Hallo zusammen,

heute hab ich bei mir mal die Fahrstraßenwahl in Betrieb genommen und hatte dann auch gleich die Notwendigkeit beim Durchziehen einer Fahrstraße durch den ganzen Bahnhof mit Umfahrzugstraße zu fahren. Und in der EKW hab ich nun auch die Folgeabhängigkeit mit eingebaut, so wie es sich gehört. Und das wollte ich euch einfach mal als GIF hier zeigen. Die Bildqualität ist mäßig, aber sonst hätte ich das ganze in eine viel größere Videodatei kippen müssen und so geht es ja auch. Das dabei die Tischfeldrahmen flackern, ist bei mir natürlich nicht so, daß passiert beim recodieren ins GIF. Sorry dafür.

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Und was sieht man nun:

Als erstes ziehe ich eine Rangierstraße, damit ich später für die Umfahrzugstraße nicht alle spitz befahrenen Weichen von Hand stellen muß und dann ziehe ich die Durchfahrzugstraße als Umfahrzugstraße oben drüber.

Man sieht nun in den einzelnen Schritten prima, was so alles passiert:

Als erstes blitzen mal kurz einige Fahrwege kurz auf, die auch vom Suchstrom in der Anlage getroffen wurden, aber beim Echostrom aus der Auswahl rausgeflogen sind. Das ist beim Vorbild genauso!
Dann laufen die beiden Rangierstraßen ein, beide Signale kommen mit Sh1 bzw Hp0/Sh1.
Beim Überdrücken der Rangierstraße fallen nun die Rangiersignale wieder auf Halt und auch Teile der Spurausleuchtung gehen wieder weg. Warum? Ganz einfach: Eine Zugstraße hat ein höheres Sicherungsniveau, so müssen auch die Flankenschutzweichen bereits richtig stehen und die Flankenräume müssen frei sein. Das ist aber beim Überdrücken noch nicht der Fall, also fallen die Rangiersignale wieder auf halt, da das Zugstraßenkriterium noch nicht vorhanden ist. Erst wenn die Flankenschutzweichen umgelaufen und festgelegt sind, kommen die Sh1 Melder wieder, bzw läuft das Signal bis zum Fahrtbegriff Hp2 hoch.
Auch gut zu erkennen ist, daß die beiden Teile der EKW einzeln umlaufen und auch der Teil der EKW, der für den Flankenschutz gar nicht gebraucht würde. Die Folgeabhängigkeit der beiden Weichengruppen setzt dies aber voraus, damit kein Fahrweg über den physisch gar nicht vorhandenen Teil der EKW stattfinden kann.
Auch das "Geflacker" bei den Meldern für Haupt- und Vorsignalbegriffe ist vorbildrichtig, blinken die Melder doch kurz, bis jeweils die Rückmeldung vom Signal da ist, daß der Hauptfaden leuchtet und die Nebenfäden wieder aus sind. So lange blinkt es eben. Da der Tisch mit einer zentralen Blinkspannung versorgt wird, ist es zufällig, wie es "flackert", also wie das Umschalten von Haupt- und Nebenfaden auf Hauptfaden eben gerade zum jeweiligen Blinkzyklus fällt.

Ja, ich weiß, manche Tischfelder stecken noch immer an der falschen Stelle ( Tasten für die Ausfahrten ) und die Tastenanordnung in den Feldern mit 2 Tasten ist ungewöhnlich, Normalerweise sitzen die Tasten weiter außen. Da ich mein Pult aber auch über Multi-Touch bediene, würden die Tasten sonst so nah bei einander liegen, daß ich öfter z.B. den falschen Durchrutschweg erwischen würde. Das werde ich also so lassen. :-)

Ich hoffe ihr könnt nachvollziehen, wie viel Spaß ich hier gerade habe, denn dieser Zustand des Programms ist das Ergebnis ziemlich vieler Arbeitsstunden :-) Und es werden wohl noch mal so viele folgen... die nächsten Jahre hab ich also noch genug zu tun :-)

Ich hoffe, ihr könnt meine Freude teilen, wenn ihr euch das Gif anschaut!

Viel Freude bei der Moba!
Klaus

Und noch einen:

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Hier einfach mal eine Ausfahrt, die dann wieder von der anderen Seite in den Bahnhof einfährt und dann nochmal durchfährt.

Diesmal eigentlich nichts besonderes, außer daß das gewählte Zielgleis im Bahnhof nur einen kurzen D-Weg hat und damit nicht die folgende Weiche belegt, aber trotzdem der erste Gleismelder hinter dem Signal dem DWeg zugeordnet wurde, während die Rotausleuchtung vom Folgeabschnitt stammt ( so ist es auch beim Vorbild ).
Na ja, vom Zwischensignal braucht man auch noch den Fahrweg mit dem DWeg-Links, auch daß hier nur mit einer Weiche dargestellt, aber das könnte beim Vorbild auch so sein, wenn die Länge reicht.
Man kann, wie man hier sieht, die zweite Ausfahrzugstraße in den noch besetzten Block ziehen, diese läuft erst mal ein, legt aber erst fest, wenn der Block frei wird. Leider fährt der simulierte Zug so schnell, daß die Weichen langsamer umlaufen als der Zug weg ist. Ansonsten würde beim Freifahren des Blocks und dem Haltfall des Einfahrsignals der Rückblock kommen und dann die Fahrtraße sofort festgelegt und die Ausfahrt käme dann sofort auf Fahrt. Mein Zug war aber dafür zu fix :-)

Auch hier wünsche ich euch viel Spaß beim Zusehen und hoffe, wenigstens einige sind auch so "signalabhängig", wie ich. :-)

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

sehr beeindruckend.

Du weißt, ich bin immer etwas kritisch, aber das ist nicht böse gemeint, nur da Du ja sehr exakt unterwegs bist, kann man eben auch, auf sehr detaillierte Ebene Diskutieren.

Und dazu mein Punkt: Bist Du Dir absolut sicher, dass man eine Umfahrzugstraße aus mehreren Fahrstraßen unter überstellen eines Signals einstellen kann? Ich hinterfrage es aus mehreren Gründen:
1. Es ist nicht in den Projektierungsunterlage der DS818 abgebildet
2. Es wird nicht geschult, taucht in keinen Unterlagen auf
3. Es widerspricht dem, was ich selber kennengelernt habe
4. Es bringt überhaupt nichts, weil das Einstellen mit der Umfahrgruppentaste mehr Bedienaufwand erfordert, als einfach zweimal hintereinander Start-Ziel zu drücken.

Selbst wenn es sich aus der Spurplanlogik ableiten liese und die Relaispläne das zulassen, bedeutet das noch nicht, dass das auch Bedienseitig im Stellwerk je umgesetzt wurde.

Ich möchte auf ein paar Punkte von oben noch eingehen:
1. In den Projektierungsunterlagen von 1967 gibt es die Fahrstraßentabelle. Dort wird festgelegt, ob man für eine Individuelle Fahrstraße ein Startsignal überdrücken darf, und ob es zu der Fahrstraße eine Umfahrzugstraße gibt, inklusive Festlegung der Fahrwegbestimmenden Weiche. Aber alles in Bezug auf EINE Fahrstraße. Sprich: Auf diesem "Bestellvordruck" kann man gar keine Umfahrzugstraße bestellen, die sich aus mehreren Fahrstraßen zusammensetzt. Hinzu wird aus Kostengründen empfohlen, das Überstellen nur in ausgewählten Fällen zugelassen (Nummernstellpult, viele Durchfahrten), würde also weniger zu Deinem Bahnhof passen.
2. In allen Schulunugsunterlagen taucht die Umfahrzugstraße analog dieser Planungsrichtlinien nur als Variante einer einzelnen Fahrstraße auf.
3. Ich kenne es so (auch wenn ich es zu 100% nur für ein Sp Dr S600 kenne), dass es bei überstellbaren Signalen gar nicht mehrere parallele Signale geben kann. Denn das Stellwerk weiß eigentlich gar nicht, ob der Regelweg über N2 oder N1 führt. Daher würde man das Überstellen überhaupt nur an einem der Signale zulassen könne, weil beide Fahrwege für das Stellwerk gleichwertig sind. Daher gibt es überstellbare Signalen immer nur eine zulässige Lösung, also wenn es entweder nur eine Fahrmöglichkeit im Spurplan gibt, oder nur an einem der in Frage kommenden Signale das überstellen eingebaut ist. Daher kann es gar keinen alternativen Fahrweg geben.
4. Von der Bedienung macht es gar keinen Sinn: Für die überstellte Umfahrzugstraße musstest Du 5 Tasten bedienen und musst auch noch zwischen den Bedienungen recht lange warten, bis die Rangierfahrstraße eingelaufen ist. Hättest Du einfach beide Fahrstraßen einzeln eingestellt, wären nur 4 Tasten nötig gewesen, und Du hättest beide Fahrstraßen unmittelbar nacheinander einstellen können, so dass sie gleichzeitig einlaufen.

Wie gesagt, Hut ab vor der Leistung, aber ich bin mir nicht sicher, ob Du hier nicht eine Funktion entwickelt hast, die beim Vorbild nicht zur Anwendung kommt. Ich kann mich auch irren, aber diese Funktion widerspricht zumindest dem, was ich kenne.

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #3

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Hallo Klaus,

sehr beeindruckend.

Du weißt, ich bin immer etwas kritisch, aber das ist nicht böse gemeint, nur da Du ja sehr exakt unterwegs bist, kann man eben auch, auf sehr detaillierte Ebene Diskutieren.

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Zitat

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Und dazu mein Punkt: Bist Du Dir absolut sicher, dass man eine Umfahrzugstraße aus mehreren Fahrstraßen unter überstellen eines Signals einstellen kann? Ich hinterfrage es aus mehreren Gründen:
1. Es ist nicht in den Projektierungsunterlage der DS818 abgebildet
2. Es wird nicht geschult, taucht in keinen Unterlagen auf
3. Es widerspricht dem, was ich selber kennengelernt habe
4. Es bringt überhaupt nichts, weil das Einstellen mit der Umfahrgruppentaste mehr Bedienaufwand erfordert, als einfach zweimal hintereinander Start-Ziel zu drücken.

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Also: Ohne Umfahrzugstraßen sind derzeit als Durchfahrten mit einer Bedienung eingerichtet:
A-R1-N2-F
F-P2-A
B-N1-F
F-P11-B

( Das Gleis 11 heiß nur so, weil es später dazu kam, sonst wäre das die 1 geworden, egal )
Das geht mit genau EINER Wahlweiche und nicht eine einzige mehr. Insofern sind zum Überdrücken die Signale R1,N2, N1, und P11 eingerichtet.

Und nun zur Umfahrzugstraße: A-R1-N1-F.
Ich habe hier genau gar nichts zusätzlich projektiert! Es geht einfach weil R1 und N1 überdrückbar sind. Mit der UFGT werden ja nur die spitz-befahrenen Weichen nicht "gesucht", bleiben also einfach so liegen, wie sie sind. Und sind die Weichen entsprechend gestellt, indem Fall durch Einstellen der Rangierstraße von W1I nach N1, läßt sich die ganze Zugstraße von A bis F als Umfahrzugstraße bedienen. Da es keine mehrdeutigen Fahrwege gib, gibt es keinen technischen Grund, die Fahrstraße zu verbieten, es wäre ja sogar mehr Projektierungsaufwand. Würde ich das verbieten wollen, müßte ich z.B. N1 gegen Überdrücken sperren, dann könnte ich aber B-F nicht mehr ziehen. Macht also keinen Sinn!

Natürlich ist die Bedienung komplizierter als von A-N1 + N1-F zu ziehen. Aber ich hab es einfach mal probiert und es geht. Und wenn es nicht gesondert verhindert wird, geht es auch beim Vorbild. Und wäre der Bahnhof so, wie er hier ist, so würde man es nicht verbieten wollen, weil man dann, wie bereits geschrieben, B-F verbieten würde oder man würde gar zusätzliche Klimmzüge machen müssen. Einen zusätzlichen Fahrstraßenausschluß über eine Wahlweiche würde ja nicht gehen, es geht ja um Umfahrzugstraßen. Kurzfassung: Das ist keine absichtlich eingerichtete Umfahrzugstraße sondern eine technisch verfügbare, weil nichts dagegen spricht.

Zitat

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Selbst wenn es sich aus der Spurplanlogik ableiten liese und die Relaispläne das zulassen, bedeutet das noch nicht, dass das auch Bedienseitig im Stellwerk je umgesetzt wurde.

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In dem Fall muß man im Stellwerk nichts dazu projektieren, es geht einfach. Das ist ja der "Witz" im S60. Alle Fahrstraßen gehen, solange man sie nicht verhindert. Selbst wenn Fahrstraßen mehrdeutig wären, also zum Beispiel A-F über N1+N2, so würde man ohne Fahrstraßenwahlgruppe immer die Fahrstraße bekommen, die "schneller" kommt, also technisch weniger Fahrwegelemente hat. Das kann so weit gehen, daß bei vergessener Wahlweiche/Fahrstraßenwahl, eine Fahrstraße immer über den gewollten Weg einläuft, es sei denn, ein Fahrwegelement ist anders belegt oder gesperrt. Und schon läuft der Fahrweg über den anderen Weg ein. Das es das gibt, kann ich aus Köln berichten :-) Ist auch nur mal durch Zufall aufgefallen :-) Ist ja auch nicht weiter schlimm, die Signale kommen ja alle in die richtige Stellung, passiert also nichts. Kann halt dazu führen, daß plötzlich eine Fahrstraße im Zick-Zack durch das ganze Vorfeld läuft. Pech gehabt. Auflösen oder benutzen :-) Wenn es blöd läuft, finden sich die Fahrstraßen bei Such- und Echostrom dann aber auch gar nicht bzw. sind widersprüchlich, dann läuft halt gar nichts ein oder es stehen irgendwelche Fragmente mit Gelbausleuchtung auf dem Tisch. Einzelauflösen, fertig. Dann braucht es definitiv die Wahlweiche. Nicht das wir uns mißverstehen: Ein Stellwerk wird immer so projektiert, daß alle Bedienungen eindeutige Ergebnisse liefern... ( wenn man es nicht eben mal vergißt ).

Zitat

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Ich möchte auf ein paar Punkte von oben noch eingehen:
1. In den Projektierungsunterlagen von 1967 gibt es die Fahrstraßentabelle. Dort wird festgelegt, ob man für eine Individuelle Fahrstraße ein Startsignal überdrücken darf, und ob es zu der Fahrstraße eine Umfahrzugstraße gibt, inklusive Festlegung der Fahrwegbestimmenden Weiche. Aber alles in Bezug auf EINE Fahrstraße. Sprich: Auf diesem "Bestellvordruck" kann man gar keine Umfahrzugstraße bestellen, die sich aus mehreren Fahrstraßen zusammensetzt. Hinzu wird aus Kostengründen empfohlen, das Überstellen nur in ausgewählten Fällen zugelassen (Nummernstellpult, viele Durchfahrten), würde also weniger zu Deinem Bahnhof passen.

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Siehe meine obige Tabelle der Durchfahrzugstraßen. Diese habe ich so mit Absicht projektiert, insbesondere um zu zeigen, daß die richtungsabhängig sein können, was man aber nicht über die Fahrstraßenwahl, sondern über die Projektierung der Signale hinbekommt.

Zitat

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2. In allen Schulunugsunterlagen taucht die Umfahrzugstraße analog dieser Planungsrichtlinien nur als Variante einer einzelnen Fahrstraße auf.

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Das glaub ich Dir unbesehen. Bedeutet aber nicht, daß es nicht geht. Ich kann da nur empfehlen, es in einem realen Stellwerk einfach mal zu machen!

Zitat

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3. Ich kenne es so (auch wenn ich es zu 100% nur für ein Sp Dr S600 kenne), dass es bei überstellbaren Signalen gar nicht mehrere parallele Signale geben kann. Denn das Stellwerk weiß eigentlich gar nicht, ob der Regelweg über N2 oder N1 führt. Daher würde man das Überstellen überhaupt nur an einem der Signale zulassen könne, weil beide Fahrwege für das Stellwerk gleichwertig sind. Daher gibt es überstellbare Signalen immer nur eine zulässige Lösung, also wenn es entweder nur eine Fahrmöglichkeit im Spurplan gibt, oder nur an einem der in Frage kommenden Signale das überstellen eingebaut ist. Daher kann es gar keinen alternativen Fahrweg geben.

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Da widerspreche ich! Eindeutig muß der Weg sein und das kann man entweder durch die Wahleiche(n)/Fahrstraßenwahl hinbekommen und/oder durch den Ausschluß des Überdrückens. Bei mir sind aber N1 und N2 überdrückbar aber für A-F wird eine Wahlweiche ( W3+ ) benutzt. Damit ist die Sache für alle Fahrstraßen eindeutig und für alle Durchfahrten der Fahrweg bestimmt.

Zitat

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4. Von der Bedienung macht es gar keinen Sinn: Für die überstellte Umfahrzugstraße musstest Du 5 Tasten bedienen und musst auch noch zwischen den Bedienungen recht lange warten, bis die Rangierfahrstraße eingelaufen ist. Hättest Du einfach beide Fahrstraßen einzeln eingestellt, wären nur 4 Tasten nötig gewesen, und Du hättest beide Fahrstraßen unmittelbar nacheinander einstellen können, so dass sie gleichzeitig einlaufen.

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Warten mußt Du nur so lange, bis die Fahrwegsuche durch ist, dann kannst Du drüber drücken. Die Weichen sind dann durch die vorherige Fahrstraße in der Lage fest und somit für die Umfahrzugstraße bereits in der richten Lage "fixiert". Und wie bereits gesagt: Klar, es macht gar keinen Sinn :-) Aber es geht!

Zitat

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Wie gesagt, Hut ab vor der Leistung, aber ich bin mir nicht sicher, ob Du hier nicht eine Funktion entwickelt hast, die beim Vorbild nicht zur Anwendung kommt. Ich kann mich auch irren, aber diese Funktion widerspricht zumindest dem, was ich kenne.

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Ich sag mal so: Ich versuche das "Ding" so genau nach Vorbild zu bauen, daß es genau das macht, was es auch beim Vorbild machen würde, wenn man es so projektiert. Insofern hab ich da gar keine "Funktion entwickelt", allenfalls falsch projektiert. Natürlich will ich nicht ausschließen, daß ich nicht irgendwo noch ein Relaiskontakt falsch verstanden, gelesen oder schlicht vergessen habe :-) Würde es zum Beispiel eine Verhinderung geben, die bei UFGT ein Überdrücken verbietet, wäre die Sache klar. Hab ich aber nicht gesehen...

Und zum Thema, was alles beim Vorbild auch geht und in keiner Unterlage steht ( und auch so unbedingt nicht gemacht werden sollte ): Stell mal eine Zugfahrstraße ein, löse eine Weiche mit Hilfsauflösung auf, so daß aber das Zielsignal in der Festlegung bleibt, also nicht die letzte Weiche vor dem Ziel. Dann stell Dir den Fahrweg mit WGT+WT auf irgendein Fahrwegziel ein ( egal ob Zug oder Rangierziel!) und löse den noch bestehenden Rest der Fahrstraße mit Gesamtauflösung FRT!!!! auf. Geht! Technisch läuft bei einer FRT-Gesamtauflösung eine Fahrwegsuche als Umfahrzugstraße und es wird nur geprüft, ob das Fahrstraßenziel nicht als Zugziel bereits festgelegt war. Ist dem nicht so, löst der ganze Kram auf, selbst wenn die Weichen als Zugfahrstraßenelemente inklusive Flankenschutz verschlossen sind. Das geht nicht nur in der Simulation, sondern auf jedem S60er Stellwerk. Nicht schön, aber ist halt so. Das ist insofern unschön, weil man auf den Zählern für eine komplette Zugfahrstraße nur eine FHT-Einzelauflösung findet und der Rest mit FRT geputzt werden kann... Das es beim Vorbild geht, haben wir bereits probiert. Hat da auch zu großen Augen geführt.

Und wo ich gerade auf mein Stellwerk schaue:

Ich habe für die Rangierwege auch vergessen, eine Wahlweiche einzubauen! W1I nach Stumpf läuft dabei über W62 ein. Sperre ich W62, so läuft die Rangierstraße über N2 "oben rum". Da muß ich nochmal eine Wahlweiche einbauen :-) Aber wie gesagt, auch in "echten" Stellwerken gibt es solche Klamotten. Ich glaub, wenn man da wirklich mal spielen darf, findet man auf großen Anlagen immer ein paar Rangierstraßen, die "auch" anders gehen :-)


Gruß
Klaus

Ist das eine Software für die Moba oder nur zum Fun?

Zitat von chaotium im Beitrag #5

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Ist das eine Software für die Moba oder nur zum Fun?

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Zitat

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Fun

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Die Frage, ob es sich dabei allerdings um "Fun" handelt, solltest Du nur dann hinterfragen, wenn gerade mal alles wieder läuft. Ich habe hier schon Tage mit Fehlersuche verbracht. Nun komm ich auch nicht jeden Tag dazu, da weiter zu arbeiten. Manchmal liegen auch Monate dazwischen, weil ich auch mal echte Moba mache oder Elektronik oder einfach auch mal was ganz anderes ohne Eisenbahn :-) Und wenn ich dann wieder einsteige, dauert es schon einige Zeit, bis es wieder vorwärts geht. Und wenn, wie diese Woche, sich doch tatsächlich ein Fehler im Simulationskern auftut, dann wirds eng! Es könnte ja immer noch sein, daß die Idee, das Stellwerk auf diese Weise zu simulieren, mit der gewählten Methode an seine Grenzen stößt. Und das löst bisweilen dann schon mal "sehr ungute Gefühle" bei mir aus, wären dann ja Jahre in den Sand gesetzt. Aber ja, wenn es dann einfach so läuft und ich auch "in das Stellwerk" schauen kann und sehe, was da gerade passiert, dann macht mir das wirklich "Fun"! Das war ja auch der Grund, warum ich die beiden Eingangsbeiträge schrieb :-) Und ja, es macht auch deshalb Spaß, weil es Leute gibt, die genauso erstaunt sind, wie ich, daß man überhaupt auf der Ebene ein Stellwerk simulieren kann. Und ab und an gibt es auch mal sehr lange Diskussionen mit Fachkundigen, die dann auch nicht wissen, warum gerade bei mir was geht, was nicht gehen darf oder umgekehrt. Zum Glück hab ich da Leute, die ich zum Vorbild fragen kann. Und ich habe Zugriff auf ein Stellwerk, daß seiner Aussenanlage beraubt wurde, insofern kann man im äußersten Zweifel auch mal eine Projektierung ausprobieren :-)


Gruß
Klaus

Hallo zusammen,

heute mal eine Frage an die Hobby-Fahrdienstleiter. Schaut man in den Gleisplan, dann erkennt man, daß für eine Fahrt von P11->B die Weiche 4 als Schutzweiche gebraucht wird. Nehmen wir nun an, die Weiche läßt sich nicht mehr umstellen und wäre in der falschen Lage nun nicht mehr stellbar. Hier lege ich die Weiche einfach per Einzelsperrung fest, damit ist genau der gleiche Effekt erreicht.

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Wir stellen nun also die Fahrstraße von P11->B und wie erwartet fängt der Festlegemelder an zu blinken und fordert somit zur Umstellung von W4 auf. Aber, durch die Sperre läuft die Weiche nicht um, sie könnte ebenso aber auch schlicht defekt sein.

Wie kann ein Fahrdienstleiter nun einen Zug OHNE Befehl oder Ersatzsignal von P11 fahren lassen?

Die Lösung ist denkbar einfach: Man stelle zusätzlich eine Fahrstraße von R1->N2. Die Weiche W4 wird nun AUCH! von dieser neuen Fahrstraße als Flankenschutzelement benötigt. Die Weiche wird zur Zwischutzweiche und leitet die Schutzaufgabe nun an das Signal P1 weiter. Da P1 nun Lichtschutz gibt ( ist hier extra so projektiert ), laufen nun BEIDE! Fahrstraßen vollständig ein, legen fest und beide! Signale kommen in Fahrtstellung!

Wie man dann sieht, sind Weichen, die gleichzeitig von 2 Seiten als Schutzelement gebraucht werden und die als Flankenschutztransportweichen projektiert sind, in dieser Situation sogar wieder stellbar, wie das Beispiel zeigt.

Lösen wir dann eine Fahrstraße wieder auf, ist die Weiche wieder ganz normal Flankenschutzweiche, läuft dann auch in die richtige Lage selber um und wird verschlossen. Die Lichtschutzforderung an P1 wäre dann wieder verschwunden. Wäre P1 mit sogenanntem Zielschutz projektiert, könnte man bei Lichtschutzanforderung von W4 keine Fahrten mehr nach P1 stellen, auch keine Rangierfahrten. Zugfahrten wären ohnehin ausgeschlossen, da der Durchrutschweg ja auch über die W4 läuft. Aber das nur am Rande.

Merke: Manchmal kann man auch ohne Befehl bei defekter Flankenschutzweiche fahren, indem man eine zweite Fahrstraße einstellt! :-)

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

danke für die Erläuterungen. Ich stolpere über den Punkt, dass das Stellwerk das überdrücken automatisch kann und aktiv verhindert werden muss. Das Widerspricht dem, was hier die Planungsvorgaben vorsehen, die explizit darauf hinweisen, dass das Überdrücken zusätzlich kostet und deshalb nur bestellt werden sollte, wenn man es wirklich braucht.

Hierzu einmal der Auszug, explizit bezogen auf das Sp Dr S60 :






Dazu auch noch einmal die Angaben zur Umfahrzugstraße:


Mir ist natürlich das Grundprinzip des Spurplanstellwerks bekannt, trotzdem stellt sich mir damit die Frage, was das Ding tatsächlich ganz alleine kann, oder wo man die technischen Möglichkeiten sogar bewusst etwas eingeschränkt hat, damit das Stellwerk nicht tut und lässt, was es will (durch welches der drei überdrückbaren Gleise ziehe ich denn jetzt mal ).

Der Trick mit der Zwieschutzweiche ist auf jeden Fall gut :-)

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #8

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Hallo Klaus,

danke für die Erläuterungen. Ich stolpere über den Punkt, dass das Stellwerk das überdrücken automatisch kann und aktiv verhindert werden muss. Das Widerspricht dem, was hier die Planungsvorgaben vorsehen, die explizit darauf hinweisen, dass das Überdrücken zusätzlich kostet und deshalb nur bestellt werden sollte, wenn man es wirklich braucht.

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Hallo zusammen,

es sind ja nun wieder einige Monde vergangen und die dunkle Jahreszeit hat zum Glück auch ein wenig Freiraum für weitere Arbeiten an meiner SpDrS60 Simulation ermöglicht.

Es gibt jetzt eine erste Version mit Bahnuebergangssteuerung, genaugenommen eine Bü-Hp-Anlage, BUES72. Hp bedeutet, der Bahnübergang wird durch Signale gedeckt. Im Gegensatz dazu gibt es Anlagen, die mit Blinklichtsignalen ausgestattet sind und durch den Triebfahrzeugführer (Lokführer -> Lo ) überwacht werden ( Bü-Lo ). Des weiteren gäbe es auch noch Anlagen, die durch den Fahrdienstleiter zu überwachen sind, Bü-Fü.

OK, es geht hier also "nur" um Hp Anlagen.

Als erstes Beispiel für die Bedienung zeige ich die "gleisbezogene Einschaltung durch Einstellen des Fahrwegs". Der Fdl bedient ganz normal Start+Ziel der Zugfahrstraße, der Fahrweg läuft ein, die Weichen laufen entsprechend um und es erfolgt sowohl die Ziel- als auch die Startfestlegung der Zugfahrstraße. Erst jetzt kommen die beiden Melder im Gleis des BÜ-Tischfelds. Diese zeigen die gleisbezogene Einschaltung des BÜ an, egal ob die Einschaltung durch die Fahrstraße oder per Hand mit "ET+GT" ( Einschalttaste + Gleistaste ) erfolgt.

Dann passiert scheinbar für ca. 10 Sekunden nichts mehr. Dies ist die sogenannte Vorlaufzeit des Bahnübergangs. Diese soll sicherstellen, daß nach einer Ausschaltung des BÜ mindestens eine Zeit von 10 Sekunden vergeht, bevor die Lichtzeichen- oder Blinklichtanlage erneut den BÜ für Straßenverkehrsteilnehmer sperrt. Sind die 10 Sekunden abgelaufen, blinkt der Vorsichtsmelder. Dies zeigt den laufenden Schließvorgang des Bahnübergangs an. In dieser Zeit gehen also zuerst die Ampeln auf Rot bzw. das rote Blinklicht am BÜ wird eingeschaltet. Nach einer Wartezeit erfolgt das Schließen der Schrankenbäume, zuerst die, die die Zufahrt zum BÜ verhindern, dann die jenigen, die ggf. auch die Ausfahrt verschließen. ( Vollabschluß).

Ist der BÜ soweit vollständig gesichert, geht der Vorsichtsmelder in gelbes Dauerlicht über. Dies zeigt dem Fahrdienstleiter, daß der Bahnübergang gesichert ist. Hat ein Bahnübergang einen Vollschrankenabschluß, könnte es sein, daß sich noch Verkehrsteilnehmer im Gefahrenraum zwischen den Schranken befinden und den Bahnübergang nun nicht mehr räumen können. Daher muß der Fahrdienstleiter nun per Sichtkontrolle feststellen, ob der BÜ frei ist. Dies erfolgt üblicher Weise per Video-Bild. Hat der Fdl sich überzeugt, daß keine Verkehrsteilnehmer eingeschlossen sind, bedient er die BÜFT+BUT. ( Bahnübergangsfreimeldetaste + Bahnübergangstaste ). Darauf hin leuchtet der Bahnübergangsfreimelder mit gelbem Ruhelicht, die Signale zum Bahnübergang kommen in Fahrtstellung.

Wird der BÜ anschließend freigefahren, wird die gleisbezogene Einschaltung zurück genommen, alle Melder des Tischfelds gehen aus. Der Bahnübergang öffnet.

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Die gleisbezogene Einschaltung kann auch von Hand erfolgen. Dazu wird die ( ET+ GT ) ( Einschalttaste und Gleistaste ) bedient. Auch hier erscheinen dann die 2 Melder im Gleis des Bahnübergangtischfeldes mit gelbem Ruhelicht, der weitere Ablauf ist absolut gleich dem, wie er bei Einstellung durch den Fahrweg erfolgt.

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Etwas anderes verhält sich die Anlage, wenn der Bahnübergang "dauernd" eingeschaltet werden soll. Das bedeutet, die Lichtzeichen und oder Schranken bleiben auch zwischen den Zugfahrten eingeschaltet bzw. geschlossen. In dem Fall wird ( DET + BÜT ) ( Dauereinschaltung + Bahnübergangstaste ) bedient. Hier sieht man nun den Dauereinschaltmelder während der Vorlaufzeit von ca. 10 Sekunden mit gelbem Blinklicht leuchten, danach wird der BÜ gesichert, der Vorsichtsmelder blinkt ebenfalls mit gelbem Licht. Sind die Schranken geschlossen, geht der Vorsichtsmelder wieder in gelbes Ruhelicht über und der BÜ kann wie gewohnt mit ( BÜFT+BÜT ) als frei gemeldet werden. Dabei gehen aber im Gegensatz zur gleisbezogenen Einschaltung alle Melder aus, auch der Bahnübergangsfreimelder leuchtet NICHT! Erst wenn eine gleisbezogene Einschaltung dazu kommt, erscheint sofort der Bahnübergangsfreimelder und entsprechend erreicht die Fahrstraße sofort die Fahrtstellung!

Egal wie viele Fahrten nun über den BÜ erfolgen, die Abfolge der Ausleuchten der Tischfelder bleibt immer gleich bis der Bahnübergang von Hand mit ( DELT + BÜT ) ( Dauereinschaltlöschtaste und Bahnübergangstaste ) wieder ausgeschaltet wird.

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Soll bei einem BÜ der dauernd eingeschaltet ist, eine Fahrstraße zurück genommen werden, ändert dies nichts an der Dauereinschaltung! Hier am Beispiel einer Rangierstraße dargestellt.
Nach Rücknahme der Fahrstraße wird die gleisbezogene Einschaltung einfach per ( AT + GT ) ( Ausschalttaste und Gleistaste ) wieder zurück genommen. Der Dauereinschaltmelder leuchtet weiter, der BÜ bleibt geschlossen und auch die Freimeldung bleibt erhalten.

Letztlich wird erst mit der Rücknahme der Dauereinschaltung der BÜ wieder geöffnet.

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Was aber, wenn eine Fahrstraße eingestellt wurde, der Bahnübergang wurde freigemeldet und die Signale sind in Fahrtstellung gekommen und nun fährt trotzdem ein Straßen-Fahrzeug auf den Bahnübergang? Es muß sofort dafür gesorgt werden, daß alle Signale, die eine Fahrt auf den BÜ zulassen, in Haltstellung kommen. Dazu gibt es die SNT ( Signalnottaste ) bzw. die GEFT ( Gefahrentaste ). In einem Stellwerk ist nur eine der beiden vorhanden, je nach Baujahr der Anlage wird entweder die eine oder andere Beschriftungsvariante gewählt!

Bedient der Fdl nun GEFT bzw SNT + Bahnübergangstaste, fallen alle Signale, die eine Fahrt auf den BÜ zulassen sofort auf Halt. Interessant dabei ist, daß sich die Fahrstraßen danach NICHT mehr per FHT + Start-Ziel auflösen lassen, was ansonsten immer geht! In diesem Sonderfall ist daher die HAT + BÜT ( Hilfsausschalttaste + Bahnübergangstaste ) zu bedienen. Es erfolgt eine Zählung, die nachgewiesen werden muß! Erst danach kann die Zugfahrstraße per Hilfsbedienung zurückgenommen bzw. hilfsaufgelöst werden. Das folgende gif zeigt die zweimalige Unwirksamkeit der FHT + Start-Ziel-Bedienung und anschließende HAT+BÜT Auflösung.

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Und zu guter Letzt noch die Automatiksperre:
Soll der Bahnübergang gegen automatisches Einschalten gesperrt werden, wird die ASpT + GLT bedient. ( AutomatiksperrTaste + Gleistaste ). Die Automatiksperre wirkt gleisbezogen! Bei mehrgleisigen BÜ kann also jedes Gleis einzeln gegen das automatische Einschalten gesichert werden. Eine Fahrstraßeneinstellung erfolgt trotzdem, bei Zugfahrstraßen bis zur Start- und Zielfestlegung. Es wird aber die Einschaltung des BÜ verhindert, die Anlage schließt also nicht. Wird die Automatiksperre mit der LT + GT ) Automatiksperre Löschtaste und Gleistaste zurück genommen, laufen alle noch bestehenden Fahrstraßen weiter bis zur Fahrtstellung hoch.

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Nun gibt es faktisch endlose Möglichkeiten einen Bahnübergang weiter zu konfigurieren. Erst einmal kann man jedes Gleis eines Bahnübergangs in der Weise einstellen, daß die Anlage auf Zugfahrstraßen, Rangierstraßen oder Durchrutschwege einschaltet. Bei Zugfahrstraßen kann dies zudem noch von Anrückmeldungen abhängig geschaltet sein. Letzteres auch nochmal in freier Verdrahtung ( meist genutzt bei Abhängigkeit Richtung Streckengleis ) und sogenannte fahrstraßenabhängige Einschaltung, die über die Spurkabel der Anlage geführt wird. Der "Witz" dabei ist, daß in Abhängigkeit der Eingestellten Fahrwege die Anrückmeldung jeweils entsprechend der eingestellten Fahrstraßen weiter gegeben wird. Es kann also ein Anrückkontakt auf verschiedene BÜ wirken, wenn die Fahrwege entsprechend unterschiedlich verzweigen.

Des weiteren kann die Anlage so konfiguriert sein, daß die Dauereinschaltung standardmäßig aktiv ist ( Anrufschranke ), daß es keine Bahnübergangsfreigabe braucht ( Halbschranken oder nur Blinklicht/Lichtzeichen-Anlagen ) oder es kann eine automatische Gefahrenraumfreigabe installiert sein ( Radar-Ei ).
All diese Konfigurationsmöglichkeiten wurden in die Simulation integriert und funktionieren, soweit ich das sehe auch :-)

Was sonst noch geschah :-)

Die Aussenanlagensimulation "sieht" jetzt die Signale und Weichenstellungen und kann daher Zug- Und Rangierfahrten automatisch durchführen. Ob es eine Zug- oder Rangierfahrt ist, "sieht" die Simulation aus den angezeigten Signalbildern. Dazu war es aber auch nötig im Stelltischeditor die Vergabe von "nicht-sichtbaren Signalen" zu ermöglichen. In diesem Fall wird zum Beispiel eine Rangierhalttafel benötigt, damit Rangierfahrten in Richtung Streckengleis nicht einfach bis zur Strecke durchfahren.

Ein wenig Rangierbewegung mit Übergang zur Zugfahrt sei noch zum Spaß dargestellt...
Bild entfernt (keine Rechte)

Was zu BÜs noch fehlt: Abhängigkeitsgruppen für Strecke und Zentralblock, freie Konfiguration von sich überlagernden Freimelde- und Meldeabschnitten, zum Beispiel für Ausschaltkontakte oder automatische Kurzzugabhängigkeit. Letztere fehlt noch komplett, da wird nochmals eine komplette Gruppe zu integrieren sein. Ebenso ist die Tastenrelaisgruppe noch nicht an die Anschaltgruppe des SpDrS60 geschaltet. Von außen erkennen kann man das im Moment daran, das der Gesamtzähler nicht weiter zählt, wenn BÜ-Zähler zählen. Auch ist die Tastenfehlbedienung zwischen BÜ und Rest des Stellwerks noch nicht verhindert... kommt noch :-)

Wie immer: Viel Spaß beim schauen, vielleicht beim Lernen und überhaupt...

Frohe Weihnachten!
Klaus

Hallo Klaus,

wie immer sehr beeindruckend :-)

Eine Anmerkung hätte ich:

Zitat von Klaus3 im Beitrag #10

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Dann passiert scheinbar für ca. 10 Sekunden nichts mehr. Dies ist die sogenannte Vorlaufzeit des Bahnübergangs. Diese soll sicherstellen, daß nach einer Ausschaltung des BÜ mindestens eine Zeit von 10 Sekunden vergeht, bevor die Lichtzeichen- oder Blinklichtanlage erneut den BÜ für Straßenverkehrsteilnehmer sperrt. Sind die 10 Sekunden abgelaufen, blinkt der Vorsichtsmelder. Dies zeigt den laufenden Schließvorgang des Bahnübergangs an. In dieser Zeit gehen also zuerst die Ampeln auf Rot bzw. das rote Blinklicht am BÜ wird eingeschaltet. Nach einer Wartezeit erfolgt das Schließen der Schrankenbäume, zuerst die, die die Zufahrt zum BÜ verhindern, dann die jenigen, die ggf. auch die Ausfahrt verschließen. ( Vollabschluß).

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Frohes Neues!

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #11

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Das gilt aber nicht für eingleisige Strecken wie bei DIr da die Schranke ja vorher eigentlich nicht zu sein kann. Bei BUES 72 soll stattdessen eine Nachlaufzeit vorgesehen werden. Ebenfalls kann eine Nachlaufzeit auch bei mehrgleisigen Strecken vorgesehen werden, wenn der Anstoß nur über Fahrstraßen oder ET--Anstoß erfolgt. Bei Zugbewirkter Einschaltung ist tatsächlich die Vorlaufzeit vorzusehen. Bei EBÜT 80 wird grundsätzlich nur bei mehrgleisigen Strecken von Vor- und Nachlaufzeit gesprochen. EBÜT 80 Bahnübergänge mit Überwachungsart ÜS und FÜ sind grundsätzlich mit Nachlaufzeit gebaut.

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Hallo zusammen,

nach nun wieder einigen Regentagen habe ich weiter an dem Thema Bahnübergangssteuerung gewerkelt. Es geht immer noch um signalgedeckte Bahnübergänge, also Bü-Hp Anlagen. Neu dazu gekommen ist jetzt die Möglichkeit, daß das deckende Hauptsignal sich Fahrtrichtung HINTER dem Bahnübergang befindet. Na nu? Wie soll das denn gehen, bzw. wann soll so etwas den einen Sinn ergeben?

Anwendungsbeispiel:

Ein Bahnübergang liegt in der Mitte eines Inselgleises, hier dargestellt kreuzt die Straße quasi mitten im Bahnhof. Wenn nun Züge einfahren und bis zum Ausfahrsignal durchziehen, ergeben sich technisch keine Besonderheiten, der Bahnübergang wird ja beidseits durch die Einfahrsignale gedeckt. Aber in diesem Fall haben wir die Anwendung, daß sich zusätzlich noch ein Bahnsteig im Inselgleis befindet und Züge dort anhalten und ggf. bei Zugkreuzungen und Überholungen nicht sofort weiter fahren. Der Bahnübergang wird also, nachdem er für die Einfahrt geschlossen war, geöffnet.

Damit kann folgendes passieren:
Der Zug steht in Fahrtrichtung VOR dem Bahnübergang, aber das nächste Signal ist hier ja das Ausfahrsignal. Dennoch muß gewährleistet werden, daß der Bahnübergang für die Ausfahrzugstraße mit in die Sicherung einbezogen wird! Dafür gibt es die Gleiszusatzabhängigkeitsgruppe ( was für ein Wort ). Diese sorgt nun dafür, daß Züge, die den BÜ noch überqueren müßen bei der Ausfahrt den Bahnübergang einschaltet und die Sicherung des Selben abwartet, bevor das deckende Hauptsignal in Fahrtstellung kommen kann.

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Steht der Zug aber bereits hinter dem Bü, soll natürlich keine Einschaltung passieren, macht ja auch keinen Sinn, denn der ausfahrende Zug befährt ja den Bü nicht mehr, dieser muß auch nicht gesichert werden. Für diesen Fall erkennt die Gruppe, daß kein Teil des Zuges vor dem Bü steht. In dem Fall spricht man von einer sogenannten Kurzzugabhängigkeit. Wie man erkennt, gibt es auch eine zugehörige Bedientaste ( KZT ) und die dazugehörige Taste im Bü-Gruppenblock ( Aussentasten ), KZGT. ( Kruzzuggruppentaste ). Oft sind die Bü so eingerichtet, daß die Anlage selbsttätig erkennt, daß eine Einschaltung nicht nötig ist. Trotzdem erkennt man, daß bei der Ausfahrt des Zuges in dem Fall der Leuchtmelder KZ an geht. Das Hauptsignal kommt, wie erwartet nun ohne Schließen des Bü, in Fahrtstellung. Die Taste könnte man VOR dem Einstellen einer Zug- oder Rangierfahrstraße nutzen, um das Schließen des BÜ zu unterbinden AUCH WENN vor dem BÜ noch Fahrzeuge stehen. Das könnte ja beim Abstellen oder Trennen von Zügen so passieren. Bleibt also ein Teil vor dem Bü stehen, ein anderer Teil fährt aus ohne den Bü zu befahren, muß der Fdl die KZT+KZGT bedienen, um den Bü NICHT einzuschalten. Wurde die Kurzzugabhängigkeit eingeschaltet, soll aber nun doch nicht angewendet werden, gibt es auch die entsprechende Löschtaste im Gruppenblock KZLT.

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Aber nun meine Fragen:
Damit der Fahrdienstleiter überhaupt erkennen kann, daß hier ein Zug vor oder hinter dem Bahnübergang steht, gibt es an dieser Gruppe 2 Ausgänge für die Gleisrotausleuchtung. Diese lassen sich, wie hier auch geschehen, entsprechend den Gleisabschnitten auf dem Stelltisch zuordnen. ABER: Die Gelbausleuchtung erfolgt immer noch durch die Fahrstraßengruppen. Und die haben nur einen gemeinsamen Abschnitt für die Gelbausleuchtung. Das führt, wie auch in den animierten Bilder zu sehen dazu, daß bei einer Fahrstraße das Fahrstraßenband erst komplett wie gewohnt gelb ausgeleuchtet wird, mit der Belegung einer der beiden Abschnitte vor oder hinter dem Bü diese Gelbausleuchtung für beide Abschnitt verschwindet und NUR EINER der Abschnitte nun rot ausgeleuchtet wird. FRAGE: Ist das wirklich so beim Vorbild? Wenn nein, wie dann? Hat jemand eine konkrete Idee, wie das dann intern im Stellwerk gelöst ist? Also wo die Gelbausleuchtung abgegriffen wird? Gruß an alle LSTler und Planer :-)

Was sonst so passiert ist: Jede Menge!

Die Zugstraßentasten für die Ausfahrt sind nun auf die "richtige" Seite gewandert. ( Danke Dirk! )
Die Farbbänder wurden auch angepaßt. ( auch hier Dank an Dirk )

Es gibt im Aussenanlagensimulationsteil nun auch H-Tafeln und Rangierhalttafeln. Zudem erkennen die Züge jetzt auch an den Signalbildern, ob rangiert wird oder ob eine Zugfahrt stattfindet. Entsprechend halten die Rangiereinheiten jetzt auch an den Rangierhalttafel und fahren nicht weiter in die Strecke wie vorher.

Die Bahnübergänge wurden auf "Nachlauf" konfiguriert. Entgegen meines vorherigen Beitrags wird Vorlauf nur dann verwendet, wenn Zugstraßen automatisch einlaufen können, also z.B. durch Selbststellbetrieb, welcher Art auch immer. Auch hier einen Dank an Dirk!

Zudem habe ich jetzt mehre Züge zum Spielen eingebaut, damit man auch mal ein wenig "Betrieb" machen kann.

Ach ja, der kleine Bahnhof unten mit dem Bü in der Mitte ist ja auch komplett neu dazu gekommen. Entsprechend gibt es selbsttätigen Streckenblock jetzt auch 2 mal.

Und ein paar drollige Schaltungsfehler habe ich noch behoben, aber das würde die Liste sprengen.


Hier noch ein wenig Fahrspaß: ( ich bringe es immer wieder zu Stande, daß ich die Einfahrten schon stelle, ohne vorher die Erlaubnis des Streckenblocks zu wechseln. Und wenn an einem Ende vom Block noch ein Signal fahrt zeigt, dann läßt sich die Erlaubnis nicht mehr drehen. Dann Hilfsauflösen und "Nummer ziehen" :-) Wie man sieht, wechselt der selbsttätige Streckenblock die Erlaubnis dann sofort, ohne weitere Bedienung!
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Ich hoffe wie immer, ihr könnt meinen Spaß zumindest ein wenig nachvollziehen :-)

Und über ein paar Antworten auf meine Fragen wurde ich mich sehr freuen!
Gruß
Klaus

Hallo zusammen,

nach gefühlt viel zu vielen Stunden am PC gibt es heute dann doch mal wieder einen kleinen Erfolg in der schier unendlichen Geschichte meiner SpDrS60 Simulation.

Ich hab mir den Zentralblock ZB65 vorgenommen und wer den betreiben will, braucht auch zwingend eine weitere Zugstraßengruppe, in dem Fall die "Zugstraßengruppe Strecke", ohne die der Zentralblock nicht funktioniert. Insofern habe ich mir nun 2 neue Gruppen für meine Stellwerkssoftware zusammen "gelötet".

Als erstes mal den Versuch eine Einfahrt in den Zentralblockabschnitt zu stellen. Wegen der fehlenden Erlaubnis von der Nachbarbetriebsstelle geht das aber erst mal nicht. Im Gegensatz zum selbsttätigen Streckenblock läuft hier gar keine Fahrstraße ein und es kommt auch nicht später nach dem Eraubniswechsel zum automatischen Nachlaufen der Bedienung. Mit Zentralblock muß man halt einfach nochmal bedienen. Sodann sieht man, wie die einzelnen Zentralblockgruppen erst einmal festgelegt werden, auch die, die entgegen der Fahrtrichtung liegen und dann kommen die Signale nach und nach in Fahrtstellung. Durchfährt ein Zug diese Blockstrecke, löst nach der Durchfahrt eine Gruppe nach der anderen auf. Zuvor ist nach Vorbeifahrt bereits das Signal auf Halt gefallen. Die Besonderheiten hier sind also erst einmal: Die Signalgrundstellung der Zentralblocksignale ist "Halt", während andere Blockbauformen meist die Fahrstellung als Grundstellung haben und erst nach Vorbeifahrt eines Zuges in Haltstellung fallen.

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Ein Zentralblocksignal kann aber nicht nur durch den Fahrstraßenanstoß wie eben gezeigt in Fahrtstellung gebracht werden. Es ist auch möglich, den ganzen Zentralblockbereich mit der SGT ( Signalgruppentaste ) + erste Taste des Zentralblockbereiches zu bedienen. Dies funktioniert in beide Fahrtrichtungen, wenn der Block als eingleisige Strecke oder im GWB ( Gleiswechselbetrieb ) eingerichtet ist. Das macht aber nur Sinn, wenn die Regelbedienung nicht funktioniert, denn eine neue Fahrstraße in einen bereits eingestellten Block läßt sich nicht mehr Einstellen, bzw. kommt dann das Startsignal nicht mehr in Fahrtstellung. Diese Bedienung macht also nur Sinn im Zusammenhang mit Störungen und z.B. Fahren auf Ersatzsignal.

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Falls weder durch einen Fahrstraßenanstoß noch durch eine manuelle Bedienung der Block angestoßen wird, funktioniert das auch durch Besetzung des Gleisabschnitts vor dem jeweiligen Blocksignal. Allerdings muß der Block vorher schon in dieser Richtung eingestellt gewesen sein. Ein Fahrstraßenanstoß durch Besetzung findet nicht selbständig entgegen der vorher verwendeten Fahrtrichtung statt!

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Ersatzsignale im Zentralblock oder auch bei der Zugstraßengruppe Strecke lassen sich nur stellen, wenn der Gleisabschnitt vor dem Signal auch besetzt ist! Während bei der Zugstraßengruppe Strecke das Ersatzsignal nach 90 Sekunden erlischt, bleibt es bei der Zentralblockgruppe so lange an, bis der Abschnitt vor dem Signal geräumt ist. Offenbar hat jede Gruppe ihre eigenen Besonderheiten!

Um aber überhaupt ein Ersatzsignal bedienen zu dürfen, muß vorher klar sein, daß der Gleisbereich, in den der Zug fahren soll, auch frei von Fahrzeugen ist. Auch eine Fahrt auf Ersatzsignal ist ja eine Zugfahrt und es darf, da hier auch kein Weichenbereich anschließt, mit voller Streckengeschwindigkeit gefahren werden! Da die Anlage bei Gleisen der freien Strecke keine Gelbausleuchtung anzeigt, wenn ein Fahrweg eingestellt wird, muß sich der Fahrdienstleiter vorher durch die Blockprüftasten vom Freisein der Gleise überzeugen! Dazu dienen entweder die Blockprüftasten oder die Signaltasten der Blocksignale als Prüftasten. Die Gelbausleuchtung reicht dann jeweils bis zum nächsten deckenden Signal. In dem hier gezeigten Fall ist das trivial, weil alle Abschnitte symmetrisch sind. Sind die Abschnitte aber in beide Fahrtrichtungen unterschiedlich mit Signalen ausgestattet, werden die Gleisabschnitte je nach Fahrtrichtung auch unterschiedlich weit angezeigt. Das ist ein erheblicher Aufwand bei der Projektierung, den ich etwas unterschätzt hatte. :-)

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Und wie immer zum Schluß lasse ich ein paar Züge im Kreis fahren... dabei baue ich absichtlich einen kleinen Stau in den Block. Man sieht schön, wie dann später die Züge einzeln nachrücken und sich dann von Abschnitt u Abschnitt jeweils mit dem Freiwerden des voraus liegenden Abschnitts bewegen.

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Falls jemand irgend etwas bemerkt hat, was nicht dem Vorbild entspricht, bitte melden. Sinn und Zweck dieser Übung soll es ja sein, daß alles so geht wie bei der großen Bahn.

Ich hoffe ihr hattet auch ein wenig Freude! Ich hab jedenfalls mal wieder reichlich Spaß und Erkenntnisgewinn und darum gehts! Viel Spaß mit der kleinen und der großen Bahn!

Gruß
Klaus

P.S. Für den Zentralblock hab ich echt zu viele Stunden gebraucht. Aber es waren so viele Geheimnisse zu lüften und mir bis dahin unbekannte Dinge zu klären. Zum Beispiel sind die Gruppen im Stellwerk hinsichtlich der Spurverkabelung anders angeordnet, als die Symbole im Stelltisch vermuten lassen. Das war dann mal eben eine recht weitreichende Änderung in der Software, damit die Gruppenverbindungen dann am Ende doch aus dem Stelltisch automatisch erzeugt werden können. Auch war einiges an Recherche nötig, weil so manches am Anfang gar nicht wie gewollt geklappt hat. Aber am Ende wird alles gut :-)

Hallo zusammen,

heute gehts um sogenannte Lang- und Kurzfahrten. Schaut man auf den Stelltisch, findet man die Signale P1 und P11 sowie das Signal Q1. ( Ich weiß, so würden Signale nie bezeichnet, aber dies ist ein Demonstrations-Gleisplan, der einfach ungeplant für weitere Anwendungsfälle, so skurril sie auch sind, immer weiter ausgebaut wird. Darum soll es aber gar nicht gehen )

Die Idee ist nun, daß ein Zug vom Einfahrsignal F entweder eine Kurzeinfahrt nach P11 oder P1 erhalten kann oder aber auch die Langeinfahrt bis Q1. Warum braucht man so etwas in der Praxis? Solche Lang- und Kurzeinfahrten gibt es immer dann, wenn man manches mal die volle Nutzlänge eines Gleises, zum Beispiel für Güterzüge benötigt, aber auch nicht auf zum Beispiel abzweigende Fahrwege, hier von P1 nach Unterdorf nicht verzichten kann. Will man nun von F nach Q1 fahren, stellt sich die Frage, welches Signalbild das Signal P1 oder P11 zeigen darf. Einfach Hp1 oder Hp2 darf es nicht zeigen, denn der Fahrweg hinter dem Signal reicht nur bis zu dem Signal Q1. Damit ist weder der volle Bremsweg der Strecke gegeben, noch hätte das Signal ein Vorsignal auf das dahinter liegende Signal. Ein Fahrbegriff geht also nicht! Einfach abschalten darf man das Signal aber auch nicht, denn bei erloschenem Signal würde das Mastschild gelten. Bei Ausfahrsignalen ist das immer Weiß-Rot-Weiß und bedeutet: Halt! Wir brauchen also einen Signalbegriff, der uns sagt, dieses Signal hat jetzt keine Bedeutung. Dazu gibt es das sogenannte Kennlicht! Wird also eine Fahrt von F->Q1 eingestellt, muß das Signal P1 oder P11 Kennlicht anzeigen.

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Wie man sieht, wird das Signal P11 dabei ebenfalls festgelegt, wie der quadratische Festlegemelder zeigt.

Technisch wird das Signal für weitere Bedienungen aber komplett aus der Fahrstraße herausgeschnitten, so, als sei es gar nicht mehr da. Eine Hilfsauflösung der Fahrstraße von P11 nach Q1 oder von F nach P11 funktionieren nicht mehr. Dafür kann man aber eine einzige Hilfsauflösung von F nach Q1 durchführen, obwohl ein weiteres Hauptsignal im Fahrweg liegt. Wie man sieht, das Stellwerk nimmt das Signal einfach logisch aus dem Fahrweg heraus.

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Bei Ausfahrten ergibt sich ein ähnliches Bild. Wird eine Langausfahrt eingestellt, wird das dahinter liegende Hauptsignal auf Kennlicht geschaltet. Die Begründung ist hier natürlich die Gleiche wie oben. P11 zeigt als Hp2, Q1 Kennlicht.

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Jetzt aber eine Kurzausfahrt, also von Q1 nach LDorf. Dabei gibt es einiges mehr zu beachten, denn der Zug wird bei der Ausfahrt die Weichen W4 und W7 befahren und die liegen ja, wie man sieht, vor dem Ausfahrsignal und werden daher normalerweise gar nicht gesichert! Die Fahrwegsicherung und Signalabhängigkeit reicht immer nur vom Hauptsignal bis zum nächsten Hauptsignal, natürlich mit dem Durchrutschweg oder eben bis zum Übergang in die freie Strecke. Da aber jetzt ein Zug die Weichen W7 und W4 befahren will und es vorgeschrieben ist, daß alle Fahrwegelemente verschlossen und überwacht sind und zudem auch Flankenschutz für Zugfahrten vorhanden sein muß, gibt es etwas wichtiges zu beachten:

Weiche W4 und W7 sind für Ausfahrten von Q1 sogenannte Mittwelweichen. "Mittel", weil sie in der Mitte zwischen zwei sich gegenüberstehenden Signalen liegen. Also hier liegt W7 zwischen Q1 und N11 und W7 und W4 eben zwischen Q1 und N1. Gehören also zu einer Zugfahrt auch die Mittelweichen in den Fahrweg, so müssen diese auch gesichert werden. Die geschieht durch die Mittelweichenüberwachungsgruppe am Signal Q1 und den Mittelweichenzusatzgruppen an W7 und W4. Was ist bei der Bedienung zu beachten: Für Mittelweichen wird i.d.R. eine Regelfahrstraße festgelegt. In diesem Fall ist das der Fahrweg von P1 kommend. Bedient man also Q1 nach LDorf, so laufen die Weichen selbsttätig in die Regelstellung ein, werden verschlossen und auch die Flankenschutzweichen, hier W3, wird angefordert und das Signal Q1 kommt erst in Fahrtstellung, wenn W3 Flankenschutz abgeben konnte. Wir verhindern dies kurz, indem wir Weiche W3 von Hand sperren um die Auswirkungen zu zeigen. Der Verschlußmelder von W3 blingt und zeigt an, daß die Weiche in anderer Stellung benötigt wird. Das Ausfahrsignal Q1 kommt nicht in Fahrtstellung und wird auch noch nicht festgelegt. Erst wenn wir die Weiche W3 entsperren läuft diese selbsttätig um, gibt Flankenschutz und das Ausfahrsignal wird festgelegt und kommt in Fahrstellung. Übrigens: Obwohl das Signal ja hinter den Mittelweichen liegt, werden die Geschwindigkeitsinformationen der Mittelweichen mit in den Signalbegriff des Ausfahrsignals Q1 einbezogen! Wird also der Fahrweg von P11 kommend eingestellt und Q1 ist Ausfahrsignal, so zeigt das Ausfahrsignal Q1 Hp2, weil Weiche W7 in abzweigender Stellung steht UND zur Zugstraße gehört. Das ist übrigens auch der Grund, warum bei Gruppenausfahrten immer nur Hp2 angezeigt werden darf. Bei Gruppenausfahrten wird technisch die Weichenstellung der vorliegenden Weichen NICHT ausgewertet und es wird einfach IMMER Hp2 angewählt. Aber wie gesagt, bei Schaltungen mit Mittelweichenüberwachergruppe ist das etwas "intelligenter" gelöst und die wirkliche maximale Fahrweggeschwindigkeit wird gewählt.

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Will man die Kurzausfahrt mit Fahrweg von P11 aus einstellen, muß man zuvor von Hand die Fahrwegweichen in die gewünschte Stellung bringen und dann mit Bedienung der Mittelweichen-Gruppen-Taste MGT dem Stellwerk sagen, daß man abweichend vom Regelfahrweg eine Kurzausfahrt mit Mittelweichen einstellen will. Auch hier laufen die Flankenschutzweichen selbsttätig um!

Werden in einem Stellwerk Lang-Kurz-Fahrwege eingerichtet, ergeben sich aber auch Fahrwege, die nicht zugelassen werden dürfen! Zum Beispiel könnte man die Zugfahrt von F nach LDorf einstellen. Was passiert? Die Fahrstraße läuft komplett ein, wird festgelegt und erst dann zieht das Stellwerk die "Notbremse" und zwingt die Signalwahl auf Hp0! In diesem Zustand sind die überdrückten Signale bereits aus der Fahrstraße "herausgeschnitten", was man aber an der Anzeige auf dem Stelltisch nicht sehen kann. Trotzdem geht eine Hilfsauflösung nur noch über die gesamte Fahrstraße! Schauen wir uns also diese unzulässige Bedienung an. Übrigens: In dem Fall zeigt das Einfahrsignal F Hp0 + Vr0 an und zwar so lange, bis die Fahrstraße wieder aufgelöst wurde! An anderer Stelle hatten wir ja die Diskussion, wann Hp0 mit Vorsignalbegriff gezeigt wird. Dies ist so einer :-)

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Das Stellwerk prüft also, ob mindestens eine der durchschaltbaren Hauptsignale einen Fahrtbegriff abbekommen hat. Alle anderen Fahrwege müssen durch Zwangsanwahl von Hp0 verhindert werden. Für den Fahrdienstleiter ist das relativ ungeschickt, denn die Fahrstraße ist komplett festgelegt und eine Hilfsauflösung muß immer dokumentiert werden ( Zähler, Nachweis über Drucker oder Zugmeldebuch ).

Des weiteren sind die Fahrten von Signal P11 nach Q1 und P1 nach Q1 in gleicher Weise gesperrt: Bild entfernt (keine Rechte)

Nun gibt es aber eine Besonderheit, die sich zwangsweise ergibt, weil P1 für Lang/Kurz-Fahrten eingerichtet wurde. Ein Fahrdienstleiter könnte auf die Idee kommen, von F eine Umfahrzugstraße über P1 bis nach Unterdorf einzustellen. Auch hier wäre es so, daß dann, wenn wegen des "Überdrückens" das Signal P1 Kennlicht zeigt, der Zug ohne Ausfahrsignal durch den Bahnhof fahren würde. Das ist natürlich unzulässig. In dem Fall ist aber eindeutig, was gemeint ist! Hier ist klar, daß P1 Hp2 zeigen darf und es gibt keinen Zweifel, weil es ja nicht 2 Signale gibt die mal Lang- oder Kurzfahrten anzeigen können müssen. In so einem Fall kann dem Signal "programmiert" werden, daß es bei einer Weichenlage von W4 nach links, daß Signal dann doch Hp2 statt Kennlicht zeigt. Zu beachten ist aber, daß auch hier das Fahrt zeigende P2 für die Bedienung aus der Fahrstraße "herausgeschnitten" ist. Mithin ist die Bedienung FHT+F->P2 sowie FHT P2->nach Unterdorf nicht möglich. Die Gesamthilfsauflösung geht aber mit FHT+F->nach Unterdorf. Ob man diesen Fall so einrichten würde ist indes fraglich. Vermutlich würde man auch diese Fahrstraße durch Zwangsanwahl von Hp0 sperren. Die Bedienung mit UFGT usw. ist so umständlich und die "herausgeschnitttenen" Signale sind doch arg "ungewöhnlich". Wie auch immer, es gibt Anwendungsfälle, wo bestimmte Signale Fahrtbegriff in Abhängigkeit vom Fahrweg zeigen müssen, während diese bei anderen Fahrweg Kennlich bringen müssen. Gibt es Beispielsweise Langausfahrten mit der Kombination einer Gruppenausfahrt, dann muß das Gruppenausfahrsignal immer den Fahrtbegriff anzeigen und das danach liegende Signal Kennlicht. Denn eine Gruppenausfahrt auf Kennlicht wäre unzulässig.
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Viel Spaß mit der Moba wünscht
Klaus

Hinweis: Das Vorsignal p12 zeigt sinnlosen Murks an. Das habe ich zum experimentieren für "abschaltbare Vorsignale im Weichenbereich" verwendet ohne die restliche Einfahrt daran anzupassen.

Hallo zusammen!

Ich habe nun die Deckungssignale fertig gebaut und stell euch die Funktion beim Vorbild mal vor:

Wozu werden Deckungssignale gebraucht:

In Bahnhofsgleisen kann es sinnvoll sein, mehrere Züge in einem Gleis gleichzeitig abzufertigen. Ist eine entsprechende Gleislänge vorhanden, können in ein Gleis mehrere Züge nacheinander einfahren und dort dann Fahrgäste aufnehmen. Auch das Kuppeln von (Flügel-)Zügen wird damit deutlich vereinfacht. Also werden zwischen die beiden Ausfahrsignale weitere Signale, hier also die Deckungssignale, aufgestellt oder aufgehängt. Ist das Gleis für beide Fahrtrichtungen vorgesehen, so stehen sich die Deckungssignale für beide Fahrtrichtungen Rücken an Rücken immer mit einem Abstand zwischen 8 und 15 Meter gegenüber. Mehrere Deckungssignale bzw. Dekcungssignalpaare können in einem Gleis vorhanden sein und das Gleis in entsprechend viele einzeln nutzbare Abschnitte einteilen.

Einen entsprechenden Beitrag in Wikipedia findet ihr hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Zugdeckungssignal
Allerdings enthält dieser Beitrag einen Fehler: Eine einmal eingestellt Einfahrt zu einem Deckungssignal wird später nicht mehr "hochsignalisiert", die Einfahrt bleibt mit Zs3(1) oder Zs3(2) bestehen. Ein SpDrS60 kann prinzipiell keine nachträglichen Änderungen von Signalbegriffen, außer natürlich den Haltfall. Und da sich der Beitrag hier auf Köln HBF bezieht, ist das einfach falsch :-)

In der Grundstellung zeigen die Signale immer Kennlicht, sind also "betrieblich abgeschaltet" und haben somit keine Bedeutung für Zug- und Rangierfahrten. Der Betrieb im Gleis läuft also so wie immer. Eine Einfahrt kann also ganz normal vom Einfahrsignal zum Ausfahrsignal eingestellt werden. Dabei werden dann auch die Deckungssignale festgelegt ( quadratischer Melder ). Mit Besetzung des Freimeldeabschnitts vor dem Signal wird das Signal aufgelöst, die Gesamtauflösung erfolgt dann mit der letzten freigefahrenen Weiche vor dem Bahnsteiggleis.
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Steht bereits ein Zug im Gleis und soll ein weiterer Zug hier einfahren, kann einfach die Einfahrt bis zu dem Deckungssignal erfolgen, indem die Start-Ziel-Bedienung bis zum deckenden Signal erfolgt. Eine vorherige manuelle Haltstellung ist NICHT erforderlich, das Deckungssignal wechselt selbständig auf Halt. Nach einer projektierten Zeit, typisch sind 60 bis 90 Sekunden, geht das Deckungssignal nach besetzen des Abschnitts vor dem Signal wieder auf Kennlicht. Das Signal kann auch nicht manuell vorher auf Kennlicht gestellt werden! Dies dient dazu sicherzustellen, daß Züge im Zielabschnitt zum Stehen gekommen sind, bevor das Signal wieder Kennlicht zeigt. Wäre das nicht so, dürften die Züge weiter durchfahren!

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Soll ein Zug nur bis zu einem bestimmten Deckunssignal fahren, so wird dieses vorher manuell in die Haltstellung gebracht ( HaGT Haltgruppentaste ) + ( Zugstrassentaste am Zielsignal ), dann wird die Einfahrt mit entsprechender Start-Ziel-Bedienung eingestellt. Ist der Zug eingefahren und soll das Deckungssignal, zum Beispiel für eine spätere Ausfahrt wieder auf Kennlicht gestellt werden, so ist die ( SGT Signalgruppentaste ) und die( Zugstrassentaste des Deckunssignals ) zu bedienen. Aber auch hier erfolgt die Umstellung auf Kennlicht erst nach der projektierten Zeit von typisch 60 bis 90 Sekunden.

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Nun stellen wir wie bereits zuvor eine weitere Zugstraße in dieses Gleis ein, stellen aber für den bereits im Gleis stehenden Zug eine Ausfahrt. Dann kommt es zum sogenannten Nachfahren. Dabei läuft das rote Signal dem ausfahrenden Zug hinterher und die Einfahrzugstraße verlängert sich stetig. Dazu darf der Gleisabschnitt des haltzeigenden Deckungssignals aber noch nicht besetzt sein, sonst gilt wieder die projektierte Zeit für die automatische Umstellung und der Zug würde anhalten und eben nicht mehr nachfahren.

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Rangieren in Gleisen mit Deckungssignal geht auch. Erst einmal haben die Deckungssignale keine Rangierstraßentasten, daher wird zur Einstellung einer Rangierfahrt immer die Rangiertraßentaste des Ausfahrsignals verwendet. Soll eine Rangiereinheit aber nur bis zu einem bestimmten Deckungssignal fahren, wird dieses dann einfach vorher mit HaGT+ZT auf Halt gestellt und die Rangierstraße ÜBER das haltzeigende Signal eingestellt. WICHTIG: Die Haltstellung kann mit
SGT+ZT OHNE Wartezeit bei Rangierfahrten zurückgenommen werden!

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Muß ein Deckungssignal einmal manuell einzeln aufgelöst werden, so geschieht dies nicht mit der ( FHT Fahrstrassenhilfstaste ) sonder mit der ( DHT Durchrutschweghilfstaste ). Natürlich wird auch jede dieser Bedienungen gezählt!

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HILFE! Einen Fehler hat die Deckungssignalgruppe aber offenbar noch: Läuft eine Fahrstraße nach, wird auch der kurze DWeg natürlich wieder angeschaltet. Das passiert auch, aber die DWeg-Meldelampe leuchtet nicht, weil die Richtungskennung der Zugstraßengruppe vorher aufgelöst wurde. Wie das beim Original wirklich funktioniert, bleibt mir derzeit ein Rätsel! Wer hier sachdienliche Hinweise liefern kann, möge sich bitte melden! Danke!


Was sonst noch so geschah:
Ihr seht eine normale Kreuzung im Gleisbild, die jetzt auch ihre entsprechende Gruppensimulation hat. Die ist aber so trivial und eher uninteressant, daß ich mir weiteres dazu spare. Und ja, das Gleis an der Kreuzung W11 macht so keinen Sinn, weil da mehrere Vorsignale fehlen usw. Das brauchte ich nur für Testzwecke um zu prüfen, ob auch Flankenschutz und Vorsignalweiterleitung usw. funktioniert.

Des weiteren mußte mein Zugsimulator einmal mehr angepaßt werden, denn Züge müssen ja nun über mehrere Signale "hinweg" sehen können, wenn sie vor einem Kennlicht-zeigenden Signal stehen, um sich den Fahrauftrag von "weiter weg" zu besorgen. Aber auch das geht, wie man sieht.

Wie immer gerne Fragen, Kritik und Anregungen erwünscht!

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

Zitat

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weil die Richtungskennung der Zugstraßengruppe vorher aufgelöst wurde

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Ich bin Laie und habe nur versucht es zu begreifen. Aber ich fand folgendes im Sp Dr 60-Stellwerke bedienen, 6.5 Funktionen des Zentralblocks 65, Fahrtrichtungseinschaltung, und bin gespannt ob dass ein Hinweis für dich ist?

Seite 195 :

Zitat

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in der Einfahrrichtung stößt das Besetzen des Zugfolgeabschnittes vor dem Zentralblocksignal in Fahrtrichtung des Zuges im zulaufenden Streckengleis die Selbsttätige Fahrtrichtungseinschaltung an.

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Soweit so gut, bei dir auch so.

Zitat

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Ein Fahrstraßenanstoß durch Besetzung findet nicht selbständig entgegen der vorher verwendeten Fahrtrichtung statt!

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Da bin ich mich nicht so sicher.

Seite 197 :

Zitat

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Kommt ein Zentralblocksignal - zum Beispiel bei Besetztem Zugfolgeabschnitt - nicht in die Fahrtstellung, wird die Fahrtrichtungseinschaltung gespeichert, bis alle Voraussetzungen für die Fahrtstellung erfüllt sind."

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So wie ich dass jetzt begreife läuft die Fahrtrichtung mit dem Zug mit. Und stößt die Selbsttätige Fahrtrichtungseinschaltung im zulaufenden Streckengleis an. Frage ist nun : Warum soll sie nicht selbständig entgegen der vorher verwendeten aufgelöste Fahrtrichtung anstoßen?

Wenn es um die Zugdeckungssignale geht gibt es laut Seite 174 verschiedene Möglichkeiten. Es handelt sich bei dir um eine Einfahrtstraße bis zum Zugdeckungssignal einstellen, wobei Gleisabschnitt hinter dem Zugdeckungssignal ist besetzt. Dann ist folgendes der fall Zugdeckungssignal mit HaGT + ZT in Stellung Hp 0 bringen entfällt und :

Seite 174 :

Zitat

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* Start und Zieltaste bedienen.
* Zugstraße läuft ein
* Festlegemelder am Zugdeckungssignal leuchtet
* Fahrstraßenfestliegemelder am Startsignal leuchtet
* Startsignal kommt in die Fahrtstellung mit Hp 2 + Zs 3 (2) oder (1)

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Es passiert immer eine Kurzeinfahrt weil das Zugdeckungssignal Hp0 zeigt. Nach die festgelegte Verzögerungszeit (60 bis 90 Sekunden) gibt es dann noch zwei Möglichkeiten :

Seite 174 :

Zitat

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Beim freiem Gleis hinter dem Zielsignal wird es selbständig auf Kennlicht geschaltet. Ist das Gleis hinter dem Zielsignal besetzt, bleibt es dagegen in der Stellung Hp 0.

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Also wie ich das verstehe gibt es kein nachlaufen der Fahrstraße weil das Zugdeckungssignal immer das Ziel ist? Ein D-weg gibt es dann auch nicht … oder?

Gruß, A.

Moijn,

Zitat von Atererus im Beitrag #17

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So wie ich dass jetzt begreife läuft die Fahrtrichtung mit dem Zug mit.

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Zitat von Atererus im Beitrag #17

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Und stößt die Selbsttätige Fahrtrichtungseinschaltung im zulaufenden Streckengleis an. Frage ist nun : Warum soll sie nicht selbständig entgegen der vorher verwendeten aufgelöste Fahrtrichtung anstoßen?

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Zitat von Atererus im Beitrag #17

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Also wie ich das verstehe gibt es kein nachlaufen der Fahrstraße weil das Zugdeckungssignal immer das Ziel ist? Ein D-weg gibt es dann auch nicht … oder?

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Habe mir noch weiter eingelesen, dass war wirklich anstrengend und rechtfertigt meine Meinung nach das anderen nicht dasselbe brauchen zu tun. Daher entschuldigt mir bitte dieser Lange Beitrag.
Buch (1) „Sp Dr S60-Stellwerke bedienen“
Buch (2) „Das Sp Dr S60-Stellwerk“
Der feine Unterschied bei Zentralblock zwischen Fahrstraße (Kennlichter) und Zugstraße (Grünes licht am Signal) war mir nicht Deutlich. Fahrstraße ist der festgelegter weg von Anfang bis zum Ziel. Zugstraße ist der Teil vom Fahrweg der freie Fahrt zeigt.

Zitat

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Die Fahrtrichtung der Zentralblocksignale wird, soweit ich das erkennen kann, nur durch manuelle Fahrtsraßeneinstellung angestoßen.

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Stimmt, (2) Seite 149 :

Zitat

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Bei Eingleisige Strecken oder Zweigleisigen Strecken mit Gleiswechselbetrieb werden die Funktionen de Streckengruppe durch die Richtungsgruppe erweitert

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(1) Seite 193~194 Kurzfassung : Bei Eingleisige Strecken und Strecken mit Gleiswechsel Betrieb gibt es zusätzlich Erlaubnis Tasten, Melder und mehr. Die Strecke muss Frei sein, es dürfen keine Straßen eingestellt sein, und die Blockeinrichtungen nicht gestört sein. Ist eine Richtung bevorrechtigt kehrt sie selbsttätig in Grundstellung zurück.

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Aus Buch (2) habe ich mir eine Liste von Relaisgruppen gemacht, und würde die hier im Beitrag mit euch Teilen, aber sie wächst noch immer. Vielleicht hat jemand bereits so eine Liste? Wenn jemand Bedarf hat, dann Bitte mir die Liste fertig zu machen um hier mit allen zu teilen.

Die hier genanten Gruppen aus dieser Liste :
Zugstraßengruppen
* BsGs 1305/138 Selbstblockstreckengruppe (Seite 149)
* BsGs 3225/23 Zugstraßengruppe Regelausführung (Seite 118)
* BsGs 3225/27 Zugstraßengruppe Deckungssignale (Kurzeinfahrt) (Seite 119)
* BsGs 3225/73 Zentralblockgruppe (Seite 147)
* BsGs 3225/77 Zugstraßengruppe ohne D-weg (Zentralblock, Gruppenausfahrsignale) (Seite 118)
Signalgruppen
* BsGs 3225/41 Sperrsignal (Ke, Sh0, Sh1, Hp1) (Seite 164)
* BsGs 3225/42 Vorsignal (Vr0, Vr1, Vr2) (Seite 158)
* BsGs 3225/45 Voranzeiger (Zs 2v, Zs 3v, Zs 6v) (Seite 161)
* BsGs 3225/48 Hauptsignal (Hp0, Hp0/Zs1, Hp0/Zs7, Hp1, Hp2) (Seite 155)
* BsGs 3225/49 Haupt/Sperrsignal (Hp00, Hp0/Sh1, Hp0/Zs1, Hp0/Zs7, Hp1, Hp2) (Seite 156)
Die Gruppen sind festgelegt in einem Gruppenverbindungsplan. Ich kann leider kein Gruppenverbindungsplan finden. Wer hat ein realer Gruppenverbindungsplan als Vorbild?

So denke ich nun das in diese Situation im großem Ganzen folgendes gilt :
Die freie Strecke zum Bahnhof
* Der Zentralblockbereich fängt an mit eine Einfahrt im Zentralblock-System. Zum Beispiel mit ein Selbstblockstreckengruppe BsGs 1305/138 (2) Bild 95, Seite 146.
* Innerhalb des Zentralblockbereichs bekommt jedes Block die Relaisgruppen BsGs 3225/42 + BsGs 3225/48 + BsGs 3225/73.
Im diesem Bereich fährt der Zug immer weiter wenn der nächster abschnitt Frei ist. Eine Zugstraße bildet sich automatisch in die festgelegte Richtung und Fahrstraße.

Der Übergang von der Freie Strecke im Bahnhof, Richtung einfahrt :
* Das Zentralblockbereich endet mit einem Zugstraßengruppe ohne D-weg und bekommt ein Einfahrtsignal (ggf. mit Ausfahrt-Vorsignal). Dies ist dass erste Signal nach dem Zentralblockbereich. Also Relaisgruppen BsGs 3225/42 + BsGs 3225/48 + BsGs 3225/77. Von diesem Einfahrtsignal ab gibt es kein automatisches einstellen von Zugstraßen wie bei Selbstblock.

Im Bahnhof :
* Deckungssignal am Bahnsteig : BsGs 3225/27 + BsGs 3225/41 + BsGs 3225/45
Die Zugstraßengruppe steuert den Voranzeiger, aber bei mehre Deckungssignale am Gleis ist nur ein Voranzeiger also auch nur ein BsGs 3225/45.
* Ausfahrtsignal : BsGs 3225/23 + BsGs 3225/49. Die Zugstraßengruppe hat die D-weg Funktionen.

Die Fahrstraße wird von Einfahrtsignal bis zum Ziel Festgelegt (blinkt), und anschließend Freigegeben. Bis zum Ziel ist nun alles freigegeben und bis auf das Zielsignal mit Deckungssignale nach, zeigen alle Signale Fahrt. Wichtig ist zu erkennen dass nur das Ausfahrtsignal (Langeinfahrt) oder dass Deckungssignal (Kurzeinfahrt) das Ziel einer Zugfahrt sein kann.

(1) Seite 172 Kurzfassung :

Lang-Einfahrtzugstraße, Ziel ist das Ausfahrtsignal: festlegen genau so wie jede andere Einfahrzugstraße. Die Deckungssignale zeigen Kennlicht. Bei eine einfahrt ist das Gleis in seiner ganze Länge frei.

Kurz-Einfahrtzugstraße, Ziel ist das Deckungssignal.
* Festlegen wenn das Gleis hinter dem Deckungssignal besetzt ist : genau so wie jede andere Einfahrzugstraße. Dabei schaltet das Deckungssignal selbsttätig in stellung Hp0.
* Festlegen wenn das Gleis hinter dem Deckungssignal nicht besetzt ist : Das Deckungssignal mittels HaGT auf Hp0 stellen, weiter wie beim besetztem Gleis.
Bei eine einfahrt zeigt das Kennlicht Hp0.

Ist also das Ziel das Ausfahrtsignal, dann wurde die eingestellte Fahrstraße noch nicht gelöscht am Ausfahrtsignal, und der D-weg müsste Funktionieren wie Gewöhnlich.

Ist das Ziel hingegen das Deckungssignal, wurde keine Fahrstraße am Ausfahrtsignal festgelegt. Wenn der Zug trotz ohne Fahrweg weiter fährt, dann passiert Stellwerk-technisch nichts außergewöhnliches, außer Ein Zug fährt auf ein abschnitt ein wo keine Straße eingestellt wurde, und der D-weg müsste Funktionieren wie in so einem Fall gewöhnlich.

Dazu noch (2) Seite 171:
Zugdeckungssignale …

Zitat

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werden nur auf Halt gestellt, wenn als Zielsignal einer Kurz-Einfahrzugstraße dienen.

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Von SGT ist hier nicht die rede. Für SGT stehen im Index nur Seiten 193, 195 erwähnt, welche in Zusammenhang mit Zentralblock sind. Zentralblock ist nicht im Bahnhof, nur auf die freie Strecke mit Anschluss auf die Einfahrt und Ausfahrt.

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Erwähnenswert ist (2) Seite 145 : die Relaisgruppen vom Bestimmten Typ sind identisch außer einem Programmstecker und Lochblech. So kann jede Gruppe durch eine Gruppe vom Gleichen Typ Ersetzt werden. Das Lochblech verhindert das versehentliche Einsetzen einer falschen Gruppe.

Also soweit ich dass Begreife : ein Typ BsGs 3225 bekommt seine Funktion durch Programmstecker und eine Einstellung des Lochbleche als Identität. So wird zum Beispiel aus ein BsGs 3225 mit Programmstecker (Verdrahtung) und Lochblech Links=1, Rechts=3 ein BsGs 3225/23. Die Löcher <L,R> sind nicht die /## nummer, so gehört <1,3> zu Programmierung /23

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Ergänzung

Zitat

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Ist der Zug eingefahren und soll das Deckungssignal, zum Beispiel für eine spätere Ausfahrt wieder auf Kennlicht gestellt werden, so ist die ( SGT Signalgruppentaste ) und die( Zugstrassentaste des Deckunssignals ) zu bedienen.

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Bei mir im (1) Seite 175, steht HaGT, nicht SGT. Aber bei der zugehörige Abbildung 5-39 auf Seite 176 steht SGT !?! Also was ist es nun wirklich? Ich glaube HaGT weil der Rest, zum Beispiel Rangierstraße auf Seite 177, auch dafür spricht.

Gruß, A.

Zitat von Atererus im Beitrag #19

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Habe mir noch weiter eingelesen, dass war wirklich anstrengend und rechtfertigt meine Meinung nach das anderen nicht dasselbe brauchen zu tun.

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Zitat

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Buch (1) „Sp Dr S60-Stellwerke bedienen“
Buch (2) „Das Sp Dr S60-Stellwerk“
Der feine Unterschied bei Zentralblock zwischen Fahrstraße (Kennlichter) und Zugstraße (Grünes licht am Signal) war mir nicht Deutlich. Fahrstraße ist der festgelegter weg von Anfang bis zum Ziel. Zugstraße ist der Teil vom Fahrweg der freie Fahrt zeigt.

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Da hast Du irgendwas durcheinander gebracht. Beim Zentralblock ist Kennlicht sehr selten. Es mag sein, daß es auch im Zentralblock Halbregelabstand mit Kennlicht gibt. Aber eine Unterscheidung des Wortes "Zugstraße" vs. "Fahrstraße" gibt es in der Form nicht und hat auch keine Unterscheidung von Fahrten im Bahnhof oder Zentralblock. Vielmehr bezeichnet ein "Fahrweg" nur den Weg im Gleis, die Fahrzeuge befahren können, unabhängig der Sicherungszustände, während Fahrstraßen den signaltechnisch gesicherten Fahrweg beschreiben. Zudem wird zwischen Zug- und Rangierfahrstraßen unterschieden, letztere gibt es erst seit der Relaistechnik. Bei älteren Stellwerkstechniken gibt es typischer Weise keine gesicherten Fahrwege für Rangierstraßen.

Zitat

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* BsGs 3225/23 Zugstraßengruppe Regelausführung (Seite 118)

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Das ist die Zugstraßengruppe mit D-Weg. Eine "Regelausführung" ist das nicht. Eingesetzt wird, was gebraucht wird!

Zitat

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* BsGs 3225/27 Zugstraßengruppe Deckungssignale (Kurzeinfahrt) (Seite 119)

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Der Begriff Kurzeinfahrt wird eher im Zusammenhang mit "Lang-/Kurzeinfahrten" verwendet, wie dies in einem früheren Beitrag in diesem Faden beschrieben ist.

Zitat

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* BsGs 3225/77 Zugstraßengruppe ohne D-weg (Zentralblock, Gruppenausfahrsignale) (Seite 118)

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Genauer: Einsatz bei Einfahrten, wenn Zentralblock benachbart ist. Dort kann die X23 ( siehe oben ) nicht verwendet werden. Die X77 kann auch bei Einfahrten in Stumpfgleise verwendet werden oder eben überall, wo kein D-Weg erforderlich ist.

Zitat

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* BsGs 3225/41 Sperrsignal (Ke, Sh0, Sh1, Hp1) (Seite 164)

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Hp1 aus der Sperrsignalgruppe findet nur in Verbindung mit einem "Ankündigungssignal" bei Halbregelabstand statt.

Zitat

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Die Gruppen sind festgelegt in einem Gruppenverbindungsplan. Ich kann leider kein Gruppenverbindungsplan finden. Wer hat ein realer Gruppenverbindungsplan als Vorbild?

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Die scheint es in der Tat nirgends öffentlich zu geben. Das ist sehr schade!

Zitat

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So denke ich nun das in diese Situation im großem Ganzen folgendes gilt :
Die freie Strecke zum Bahnhof
* Der Zentralblockbereich fängt an mit eine Einfahrt im Zentralblock-System. Zum Beispiel mit ein Selbstblockstreckengruppe BsGs 1305/138 (2) Bild 95, Seite 146.
* Innerhalb des Zentralblockbereichs bekommt jedes Block die Relaisgruppen BsGs 3225/42 + BsGs 3225/48 + BsGs 3225/73.

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Bezüglich der Vorsignale muß man unterscheiden, ob sich das Vorsignal am Mast des vorgelegenen Blocksignals befindet oder ob es frei steht. Entsprechend sind die Gruppe X42 ( alleinstehend ) oder X43 ( am Mast ) zu verwenden.

Zitat

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Der Übergang von der Freie Strecke im Bahnhof, Richtung einfahrt :
* Das Zentralblockbereich endet mit einem Zugstraßengruppe ohne D-weg und bekommt ein Einfahrtsignal (ggf. mit Ausfahrt-Vorsignal). Dies ist dass erste Signal nach dem Zentralblockbereich. Also Relaisgruppen BsGs 3225/42 + BsGs 3225/48 + BsGs 3225/77. Von diesem Einfahrtsignal ab gibt es kein automatisches einstellen von Zugstraßen wie bei Selbstblock.

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Auch die Einfahrt kann automatisiert sein. Dazu gibt es zum Beispiel den Selbststellbetrieb mit der Gruppe X30 und X230. Es können auch komplexere Automatisierungen wie Selbststellbetrieb mit Lenkziffer oder mit Fahrplan eingerichtet sein. Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Selbststellbetrieb

Zitat

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Im Bahnhof :

Die Zugstraßengruppe steuert den Voranzeiger, aber bei mehre Deckungssignale am Gleis ist nur ein Voranzeiger also auch nur ein BsGs 3225/45.
* Ausfahrtsignal : BsGs 3225/23 + BsGs 3225/49. Die Zugstraßengruppe hat die D-weg Funktionen.

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Die Zugstrassengruppe X23 steuert den D-DWeg hat aber selber keine DWeg-Funktion. Diese wird durch die "Durchrutschwegzielgruppe X26" bewerkstelligt. Im Spurplan ist entsprechend am Ende jedes möglichen Durchrutschwegs ein solcher Gruppenteil verbaut.

Zitat

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Die Fahrstraße wird von Einfahrtsignal bis zum Ziel Festgelegt (blinkt),

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Da blinkt mal gar nichts! Blinkende Festlegemelder gibt es erst ab SpDrS600! Das blinken der Weichenlagemelder zeigt den laufenden Umstellvorgang an oder ggf. auch die fehlende Endlage ( Auffahrmeldung ).

Zitat

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und anschließend Freigegeben. Bis zum Ziel ist nun alles freigegeben und bis auf das Zielsignal mit Deckungssignale nach, zeigen alle Signale Fahrt. Wichtig ist zu erkennen dass nur das Ausfahrtsignal (Langeinfahrt) oder dass Deckungssignal (Kurzeinfahrt) das Ziel einer Zugfahrt sein kann.

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Da bringst Du ziemlich alles durcheinander. "Langeinfahrt" verwendet man als Begriff eher bei Lang-/Kurzeinfahrten, siehe Beitrag oben! Ziele für Zugfahrten können auch Stumpfgleise sein ( Sh2 Tafel ), Sperrsignale ( hohe Ausführung wenn Durchfahrten erlaubt sind ) und natürlich auch die "freie Strecke". Aus technischer Sicht ( nach außen unsichtbar ) sind auch Zugfahrstraßen bis zu Stellwerksbereichsgrenzen möglich. Diese setzen sich dann im anderen Stellwerk fort und führen dann dort zu den entsprechenden, oben genannten Zielen.

Der Ablauf einer Fahrstraßeneinstellung erfolgt in mehreren Stufen. Zulassungsprüfung: Gibt es einen Fahrweg, dieser wird dann eingestellt. Festlegung der Einzelelemente: Alle Fahrwegelemente ( Weichen, Sperrsignale, Gleissperren usw. werden zur Zugstraße festgelegt ), Gesamtfestlegung: jetzt werden Fahrwegstart und Ziel zur Gesamtzugfahrstraße festgelegt. Erst jetzt liegt eine Zugfahrstraße vor! Entsprechend kann diese nun nicht mehr mit "FRT" zurück genommen werden. Anstelle dessen gibt es nun nur noch die Hilfsauflösung ( FHT ). Und erst jetzt wird noch das Freisein des Fahrwegs geprüft und damit die Fahrtstellung des Startsignals freigegeben.

Zitat

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(1) Seite 172 Kurzfassung :

Lang-Einfahrtzugstraße, Ziel ist das Ausfahrtsignal: festlegen genau so wie jede andere Einfahrzugstraße. Die Deckungssignale zeigen Kennlicht. Bei eine einfahrt ist das Gleis in seiner ganze Länge frei.

Kurz-Einfahrtzugstraße, Ziel ist das Deckungssignal.
* Festlegen wenn das Gleis hinter dem Deckungssignal besetzt ist : genau so wie jede andere Einfahrzugstraße. Dabei schaltet das Deckungssignal selbsttätig in stellung Hp0.
* Festlegen wenn das Gleis hinter dem Deckungssignal nicht besetzt ist : Das Deckungssignal mittels HaGT auf Hp0 stellen, weiter wie beim besetztem Gleis.
Bei eine einfahrt zeigt das Kennlicht Hp0.

Ist also das Ziel das Ausfahrtsignal, dann wurde die eingestellte Fahrstraße noch nicht gelöscht am Ausfahrtsignal, und der D-weg müsste Funktionieren wie Gewöhnlich.

Ist das Ziel hingegen das Deckungssignal, wurde keine Fahrstraße am Ausfahrtsignal festgelegt. Wenn der Zug trotz ohne Fahrweg weiter fährt, dann passiert Stellwerk-technisch nichts außergewöhnliches, außer Ein Zug fährt auf ein abschnitt ein wo keine Straße eingestellt wurde, und der D-weg müsste Funktionieren wie in so einem Fall gewöhnlich.

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Nee! Da läuft aber alles durcheinander!
Ich verweise bezüglich der Funktion daher nochmal auf meinen Beitrag weiter oben zu den Zugdeckungssignalen. Die Beschreibung hier ist doch etwas "durcheinander" geraten.
Eine Bedienung einer Einfahrt auf ein Deckungssignal in Kennlichtstellung führt zu einem nicht festgelegten Fahrweg ( keine Fahrstraße! ). Das Startsignal wird nicht festgelegt, es gibt entsprechend auch keine Fahrtstellung. Das ist eine klassische Fehlbedienung. Insofern finden zum Glück auch keine Fahrten auf nicht festgelegten Abschnitten statt. Das wäre auch eine ziemliche Katastrophe! :-) Zudem läuft die Ansteuerung des Fahrwegs bei den Deckungssignalen auch durch, wenn Kennlicht gezeigt wird. Auch das führt dazu, daß zumindest die Rangierstraßenbildung bis zum Ausfahrsignal erfolgt. Aber wie gesagt, danach ist der ganze Fahrweg "kaputt". Die einzelnen Elemente ( Weichen usw. ) lassen sich nicht mehr mit FRT auflösen. Einen Gesamtauflösung ( ohne Zählwerk ) funktioniert aber noch, da weder Start- noch Ziel Gesamtfestlegung haben.

Zitat

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Dazu noch (2) Seite 171:
Zugdeckungssignale …

Zitat

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werden nur auf Halt gestellt, wenn als Zielsignal einer Kurz-Einfahrzugstraße dienen.

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Von SGT ist hier nicht die rede. Für SGT stehen im Index nur Seiten 193, 195 erwähnt, welche in Zusammenhang mit Zentralblock sind. Zentralblock ist nicht im Bahnhof, nur auf die freie Strecke mit Anschluss auf die Einfahrt und Ausfahrt.

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Umstellen auf Halt immer mit HaGT, Umstellen von Halt auf alles andere immer mit SGT. So wird die SGT auch beim Zentralblock zum manuellen Anstoß verwendet. Es wäre auch tragisch, wenn man mit einer HALT-Gruppentaste ein Signal aus der Haltstellung heraus bringen könnte. Sollte da in der Literatur was anderes stehen, ist es schlicht falsch!

Zitat

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Erwähnenswert ist (2) Seite 145 : die Relaisgruppen vom Bestimmten Typ sind identisch außer einem Programmstecker und Lochblech. So kann jede Gruppe durch eine Gruppe vom Gleichen Typ Ersetzt werden. Das Lochblech verhindert das versehentliche Einsetzen einer falschen Gruppe.

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Genauer: Die ( nicht nur einer! ) Programmstecker sind im Gestell verschraubt. Wird die Gruppe ausgebaut, verbleiben die Programmstecker an Ort und Stelle. Eine neu eingebaute Gruppe bekommt also die "Programmierung" automatisch, da diese ja noch im Montageplatz vorhanden ist. Jeder Gruppentyp hat einen unverwechselbare Position von 2 Stiften unterhalb der Gruppe. Diese passen nur dann in die dort montierten Lochbleche, wenn das der gewünschte Gruppentyp ist. Ein zufälliges Einbauen von "falschen" Gruppen ist damit ausgeschlossen. Natürlich lassen sich die Lochbleche auch verändern, wenn der Platz im Gestell absichtlich mit einer anderen Gruppe belegt werden soll.

Zitat

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Also soweit ich dass Begreife : ein Typ BsGs 3225 bekommt seine Funktion durch Programmstecker und eine Einstellung des Lochbleche als Identität. So wird zum Beispiel aus ein BsGs 3225 mit Programmstecker (Verdrahtung) und Lochblech Links=1, Rechts=3 ein BsGs 3225/23. Die Löcher <L,R> sind nicht die /## nummer, so gehört <1,3> zu Programmierung /23

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Nein, ganz falsch :-)

Eine Weichengruppe, zum Beispiel 3225/221 oder kurz als X221 bezeichnet, kann nicht durch Programmierung zur Zugstraßengruppe mit DWeg ( X23 oder X223 ) werden. Jeder Gruppentyp, so wie Du sie oben aufgeführt hast, ist einen eigene Schaltung innerhalb eines Kastens, der völlig einzigartig ist. Die Programmfälle bestimmen viel mehr, wie sich die jeweilige Gruppe verhalten soll. Bei einer Zugstraßengruppe kann unter anderem "programmiert" werden, ob gleichzeitige Ausfahrten von einem Inselgleis zulässig sein sollen. Oder ob es ein Rangierverbot ( Kein Ziel für Rangierfahrten ) geben soll, wenn die Gruppe gerade für den Flankenschutz verwendet wird. Gruppen können teilweise 20 und mehr Programmfälle haben, wobei nicht alle miteinander kombinierbar sind. Daher ergeben sich aber dutzende Programmstecker-Varianten für jede einzelne Gruppe, die bei der Projektierung ausgewählt werden müssen.

Zitat

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Ergänzung

Zitat

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Ist der Zug eingefahren und soll das Deckungssignal, zum Beispiel für eine spätere Ausfahrt wieder auf Kennlicht gestellt werden, so ist die ( SGT Signalgruppentaste ) und die( Zugstrassentaste des Deckunssignals ) zu bedienen.

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Bei mir im (1) Seite 175, steht HaGT, nicht SGT. Aber bei der zugehörige Abbildung 5-39 auf Seite 176 steht SGT !?! Also was ist es nun wirklich? Ich glaube HaGT weil der Rest, zum Beispiel Rangierstraße auf Seite 177, auch dafür spricht.

Gruß, A.

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Wie oben! SGT dient zur Umstellung von Halt auf Kennlicht, HaGT zur Umstellung auf Halt. Wenn irgendwo was anderes steht, ist das sicherlich falsch :-)

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

Vielen dank für deine ausführliche Antwort. Eigentlich wollte ich dir nur mit Zitaten aus der Fachliteratur helfen. Genau nur Zitaten weil ich damit probierte nicht die Erklärung zu geben. Der Rest war wie ich mir vorstellte wo was gebraucht sein könnte in deinem Fall. Und vielleicht dir damit indirekt einen Tipp geben warum der D-weg nicht Funktioniert.

Leider bin ich da wohl etwas zu viel aus die Schienen gelaufen Jedenfalls danke für die Erklärungen, ich habe da sicher Sachen falsch verstanden. Meine Gedanken hast Du hier und da falsch verstanden, aber das ist weiter hier unwichtig nur soll das hier eine Erklärung sein dass ich da keine Fortsetzung drauf Schreibe.

Bezüglich Selbstblock Zugstraßen, Fahrstraßen und Kennlicht habe ich, bitte entschuldige mir, einiges durch einander gebracht. Da schrieb ich „Kennlicht“ aber das sollte „Festlegemelder“ sein.
Ist folgendes nun richtig ?
Die Zentralblock Fahrstraße wird festgelegt über die Festlegemelder. Die Blockabschnittsmelder bleiben im Gegensatz zu den Gleis- und Weicheinmeldern einer Fahrstraße auch bei eingeschalteter Fahrrichtung dunkel! (1), Seite 195.

Fahrstraßen sind die die befahren werden können, es gibt Regelfahrwege?
Zugstraßen sind Fahrstraßen für Züge?
Rangierstraßen sind Fahrstraßen für dass rangieren?

Bezüglich :

Zitat

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HILFE! Einen Fehler hat die Deckungssignalgruppe aber offenbar noch

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SGT scheint mir nun auch richtig. Soll ich Bahn Fachverlag über diesen Fehler (2014) noch aufmerksam machen?

Zitat

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Eine Bedienung einer Einfahrt auf ein Deckungssignal in Kennlichtstellung

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Hat auch niemand geschrieben. Nur dass das Deckungssignal ziel der ein zu stellen Kurz-Einfahrtzugzugstraße ist. Dafür wird es Hp0 zeigen. Und auch nur in dem Fall das es eine Kurzeinfahrt ist : Bei eine Lange-Einfahrtzugzugstraße bis zum Ausfahrtssignal werden die Deckungssignale immer Kennlicht zeigen(?) (1), Seite 171

Nun mal die Kernfrage:
* Es ist ein festgelegter Kurz-Einfahrtzugzugstraße bis zum Ziel, das Ziel ist das Deckungssignal? Oder ist der festgelegter Kurz-Einfahrtzugzugstraße bis zum Ausfahrtsignal?

Nebenbei kiezelt Folgendes :
* Man kann kein Fahrweg festlegen auf einem Gleis (vor dem Ausfahrtsignal, hinter das letzte Deckungssignal) das besetzt ist(?)
* Man kann kein Fahrweg über dem festgelegter (Kurz-Einfahrtzugzugstraße) Fahrweg festlegen(?)
* Es ist kein D-weg erforderlich bezüglich dem Zug mit Kurz-Einfahrt zum Ziel-Zugdeckungssignal mit Zs3(1) oder Zs3(2) (?)

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Ergänzung

Wie ich dein Problem sehe : es ist kein Fehler in dein Deckungssignalgruppe? Der Zug wird immer am Ziel halten, egal Kurz-einfahrt oder Lang-einfahrt. Nur bei Lang-einfahrt gehört der D-weg. Bei Kurz-einfahrt hält der Zug immer am Hp0 vom Deckungssignal.
(1) Seite 175

Zitat

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Die Verzögerungszeit soll sicherstellen, dass der Zug nach der Einfahrt vor dem Ziel-Zugdeckungssignal zum Halten gekommen ist.

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Wenn de Zug danach weiter fährt, dann ist das im Betrieblichem sinne keine Zugfahrt sondern Rangierfahrt, und im Stellwerk-Technischem sinne eine Fahrt ohne festgelegter Fahrweg.

Weiter gilt das beim Deckungssignal eine langsame Einfahrt Zs3(1) oder Zs3(2) gilt, also kein D-weg erforderlich. Auch wenn das Deckungssignal selbsttätig auf Kennlicht zurückschaltet :
(1) Seite 177

Zitat

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Damit der Triebfahrzeugführer nicht irritiert wird, ändert sich das Signalbild des Startsignals nach dem Einlaufen der Einfahrtzugstraße nicht mehr, wenn das Ziel-Zugdeckungssignal selbsttätig auf Kennlicht zurückschaltet

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Allerdings sind die Zitate Zweideutig : das Ziel-Zugdeckungssignal Signal soll ja auf Hp0 stehen wenn der Zug Einfährt ???


Gruß, A.

Hallo zusammen,

nach meinem Winterschlaf 1*) gibt es nun etwas Neues: Die Selbststellbetriebsgruppe!

Auf dem Stelltisch im grünen Aussentastenbereich für Zugfahrstraßen finden sich die 2 neuen Felder mit den Tasten SBET ( Selbststellbetrieb-Einschalt-Taste ) und die SBRT ( Selbststellbetrieb-Rücknahme-Taste ). Diese beiden Tasten werden einfach mit den Tasten an den Start-Signalen bedient.

Die Aufgabe der Selbstellbetriebsgruppen ( SB-Gruppe oder kurz SB ) ist eine noch weitergehende Vereinfachung und Automatisierung des Betriebs auf SpDrS60 Anlagen. Daher, wie immer, ein kurzes Video, welches die Bedienung und Funktion der SB zeigt.

Der untere kleine Bahnhof, der Zugkreuzungen und Überholungen erlaubt, wurde für die jeweiligen Durchfahrten ( jeweils rechtes Gleis ), mit SB ausgerüstet. Dazu sind entsprechend die Einfahrsignale C+G und die Ausfahrsignale ( T1, S2 ) mit Sb ausgerüstet worden. Bedient wird, wie gesagt, einfach mit den SbET/SBRT und den Tasten an den vorgenannten Signalen. Automatisiert sind damit jeweils die Zugfahrstraßen, die am jeweiligen Signal beginnen! Der Bahnübergang ist auf Halbschranken umgerüstet, eine manuelle Bedienung der Bahnübergangsfreimeldung ist damit nicht mehr nötig.

Was macht der SB eigentlich:
Die Sb-Gruppe "ahmt" eine manuelle Bedienung der Zugstraßenbedienung mit Start- und Zieltaste nach.
Es wird per "freier Verdrahtung" festgelegt, welche Anschaltkriterien erfüllt sein müssen. Das kann sehr komplex sein. Für das Einfahrsignal "G" sei das kurz erläutert:

* Ein Zug muß aus dem Streckenblock kommen. Dazu wird das Relais "Vbl" ( Vorblock ) ausgewertet, welches das Befahren des Streckengleises anzeigt.
* Zudem wird die Richtung ausgewertet, welche sich aus dem Relais "Erl" der Erlaubnisgruppe für diesen Block ergibt. Sonst würde auch ein ausfahrender Zug den SB am Einfahrsignal auslösen, was ungeschickt ist.
* Zudem darf kein Zug vor dem Ausfahrsignal stehen, daher wird auch der Freimeldeabschnitt des Bahnhofsgleises ausgewertet.
* Dazu kommt noch die Auswertung, das die beiden Weichen W21 und W22 nicht in einer Fahrstraße verwendet werden dürfen ( WV-Relais ).

Sind also alle diese Voraussetzungen erfüllt, versucht die SB nun die Eiinfahrt einzustellen. Dazu schickt es entsprechend Spannung an die Tasteneingänge der dazu notwendigen Gruppen. Indem Fall also an die Zugstraßentaste des Einfahrsignals "G", des Ausfahrsignals "T1" und auch der dazu gehörigen Durchrutschweg-Gruppe.
Damit eine manuelle Bedienung nicht zeitgleich mit der Bedienung durch den SB geschehen kann, sind alle SB Gruppen mittels Tastensperre gegen den Stelltisch "verriegelt".

Die Leuchtmelder und deren Bedeutung:
Die Leuchtmelder sind typischer Weise mit dem Namen des zugehörigen Signals beschriftet. In manchen Fällen können einem Signal mehrere SBs zugeordnet sein, dann wird je nach örtlicher Situation eine andere Regelung angewandt.
Ist der Melder aus, ist die Gruppe abgeschaltet, gelbes Ruhelicht zeigt die Betriebsbereitschaft. Kommt nun das Einschaltkriterium zu Stande, wird die Gruppe aktiv. Der Melder zeigt gelbes Blinklicht für ca. 2 Sekunden. Dann muß das Signal in die Fahrtstellung gekommen sein. Passiert das nicht, kommt zusätzlich der rote Leuchtmelder "SB" im Tischfeld SBRT und zeigt eine Störung an. Diese kann man nur ausschalten, indem man SBRT und die entsprechende Signaltaste bedient.

Hinweis: Bei den Fahrstraßen im unteren Bahnhof ist immer auch der Bahnübergang betroffen. Da hier das Schließen des BÜ länger als 2 Sekunden dauert, wird der eigentliche Schließvorgang ausgewertet und die Störungsmeldung so lange unterdrückt. Auch das setzt wieder "manuelle Verdrahtung" voraus.

Nun zum Video:

Ein- und Ausschalten des SB.

Einfahrt von C,
gelbes Blinklicht am SB-Melder "C" zeigt Stellen der Einfahrt an. Störungsunterdrückung durch BÜ. Keine Störungsmeldung!
Die Ausfahrt wird nicht automatisch gestellt, da der folgende Streckenblock keine Erlaubnis hat ( Richtungsabhängigkeit ).

Nun steht der Einfahrt von der anderen Seite der D-Weg im Wege.
Nach manuellem Auflösen erfolgt automatisch das Einlaufen der Einfahrt von C.
Man sieht auch, die Erlaubnis ist umgelaufen, diese wurde bereits eine ganze Zeit vorher bedient. Diese Bedienung wird "gespeichert" und dann ausgeführt, wenn es möglich ist ( Blockgrundstellung ).

Wir lassen einen zweiten Zug von N2 abfahren.
Dieser wird, da keine Fahrwegelemente im Gebrauch sind, seine Durchfahrt komplett selbst einstellen und dem ersten Zug nach links nachfahren.

Nachdem nun die Erlaubnis auch für die rechte Strecke gewechselt hat, läuft die Ausfahrt nach Rechts selbsttätig ein.

Nachdem wir von N2 einen weiteren Zug auf die Reise geschickt haben,
sieht man auch das Nachlaufen der Zugdeckungssignale, da diese nicht vorher mit HaGT auf Halt gestellt wurden, sondern selbständig auf Halt gefallen sind, weil bis "hinter den letzten Zug" gedrückt wurde.

Nun die Zugkreuzung anders herum:
Erst kommt der Zug von rechts in den Bahnhof. Von links steht bereits der zweite Zug vor dem Einfahrsignal. Auch
hier laufen die Fahrstraßen wieder ein, sobald der "störende" DWeg aufgelöst wurde und die Ausfahrten entsprechend, wenn die Erlaubnis gewechselt hat.

Anmerkung:
Die simulierten Züge fahren zu schnell. Daher kommen die Züge noch an Vorsignalen mit Vr0 vorbei oder werden gar zum Anhalten gezwungen. Würde man die Züge mit Realzeit simulieren, würde das nicht passieren. Die Auslösepunkte / Gleisabschnitte sind so bemessen, daß die Züge mit Vr1/Hp1 durchfahren können, wenn keine Kreuzung ansteht.

Zum Ende noch ein paar Bedienungsfehler:

Ich habe die Einfahrt von A gestellt, da ist der Block noch
mit der Erlaubnis als Ausfahrt gestellt. Da aber nun das Einfahrsignal
Fahrt zeigt, darf der Block die Richtung nicht mehr wechseln. Da hilft nur noch manuelles Auflösen beider Zugstraßen und Neueinstellen. Das passiert, wenn man zu schnell arbeiten will. :-)



Viel Spaß bei der Moba!
Gruß
Klaus

Bild entfernt (keine Rechte)



1*) Der Winterschlaf war leider keiner, sondern eine 3 monatige Fehlersuche im Simulatorkern. Kein Spaß!

Hallo zusammen,

die nächste Gruppe ist im Probebetrieb: Die Durchrutschwegsteuergruppe.

Aufgabe der Gruppe ist die selbständige Auflösung des Durchrutschweges. Die Funktion ist recht simpel: Nach dem der Zug das Gleis vor dem Zielsignal besetzt hat, läuft eine eingestellte Zeit ab und dann wird der zugehörige Durchrutschweg aufgelöst. Der Teufel steckt dann auch hier im Detail. Auch wieder Tastensperre gegen alle anderen Gruppen, die gleichzeitig manuell oder automatisch bedient werden könnten, Prüfen, ob der Zug am Signal nicht tatsächlich durchgerutscht ist, dann darf selbstredend dieser DWeg nicht aufgelöst werden und es muß "gespeichert" werden, welcher DWeg am Signal überhaupt aktiv ist. Im Zusammenhang mit Zugdeckungssignalen gibt es dann auch noch eine ganze Kiste an Besonderheiten.

Als Demo hab ich den kleinen unteren Bahnhof, den ich zum letzten Beitrag bereits mit Selbststellbetrieb ausgerüstet hatte, nun auch mit DWeg-Steuergruppen aufgerüstet. Im Ergebnis finden nun sowohlö Zugkreuzungen als auch Überholungen völlig ohne weiteren Bedienereingriff voll automatisch statt,. Es werden einfach von beiden Seiten Züge in Richtung des Bahnhofs abgelassen und nach erteilen der Erlaubnis für den Streckenblock erfolgt alles Weitere voll automatisch.

Im Video nun die einfache Zugkreuzung im "Automatikbetrieb".
Bild entfernt (keine Rechte)

Viel Spaß bei der Moba!
Klaus

Hallo Klaus,

gehe ich recht in der Annahme, dass es sich um eine reine Testsituation handelt? Einen Selbstellbetrieb auf einer eingleisgen Strecke mit fahrplanmäßigem Betrieb kommt mir nicht realistisch vor. Man sieht ja selber, dass Du die Erlaubnis immer trotzdem manuell wechseln musst, und dass man sich dann da mal versehentlich einen Knoten erzeugt, würde man nicht riskieren. Zumal das ja auch nur bei STrecken innheralb eines Stellwerkes gehen würde, wo es kein Anbieteverfahren gäbe.
Aber wie gesagt, ich denke mal, das ist nur eine Testumgebung mit möglichst vielen Fällen.

Was mir abe rkomishc vorkommt ist die EInfahrt in den Kreuzungsbahnhof:
- Die Spur sollte nicht vor der Einfahrt des Zuges erlöschen
- Wenn eine automatische-D-Wegauflösung vorgesehen ist, dann blinkt der D-Wegmelder während der Wartezeit bis zum aufleuchten. Oder geht es in der verkürzten Zeit unter?

Guten Morgen Dirk!

Danke für Deinen kritischen Blick!

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #24

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gehe ich recht in der Annahme, dass es sich um eine reine Testsituation handelt? Einen Selbstellbetrieb auf einer eingleisgen Strecke mit fahrplanmäßigem Betrieb kommt mir nicht realistisch vor. Man sieht ja selber, dass Du die Erlaubnis immer trotzdem manuell wechseln musst, und dass man sich dann da mal versehentlich einen Knoten erzeugt, würde man nicht riskieren. Zumal das ja auch nur bei STrecken innheralb eines Stellwerkes gehen würde, wo es kein Anbieteverfahren gäbe.
Aber wie gesagt, ich denke mal, das ist nur eine Testumgebung mit möglichst vielen Fällen.

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Zitat von Remo Suriani im Beitrag #24

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Was mir abe rkomishc vorkommt ist die EInfahrt in den Kreuzungsbahnhof:
- Die Spur sollte nicht vor der Einfahrt des Zuges erlöschen

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Zitat von Klaus3 im Beitrag #13

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Damit der Fahrdienstleiter überhaupt erkennen kann, daß hier ein Zug vor oder hinter dem Bahnübergang steht, gibt es an dieser Gruppe 2 Ausgänge für die Gleisrotausleuchtung. Diese lassen sich, wie hier auch geschehen, entsprechend den Gleisabschnitten auf dem Stelltisch zuordnen. ABER: Die Gelbausleuchtung erfolgt immer noch durch die Fahrstraßengruppen. Und die haben nur einen gemeinsamen Abschnitt für die Gelbausleuchtung. Das führt, wie auch in den animierten Bilder zu sehen dazu, daß bei einer Fahrstraße das Fahrstraßenband erst komplett wie gewohnt gelb ausgeleuchtet wird, mit der Belegung einer der beiden Abschnitte vor oder hinter dem Bü diese Gelbausleuchtung für beide Abschnitt verschwindet und NUR EINER der Abschnitte nun rot ausgeleuchtet wird. FRAGE: Ist das wirklich so beim Vorbild? Wenn nein, wie dann? Hat jemand eine konkrete Idee, wie das dann intern im Stellwerk gelöst ist? Also wo die Gelbausleuchtung abgegriffen wird? Gruß an alle LSTler und Planer :-)

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Zitat von Remo Suriani im Beitrag #24

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- Wenn eine automatische-D-Wegauflösung vorgesehen ist, dann blinkt der D-Wegmelder während der Wartezeit bis zum aufleuchten. Oder geht es in der verkürzten Zeit unter?

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