nebenbahnen gibt es extrem selten, und keine mit einem 6gleisigen Bahnhof)
2. Auf Hauptstrecken immer mit Sperrsignalen
3. Alle Gleise haben dann nur eine Geschwindigkeit, und 40 kommt dann doch für ein durchgehendes Hauptgleis nicht in Frage

Stimmt Remo,

Ich würde das nicht widersprechen ... darum habe ich "... auch nur mit 1 Signal..." geschrieben.

Auch in der Schweiz hatten wir in mehrere Bahnhöfe Gleissignale ... da aber mit 6 Gleisen nicht unbedingt das grösste Bahnhof dargestellt wird, könnte man auch eine leichtere Infrastruktur in Betracht nehmen.

Entscheiden wird das natürlich derOlli.

[quote="Remo Suriani" post_id=2268296 time=1616507234 user_id=18573]
Ich nochmal

Zitat

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Deinen Vorschlag "Vorbildgerecht könnte aber auch nur 1 zwei-flügiges Gruppenausfahrsignal pro Fahrrichtung sein" würde ich daher für Ollis zweigleisige Hauptbahn für Deutschland und auch Österreich für extrem unwahrscheinlich halten, für die Schweiz aber nahezu als die Regel oder zumindest nicht unwahrscheinlich.

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Ich würde es nicht nur für ausgeschlossen halten, sondern als nicht zugelassen
[/quote]
... in D. Für A und CH ist es eindeutig zugelassen (gewesen), und in CH weit verbreitet. Und ja, Olli hat implizit von D gesprochen - aber hier kam eben der "schweizerische" Vorschlag, und daher sollte man seine Aussagen auch mit dem Land qualifizieren.

H.M.

Ja klar in D. Es ging doch genau um die Unterschiede D/CH/A

Eine Frage dazu: die eine Bahnhofsseite führt ja in zwei Tunnel. Ich gehe mal davon aus, dass diese nicht mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden? Alle Ausfahrtsignale, auch für die Hauptstrecke, müssten also entweder eine Geschwindigkeitsvorgabe oder Langsamfahrt anzeigen. Oder hängt das nur vom Streckenbuch ab?

PS Der Signalbrücken-Klassiker steht in Bad Harzburg.

Zitat

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Eine Frage dazu: die eine Bahnhofsseite führt ja in zwei Tunnel. Ich gehe mal davon aus, dass diese nicht mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden?

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Warum nicht? - durch einen Tunnel kann man prinzipiell mit 70, 90, 120 fahren, auch durch einen eingleisigen ...
Und wenn die Strecke da durchgeht, wird er doch "per definitionem" mit (Strecken-)Höchstgeschwindigkeit befahren - auch wenn die aufgrund von Oberbaukatastrophen und Stalaktiten und Stalagmiten im Tunnel bei 25 km/h liegt ...
Aber ganz generell von diesem "Ösi" = Gebirgseisenbahnfahrer: Ich könnte mich nicht erinnern, dass auf irgendeiner Strecke in den Tunnels langsamer gefahren worden wäre als auf der offenen Strecke; aufwärts wie abwärts gab's da keine Bremsvorgänge wegen irgendeines Tunnels - nicht am Tauern, nicht am Pyhrn, nicht am Semmering, nicht am Arlberg; und auch nicht auf den Fahrten durch die vielen Löcher in der Schweiz. Die Geschwindigkeit ist praktisch immer nur durch die Kurvenradien bestimmt, nicht durch die Fahrt im Tunnel (solange dort alles in Ordnung ist ...).

Zitat

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Alle Ausfahrtsignale, auch für die Hauptstrecke, müssten also entweder eine Geschwindigkeitsvorgabe oder Langsamfahrt anzeigen. Oder hängt das nur vom Streckenbuch ab?

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Hp1 = "Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit" - ok, genauer: "erlaubt die Anwendung der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit" steht z.B. im Signalbuch von 1959.

H.M.

Genau. Auch im durchgehenden Hauptgleis zeigt das Asig dann Hf1 (bzw. Hp1 oder so), auch wenn die Streckengeschwindigkeit z.B. 40 km/h beträgt.
So eine Geschwindigkeitsbeschränkung könnte es aber auch durch die verwendeten DW geben. Die sind in Hauptgleisen ja nun eher ungewöhnlich, und auf Hauptbahnen sicherlich gar nicht vorhanden.

Ok, die Höchstgeschwindigkeit wird im Streckenbuch vermerkt, muss also nicht extra angezeigt werden.
Klar, kann man Tunnel mit 200km/h durchfahren. Ich war mir nicht sicher, ob das auch nach einem Bahnhof gilt. Ich weiß auch nicht, ob Bahnhöfe überhaupt mit Maximalgeschwindkeit durchfahren werden, oder ob doch eine bestimmte Begrenzung gilt. Für Leute auf dem Bahnsteig ist es jedenfalls schnell genug...

Hallo Olli,

Guckst du hier, https://www.google.com/search?sxsrf=ALeK...iw=1280&bih=800[b]

Zitat von Analogbahner im Beitrag Welche Formsignale an der Bahnhofsausfahrt?

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Klar, kann man Tunnel mit 200km/h durchfahren.

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Zitat von Analogbahner im Beitrag Welche Formsignale an der Bahnhofsausfahrt?

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Ich war mir nicht sicher, ob das auch nach einem Bahnhof gilt. Ich weiß auch nicht, ob Bahnhöfe überhaupt mit Maximalgeschwindkeit durchfahren werden, oder ob doch eine bestimmte Begrenzung gilt. Für Leute auf dem Bahnsteig ist es jedenfalls schnell genug...

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[quote="Frank 72" post_id=2268348 time=1616515207 user_id=7329]
... DW ... Die sind in Hauptgleisen ja nun eher ungewöhnlich, und auf Hauptbahnen sicherlich gar nicht vorhanden.
[/quote]
In Mitteleuropa sind wir da etwas gehemmt - die Engländer haben viel weniger Respekt vor vielfachen Herzstücken. Beispiel (allerdings nicht an durchgehenden Hauptgleisen): Die Webcam in Crewe schaut genau auf zwei hintereinanderliegende Doppelweichen drauf: