Hallo Michael,

die Sichtung der uralten 1042 ist auf jedenfall interessant, da es offiziel bei den ÖBB keine 1042er mehr gibt. Das einige 1142 im alten Lack unterwegs sind, ist mir auch schon aufgefallen.
Das die 1042er sehr große Verwandschaftsverhältnisse in die Schweiz hat, habe ich glaube ich noch nicht erwähnt. Keine andere als die berühmte Gotthartlok Ae 6/6 stand bei der Entwicklung der 1042 Pate.

Zurück zum Schweiz Betrieb. Ich war am Sonntag in der Schweiz unterwegs und habe im Bahnhof Chur ''angeblich'' die allerneueste Werbe 460er ablichten können. Es war gerade Crewchange. Leider war das Licht nicht mehr sehr Fotofreundlich!









Hoffe es gefällt, trotz der schlechten Lichtverhältnisse!

Ich habe zwar noch keine einzige Werbe 460er in meinem Modellbestand. Da gefallen mir die Goggibüx´a besser. Aber in Natura sehe ich die Loks ganz gerne, da sie doch eine Abwechslung im roten SBB einerlei bringen!

PS: Eigentlich war ich an dem Sonntag auf RhB Foto Pirsch! Die 460er war nur ein seitlicher Schnappschuß. Die Bilder von der RhB könnt ihr hier sehen:

viewtopic.php?f=111&t=102569

Hallo,
hier noch ein kleines Filmchen von den Loks

Hallo,

leider gibt es von der Anlage noch keine Neuigkeiten. Aber dafür war ich in Bludenz/Arlbergstrecke und habe folgendes auf Video festgehalten:

Hallo Helmut,

danke für das interessante Video.
Mit dem Vorspann ist leicht erklärt: ich nehme an, dass beide 1144er nur bis Landeck mitfahren und dort wieder abgekuppelt werden. Die 1x16 fährt dann alleine mit dem Güterzug weiter. Das würde erklären, warum die 1144er vorne und hinten fahren und nicht die Taurus als erste Lok fährt.
Interessant fand ich auch den CityShuttle, der als Sandwich mit zwei 1x16 fuhr. Ist das in Vorarlberg normal und wenn ja warum? Zu wenige Steuerwagen oder reicht die Beschleunigung einer Taurus nicht (was ich mir nicht vorstellen kann).
Schade, dass die Doppelstockwagen nicht bei uns in Tirol verkehren, da gibt es nur die Enten (4024) und manchmal noch alte CityShuttle (einstöckig).
LG,

Bahram

Hallo Bahram,

ja das mit den 1144ern bis Landeck ist plausibel. Mir hat ein Bahnmitarbeiter erklärt; dass mit zwei Tauri in DT an den Güterzügen zuviele Kupplungen gerissen sind. Zwei Tauri seien beim anfahren einfach zu Stark!?!
Ich lasse das einfach mal so stehen, den ich glaube, dass die Triebfahrzeugführer am Arlberg schon über so viel Gefühl verfügen, dass sie einen Zug mit 2 Tauri auch ohne Kupplungsbruch anfahren können. Das ging ja früher mit zwei 1020er auch!
Bei Personenzügen klappt es ja auch (siehe nächstes Video).
Ich denke, dass der Vorspann und der Schubbetrieb eher ein Beschäftigungsprogram für die Bludenzer 1144er ist und die Tauri im Langlauf am Zug bleiben (wie Du geschrieben hast).
Sind in Bludenz überhaupt Taurus stationiert?

Hier noch ein zweites Video aus Braz. Interessant ist der ungarische Taurus an der Spitze des IC. Kommt aber scheinbar öfter vor - wie mir ein anderer Lokvogel an der Strecke gesagt hat.

Hallo Helmut,

schöne Videos hast Du eingestellt.

Ich gebe Dir Recht mit deiner Ansicht, daß die Lokführer auch mit zwei Tauris in DT einen Zug anfahren können. Es ist vom Prinzip egal, mit welchen Maschinen man in Mehrfachtraktion oder auch mit Vorspann einen Zug fährt/anfährt.
Die Formel ist ganz einfach:
Die Zughakenlast liegt bei 45t oder 450KN.
Dieser Wert muß durch die Anzahl der angetriebenen Achsen geteilt werden.
Auf den Loks sind Zugkraftanzeiger, die die Kraft der einzelnen Motoren anzeigen.

In meinen 25 Jahren als Lokführer habe ich noch keinen Zug selbsttätig zerrissen, egal ob ich 140 DT, 151 DT, 185,145,152,189 DT mit den unterschiedlichsten Zügen (4000t unnd 5000t) gefahren habe.


Gruß Ralf

Hallo Helmut,

die ungarische Taurus ist eine GySEV-Taurus, die von den ÖBB langfristig an die GySEV vermietet wurden. Diese fährt seit kurzer Zeit auch bis nach Vorarlberg und kommt sogar nach Reutte in Tirol. Ich denke, dass dies im Rahmen des Kilometerasugleiches passiert.
Übrigens habe ich den im Video gezeigten EC mit GySEV in der Doppeltraktion heute bei der Einfahrt in Innsbruck gesehen!! (vom Westen kommend). Das ist schon ein netter Zufall.
Was die Doppeltraktion am Arlberg betrifft: die 1144er haben kein ECTS und können deswegen nicht auf den Neubaustrecken fahren. Deswegen werden sie zunehmend in "niedrigere Dienste" abgeschoben, wie eben Vorspann und Schiebedienste, sowie Regionalzugleistungen.
LG,

Bahram

@ Ralf
Vielen Dank für Deine Infos. Habe mir gleich gedacht dass der ÖBBler mir da Blödsinn erzählt hat! Aber der wird sich gedacht haben; der Fotoheini hat eh keine Ahnung.
Das mit den DT oder Vielfachtraktionen ist aber immer ein spannendes Thema. Bei der ÖBB können ja mittlerweile alle Streckenloks miteinander kombiniert werden (1216/1116/1016/1144/1142). Bei der DB sieht man meist nur zwei gleiche Loks von einer Baureihe miteinander fahren. In der Schweiz ist es noch viel komplizierter. Bei der SBB können die Re 4/4 & 6/6 unter- & miteinander, die Re 460 nur mit ihren Schwestern und die Traxxis sieht man auch nur mit ihresgleichen. Bei der BLS fährt wieder vieles bunt gemischt.
Wie ist das eigentlich bei der DB. Könnte man da z.B. aus einer 140er und einer 151er quasi eine DT bilden (wie SBB Re10/10)?

@ Bahram
Ist schon interessant das der Gysev Taurus soweit von seiner Heimat gefahren wird. Das die 1144 & 1142 nicht mehr über das Deutsche Eck dürfen habe ich auch erfahren. Wie ist das eigentlich auf der Karwendelbahn? Wie weit fahren da die ÖBB 1144er noch nach Deutschland? Oder sind da auch nur mehr Taurüssel unterwegs?

Zitat von schaerra

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Bei der ÖBB können ja mittlerweile alle Streckenloks miteinander kombiniert werden (1216/1116/1016/1144/1142). Bei der DB sieht man meist nur zwei gleiche Loks von einer Baureihe miteinander fahren. In der Schweiz ist es noch viel komplizierter. Bei der SBB können die Re 4/4 & 6/6 unter- & miteinander, die Re 460 nur mit ihren Schwestern und die Traxxis sieht man auch nur mit ihresgleichen. Bei der BLS fährt wieder vieles bunt gemischt.

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Die 2016 ist zumindest mit den Taurussen mehrfachtraktionsfähig.
Ich glaube, dass die Kombinierbarkeit bei den ÖBB gewollt war und einfach so geplant wurde. Bei den 1142/1144 wurde diese Möglichkeit nachträglich eingebaut und einfach ein kompatibles System verwendet. Die anderen Loks sind alle vom gleichen Hersteller.

Zitat von schaerra

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Wie ist das eigentlich bei der DB. Könnte man da z.B. aus einer 140er und einer 151er quasi eine DT bilden (wie SBB Re10/10)?

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Das ist eine Frage, die mich interessiert. Vielleicht schon, weil beide Lokreihen aus der Einheitslokserie sind.

Zitat von schaerra

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@ Bahram
Ist schon interessant das der Gysev Taurus soweit von seiner Heimat gefahren wird. Das die 1144 & 1142 nicht mehr über das Deutsche Eck dürfen habe ich auch erfahren. Wie ist das eigentlich auf der Karwendelbahn? Wie weit fahren da die ÖBB 1144er noch nach Deutschland? Oder sind da auch nur mehr Taurüssel unterwegs?

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Seit wann dürfen die 1144 nicht mehr über das deutsche Eck fahren? Das ist mir neu. Ich habe zwar ewig keine mehr in Deutschland mehr gesehen, aber dass sie das nicht mehr dürfen, wusste ich nicht.
Die GySEV-Taurus hat eine Umlaufplan, der sie soweit in den Westen bringt. Stand mal in einer Eisenbahnzeitschrift. Mich freut der Umstand, denn ich habe diese Taurus als Modell und kann sie nun freizügig einsetzen.
LG,

Bahram

Zitat von Transalpin

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Was die Doppeltraktion am Arlberg betrifft: die 1144er haben kein ECTS und können deswegen nicht auf den Neubaustrecken fahren. Deswegen werden sie zunehmend in "niedrigere Dienste" abgeschoben, wie eben Vorspann und Schiebedienste, sowie Regionalzugleistungen.

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ja das alte Klumpert (Achtung, Steinigungsalarm ) fährt jetzt zu Hauf bei uns im Osten herum, an die Regionalzüge angekoppelt. Dabei sind die Dinger im Vergleich zum Taurus leider ur laut. Vor allem auf der S-Bahn in Wien dröhnen die ungut laut in den Tunnels und unterirdischen Stationen.

Schade übrigens, dass die ICs bei uns jetzt fast gänzlich weggefallen sind, seit der Railjets Richtung Süden unterwegs sind. Ich bin immer gerne damit gefahren, vor allem mit dem Großraumwaggons.
Wird Zeit, dass ich meinen in H0 mal wieder raushole

Aber bitte, Frage, wenn hier schon die Lokexperten zusammentreffen: wisst ihr was bei uns herumfährt?

2016 - Doppelstock - Doppelstock - Doppelstock Steuerwagen - 2016 - 4x Doppelstock - Steuerwagen

Wie fährt sowas? Müssen da, wenn die zwei Loks nicht direkt hintereinander hängen, 2 Lokführer drinnensitzen?
Kommt daher, dass die Züge so vom Hauptbahnhof losfahren, bis Wr. Neustadt gemeinsam, dort werden sie abgekoppelt und der eine fährt nach links, der andere nach Rechts an der Bahnhofsausfahrt.

Oder kann so einen Zug wie da oben auch nur ein einziger Lokführer bedienen?

lg

Hallo Michael!

Schöne Anlage mit ÖBB - gefällt mir total gut

Zu deiner Frage - für die Zusammensetzung 2016+DOSTO+2016+DOSTO braucht man wirklich nur einen Lokführer, da alle Waggons(Haben eine durchgehende Leitung durch den Waggon, wobei auch die Wagen untereinander mit UIC-Kabeln verbunden sind, wobei zum Beispiel die Lichtsteuerung, Türsteuerung usw. Drauf sind unter anderem auch für die Steuerung von Loks) durch den UIC-Zugbus mit der Lok verbunden sind, über diesen kann der Lokführer von der ersten Lok aus die zweite steuern, gleich wie beim Railjet der auf der Westbahn auch sehr oft als Doppeltraktion fährt. Zum Beispiel auch wenn man mit dem Steuerwagen vorausfährt, steuert (woher auch der Namen für den Steuerwagen kommt) man die Lok über den UIC-Zugbus. Wennst mal schaust zwischen Lok und Waggon sind solche schwarzen Kabel, die sind die UIC-Kabel. Anders zum Beispiel übern Semmering beim Nachschiebe leisten, dort muss extra ein Lokführer mitfahren, da durch die Güterwagen keine UIC-Leitung geht.

Ich hoffe, es ist etwas verständliches dabei

LG 1116

Hallo zusammen,

zu der Frage "ist eine BR 140 mit der BR151 Doppeltraktionsfähig" habe ich mich erkundigt.

Zuerst aber, es ist verboten!!!

Dies wurde mir damit begründet, daß die BR 151 ein Anfahrüberwachungsgerät besitzt und die BR 140 nicht. Dieses Anfahrüberwachungsgerät begrenzt den Motorstrom der 151er, sofern der Lokführer doch mal zu viele Fahrstufen bei zu niedriger Geschwindigkeit aufschalten würde. In diesem Fall könnten die Fahrmotoren der BR 140 Schaden nehmen, sofern deren Fahrmotorenüberstromrelais nicht ansprechen täten.
Desweiteren gibt es unterschiedliche Höchstwerte bei der Motorspannung wie beim Oberstrom der Loks.

Steuerungstechnisch sind die Maschinen eigentlich gleich.
So kann mit beiden Loks Wendezug gefahren und das mit dem gleichen Steuerwagen. Auch ist das 36polige Steuerkabel gleich.


Sogar die Br141 war Doppeltraktionsfähig!!!
Nur war es auch hier verboten, da sie kein Stufenüberwachungsgerät besaß!!!!
Es hätte könnten auf der zweiten Maschine das Schaltwerk komplett bis nach oben durchlaufen. Somit wäre dann auf der zweiten Lok ein größerer Schaden entstanden.

Wenn Interesse besteht, kann ich auch gerne bei den Neubauloks die Kombinationen der verschiedenen BR erläutern.


Gruß Ralf

Hallo Bahram, Michael, Reinhard & Ralf,

vielen Dank für die interessanten Infos wegen der Doppeltraktionsfähigkeit der unterschiedlichen Loktypen. Oft denkt man sich, wieso hängt man nicht diese und jene Lok einfach zu einer DT zusammen. Aber, dass der Teufel da oft im Detail liegt vergisst man dann doch allzuschnell. Gerade bei den Deutschen Einheitsloks hätte ich nicht gedacht, dass es an so kleinen Details liegt - wie einem Schaltstufenüberwachungsgerät, weshalb man keine DT bilden kann.
DT´s sind aber auch bei der DB nicht so wichtig wie in Österreich und der Schweiz.

Zitat von Balu-RS67

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Wenn Interesse besteht, kann ich auch gerne bei den Neubauloks die Kombinationen der verschiedenen BR erläutern.

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Dies würde mich - und ich denke auch andere - natürlich sehr interessieren!

Gerade die Neubauloks kommen ja sehr viel im grenzüberschreitenden Verkehr auch über die Alpen und werden deshalb natürlich sehr oft in DT gefahren.

Was mich auch immer wieder wundert ist; wie z.B. bei der BLS moderne Drehstromloks mit den teils sehr alten Wechselstromloks (mit Stufenschalter) in Doppeltraktionen klarkommen. Den diese Loks haben doch ein völlig unterschiedliches Beschleunigungsverhalten. Auch bei der ÖBB fahren am Semmering munter alte 1142er zusammen mit Taurus Loks in DT. Da müsste es doch beim beschleunigen ständig Zuckeln und Ruckeln, wenn die 1142er ihre Stufensprünge hinaufschaltet und der Taurus Stufenlos beschleunigt. Auch die Drehmomentkurven der Loks sind doch vollkommen unterschiedlich.
Oder ist dies so unbedeutend das es in Schlupf aufgeht?

Hallo Helmut,

ich nehme an, dass deine Erklärung, wie man alte und neue Loks gemeinsam in Doppelstraktion fährt, korrekt ist. Schlupf und auch die Kupplungen bieten sicherlich ein wenig Spiel, um solche Unterschiede ausgleichen zu können.
LG,

Bahram

Also was ihr alles wisst...

Das mit den alten und neuen Loks hab ich mich auch schon öfter mal gefragt, wenn die bei uns (... also jetzt "ex" uns ^^) in Gloggnitz langsam losbeschleunigen. Da dudelt sich der Taurus weg wie nichts während sich die alten Baureihen volle Kanne abmühen. Vielleicht zeigt das auch der moderne Taurus weniger nach außen hin

Jedenfalls das mit dem UIC Kabel hab ich verstanden. Und die zwei schwarzen Kabel kenn ich sogar vom zufällig hinschauen. Sehr spannend. Und wenn die am Semmering vorne den Taurus haben und hinten dran 2 Nachschubloks sitzt dann vorne einer und hinten einer, der die zwei gleichzeitig steuert?
Wir haben ja in Gloggnitz und Mürz mehrere Paare 1142 + 1144 stationiert, die permanent über den Berg fahren und aushelfen wo Not an der Leistung ist. Bin gespannt wie lang die ihren Dienst noch tun. Entweder verrecken sie bevor der Tunnel fertig ist oder umgekehrt

Schickes Foto übrigens, ich muss meine 1144+1142 Valousek Kombi auch mal wieder herausholen und schön in Szene setzen

Michael, bei Schiebelokomotiven im Güterverkehr sitzt in der Schiebelok ein Lokführer und steuert, weil Güterwagen keine UIC-Kabel haben. Damit geht die Fernsteuerung nicht.
Einige 1144 bekamen vor einigen Jahren eine Funkfernsteuerung, um dieses Problem zu lösen, aber es scheint sich nicht bewährt zu haben, denn es wird nicht mehr verwendet.
In der Schweiz allerdings wird eine Funkfernsteuerung verwendet.
LG,
Bahram

Hey beisammen in der fröhlichen DoTra-Runde!
Jaja, die Österreicher und Schweizer mit ihren wilden Kombinationen...
Ich hab neulich mal ne 1144 und ne 2016 zusammen erwischt:
IMG_6688_2015_03_17_1144_243_und_2016_047_A_Kuchl by T4URU5, on Flickr
Ich frage mich allerdings auch wie das geht, Altbaulok und moderne Diesellok zusammen (oh ja, die 2016 lief...)

Und nachdem in der Runde hier ja doch einige "Meister" gerade versammelt sind, auch gleich noch ne Frage: Auf der Tauernstrecke verkehrt mehrmals wöchentlich ein Stahlzug von CargoServ geführt, irgendwo zwischen den Stahlwerken bei Linz und Italien. Die Leistung von I nach A fährt 36 bis 38 Leerwagen mit Doppeltraktion 1216 (Cargoserv), die volle Fuhre is dann ab Salzburg südwärts geteilt, 1216 - 18 oder 19 Wagen - 1216 - nochmal 18 oder 19 Wagen:
IMG_6863_2015_03_24_CargoServ_1216_931_und_933_A_Kuchl by T4URU5, on Flickr
Wie machen die das?
Vor allem, wenn die Güterwagen keine UIC-Leitung haben? Fahren die dann mit Funkfernsteuerung? Ich kann mir nämlich nix spannenderes vorstellen als Lokführer auf Lok 2 und dann über 100km nur die Wand vor dem Fenster angucken...
Aber ganz nebenbei: Der Stahlzug is schon echt nachbildeträchtig, gar nicht mal so leicht zwei Modellloks so fein aufeinander abzustimmen, um da keine Katastrophe zu verursachen...
Schöne Grüße soweit,
Christian

Zitat von baureihe482

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Hey beisammen in der fröhlichen DoTra-Runde!
Und nachdem in der Runde hier ja doch einige "Meister" gerade versammelt sind, auch gleich noch ne Frage: Auf der Tauernstrecke verkehrt mehrmals wöchentlich ein Stahlzug von CargoServ geführt, irgendwo zwischen den Stahlwerken bei Linz und Italien. Die Leistung von I nach A fährt 36 bis 38 Leerwagen mit Doppeltraktion 1216 (Cargoserv), die volle Fuhre is dann ab Salzburg südwärts geteilt, 1216 - 18 oder 19 Wagen - 1216 - nochmal 18 oder 19 Wagen:
IMG_6863_2015_03_24_CargoServ_1216_931_und_933_A_Kuchl by T4URU5, on Flickr
Wie machen die das?
Vor allem, wenn die Güterwagen keine UIC-Leitung haben? Fahren die dann mit Funkfernsteuerung? Ich kann mir nämlich nix spannenderes vorstellen als Lokführer auf Lok 2 und dann über 100km nur die Wand vor dem Fenster angucken...
Aber ganz nebenbei: Der Stahlzug is schon echt nachbildeträchtig, gar nicht mal so leicht zwei Modellloks so fein aufeinander abzustimmen, um da keine Katastrophe zu verursachen...
Schöne Grüße soweit,
Christian

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Da sitzt ziemlich sicher ein Lokführer drinnen und schaut gegen den Wagen. Es gibt in Österreich keine Funkfernsteuerung für Schiebelokomotiven. Das war nur ein Versuch.
In Tirol fährt die RoLa von Wörgl nach Brenner retour mit 2 Loks als Sandwich. An jedem Zugende eine. Da diese Waggons keine UIC-Leitung haben, sitzt auf jeder Lok ein Lokführer (habe das selber erlebt). Die schiebende Lok ist mit der Bremse des Zuges verbunden. Wenn Trennstellen kommen gibt der vordere Lokführer sicherheitshalber Bescheid (über Funk).
LG,

Bahram

Hallo

Das mit der Lok in der Mitte sieht schon klasse aus
Ist aber, so denke ich, nicht viel anders als eine Schiebelok am Schluss des Zuges.
Bei uns auf Arbeit schieben wir manchmal schwere Rangierfahrten auf den Rbf nach.
Da gibt der Lokführer vorne an, was hinten zu machen ist.

Gruß Mario

Zitat von baureihe482

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Ich hab neulich mal ne 1144 und ne 2016 zusammen erwischt:

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Zitat von baureihe482

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Ich frage mich allerdings auch wie das geht, Altbaulok und moderne Diesellok zusammen (oh ja, die 2016 lief...)

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Hallo Christian,
hier ist es gleich, als wenn die 1144er mit einem Taurus fährt, da ja die 2016 eigentlich eine E-Lok (mit eigenem Kraftwerk) ist.

Zitat von Transalpin

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Ich kann mir nämlich nix spannenderes vorstellen als Lokführer auf Lok 2 und dann über 100km nur die Wand vor dem Fenster angucken...

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Der Lokführer auf der Schiebelok hat die Augen eigentlich ständig auf den Belastungsmesser und die Ohren auf den Funk gerichtet. Da die Lok eine gewisse Schubkraft nicht übersteigen darf. Ausser die Lok hat eine automatische Schub- Zugkraftregelung. Ich weiß aber nicht ob dies bei uns A/CH/D zugelassen ist.
Bei der Zwischenlok ist es noch etwas komplizierter, da sie ja Schub und Zugkraft ausübt. Auf was muss der Lokführer hier achten? Ich denke mal, das er ebenfalls darauf achten muß, dass die Schubkraft nicht zu hoch wird!
Da sind wieder die Lokführer gefragt.

Zitat von baureihe482

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Der Stahlzug is schon echt nachbildeträchtig, gar nicht mal so leicht zwei Modellloks so fein aufeinander abzustimmen, um da keine Katastrophe zu verursachen...

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Auf jedenfall! Aber eine Zwischen- oder Schublok funktioniert (noch) auf der Moba eigentlich nur mit Dummys ohne Probleme. Auf meiner Alaskabahn funktioniert es einigermassen - da die Loks keine Haftreifen haben - und die Kupplungen alle von Kadee sind. Aber auch hier kommt es immer wieder mal zu Entgleisungen.

Hallo zusammen,

daß Thema weitet sich ja mächtig aus. Nun auch mit Vorspann-, Zwischen- und Schublok.

Vielleicht kann ich einige Infos hierzu beitragen. Dies bezieht sich aber nur für Güterzüge in Deutschland.

Wenn Züge mit Vorspann- und Schubloks gefahren werden, so ist wie schon geschrieben, jeweils ein separater Lokführer auf der Lok. Der Lokführer hat zwei Dinge unbedingt zu tun:
- Er muß die indirekte Bremse (Zugbremse) in Mittelstellung verlegen und absperren bzw. die Luftleitung absperren (Baureihenbedingt).
Dies ist sehr wichtig, damit bei einem Bremsvorgang, den die führende Lok einleitet, die Bremsleitung nicht wieder aufgefüllt wird und somit die Bremsen nicht lösen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

- Er muß die Zugsicherungseinrichtung ausschalten. Dies ist wichtig, damit von den besagten Loks an Haltzeigenden Signalen keine Zwangsbremsung erfolgen kann.


Fahren mit Vorspannlok:
Bei der Zuglok (die am Zug angekuppelt ist) legt man die Zugkräfte so an, als würde DT gefahren werden. Der vordere Lokführer gibt die Anweisungen.

Fahren mit Schublok:
Es wird unterschieden zwischen gekuppelt und ungekuppelter Schublok:
Ungekuppelt:
Hier beträgt die Höchstgeschw. 60km/h. Z.B. Geislinger Steige

Gekuppelt:
Hier beträgt die Höchstgeschw. 80km/h.
Es gibt Züge mit und ohne Druckkraftbegrenzungen und manchmal werden Zügen auch mal 150km weit nachgeschoben. Dann hat man 150 km eine braune Wand vor sich und kann nur zu den Seitenfenstern hinausschauen.
Das zurücknehmen der Leistung der Schublok muß langsam, am besten in mehreren Etappen gemacht werden. Da durch das Drücken die Puffer zusammengeschoben sind und die Kuppel durchhängen, würde sich bei plötzlicher Leistungwegnahme die Puffer schlagartig entspannen, die Kuppel sich mit einem Schlag strecken und es wird dann mit großer Wahrscheinlichkeit bei langen, schweren Güterzügen zu Zugtrennungen kommen. Bei einem guten Lokführer auf der Schublok ist das Abschalten der Leistung auf der Zuglok nicht zu spüren.


Bei unterschiedlichen Loks (Neu- und Altbau) sind die Zerrungen nicht so schlimm. Auch was die unterschiedliche Zugkraft betrifft.
So habe ich schon mehrmals eine BR 185 mit einer BR 145 in Dt gefahren. Hier macht sich ab etwa 50km/h die fehlende Leistung der 145er bemerkbar. Man erkennt auf den Zugkraftmessern, daß bei zunehmender Geschw. das Leistungsdefizit immer größer wird. Doch es gibt weder Zerrungen noch sonst ein negatives Verhalten.

Egal ob Zuglok (bei Vorspann), Schublok oder Zwischenlok.
Die Herausforderung ist eigentlich noch höher, da die Streckenkunde um so wichtiger ist (wo gehts bergab, wo sind Senken, wo ist aufzuschalten vor Steigungen?). Und sehr oft mit unterschiedlichen Zügen.



Gruß Ralf

Zitat von Balu-RS67

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Wenn Züge mit Vorspann- und Schubloks gefahren werden, so ist wie schon geschrieben, jeweils ein separater Lokführer auf der Lok. Der Lokführer hat zwei Dinge unbedingt zu tun:
- Er muß die indirekte Bremse (Zugbremse) in Mittelstellung verlegen und absperren bzw. die Luftleitung absperren (Baureihenbedingt).
Dies ist sehr wichtig, damit bei einem Bremsvorgang, den die führende Lok einleitet, die Bremsleitung nicht wieder aufgefüllt wird und somit die Bremsen nicht lösen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Gruß Ralf

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Au Ralf, hier hast Du dich aber böse verschrieben

Dein Text sollte sicher so aussehen :

Dies ist sehr wichtig, damit bei einem Bremsvorgang, den die führende Lok einleitet, die Bremsleitung nicht wieder aufgefüllt wird und somit die Bremsen nicht anlegen !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Gruß Mario

Zitat von Cyberrailer

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Zitat von Balu-RS67

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Wenn Züge mit Vorspann- und Schubloks gefahren werden, so ist wie schon geschrieben, jeweils ein separater Lokführer auf der Lok. Der Lokführer hat zwei Dinge unbedingt zu tun:
- Er muß die indirekte Bremse (Zugbremse) in Mittelstellung verlegen und absperren bzw. die Luftleitung absperren (Baureihenbedingt).
Dies ist sehr wichtig, damit bei einem Bremsvorgang, den die führende Lok einleitet, die Bremsleitung nicht wieder aufgefüllt wird und somit die Bremsen nicht lösen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Gruß Ralf

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Au Ralf, hier hast Du dich aber böse verschrieben

Dein Text sollte sicher so aussehen :

Dies ist sehr wichtig, damit bei einem Bremsvorgang, den die führende Lok einleitet, die Bremsleitung nicht wieder aufgefüllt wird und somit die Bremsen nicht anlegen !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Gruß Mario

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Hallo Mario,

Sollte der Satz etwas verwirrend sein:
Der vordere Lokführer bedient die Bremse. Die Bremsanlage ist durch den ganzen Zug mit einer 5 bar Leitung verbunden. Um zu bremsen, wird der Druck in der HLL Hauptluftleitung abgesenkt und die Bremsen legen an.
Wenn die Zweite-, Zwischen- oder auch die Schublok das Führerbremsventil nicht in Mittelstellung bzw. die HLL abgesperrt hat, dann wird durch deren Führerbremsventile der Leitungsdruck wieder auf 5 bar angehoben und die Bremsen lösen!!!!

Ob auf den zusätzlichen Loks das Bremsventil in Mittelstellung bzw. die HLL abgesperrt ist, kann bei einer korrekten Bremsprobe durch den Lokführer auf der vorderen Lok erkannt werden.



Gruß Ralf

Hallo Leute

So Ralf und ich haben den Fehlerteufel gefunden.
Das passiert, wenn Lokführer für nicht Lokführer was erklären und ein Lokführer dann nur Bahnhof versteht.
Nochmal für alle.
Ralf hat im Prinzip Recht aber hier mal meine Sichtweise, damit ihr die Verwirrung versteht.
Wenn der Lokführer vorne Bremst, dann lässt er ja Luft aus der Hauptluftleitung raus.
Wenn die Lok hinten aber die Hauptluftleitung wieder auffüllt, dann ... so und jetzt kommts :

Sichtweise von Ralf (nicht falsch) : ... lösen die Bremsen der bremsenden Wagen wieder aus, da die Hauptluftleitung wieder aufgefüllt wird.

Sichtweise von mir (nicht falsch) : ... legen die Bremsen der letzten Wagen erst gar nicht an, da hier der Druck der Hauptluftleitung durch das auffüllen nicht abfällt.

Gruß Mario

Hallo Mario & Ralf,

vielen Dank für Eure fachmänischen Erläuterungen. Das mit der Bremse ist mir schon klar. Kenne das System noch von früher mit der Einleiter Bremse bei den LKW Anhängern. Die hatte auch so ihre tücken!
Die Infos über Schub, Zwischen und Vorspannloks sind für mich auf jedenfall immer sehr interessant. Ich löchere zwar immer Eure Kollegen wenn ich auf Fotosafari bin, aber so detailiert erfährt man es dann auch nicht.

Hier noch die Bilder aus Bludenz