Was für ein Genuss die Vorstellung, mit diesem "Maschinchen" gaaanz vorne bei einer derzeitig typischen Sitzblockade mit Klebekombi zu stehen. Nach fünf Minuten den Motor starten.... Abendnachrichten garantiert .

Zitat von Brumfda im Beitrag #101

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Was für ein Genuss die Vorstellung, mit diesem "Maschinchen" gaaanz vorne bei einer derzeitig typischen Sitzblockade mit Klebekombi zu stehen. Nach fünf Minuten den Motor starten.... Abendnachrichten garantiert .

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Ich glaube, das Thema könnte man stundenlang diskutieren. Aber es ist ein Eisenbahnthread. Jedoch manchmal gehen mit einem die Pferde durch. Wir wissen, was für Wolken aus einer startenden Diesellok vor allem aus der Zeit und dann noch russisch solider Herkunft ausstoßen. Die Perspektive für die Demonstranten auf dieses Ungetüm von unten mit den schwarzen .... Ich bin alles andere als ein Freund von Umweltverschmutzung. Allerdings haben deutsche Unternehmen aus diversen Gründen durch die Auslagerung von der chemischen Industrie wie Medikamentenherstellung Fabriken in Ländern wieder aufgebaut, wo es nahezu keine Auflagen gibt. Und an diese "Vorschriften" wird sich in diesen Ländern auch gehalten. Das Zeug fällt genauso ob über Luft, Wasser oder Nahrungsmittel zu uns zurück.

Betonküsser war früher nur der Papst. Ob durch Flugangst oder Ehrerbietung- wer weiß das schon. Sagen wir einfach positiv: Diese Menschen übernehmen christliche Gepflogenheiten und üben noch Durchführung und müssten somit aufs Rollfeld. Wo wir wiederum eine sinnvollere Beschäftigung für sie hätten, wenn man die ensprechende Schadstoffbilanz von Fliegern betrachtet.

So, Politikmodus aus.

Servus

@Brumfda du hast recht!

Ich habs wirklich übertrieben , und das Thema gehört wirklich nicht hierher!!


LG Helmut

Zitat von Brumfda im Beitrag #103

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Wir wissen, was für Wolken aus einer startenden Diesellok vor allem aus der Zeit und dann noch russisch solider Herkunft ausstoßen. Die Perspektive für die Demonstranten auf dieses Ungetüm von unten mit den schwarzen ....

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Moin werte Stummianer,

heute wird hier keine Atomlok angeboten, sondern nur ein sowjetischer, eisenbahnmobiler Atomreaktor. Die Inspiration für die Zeichnung habe ich in dem russischen Artikel gefunden, den ich schon bei der sowjetischen Atomlok weiter oben postete.

https://joyreactor.cc/post/2467545

Die dazugehörige Zeichnung:
https://img2.joyreactor.cc/pics/post/%D0...B0-2860925.jpeg

Leider kann ich zu diesem Projekt nur wenig sagen, nur vermuten. Anscheinend gehört der Entwurf zu dem Projekt „Sibiren“ von 1983 – 1985/86, bei dem die verschiedenen Einsatzmöglichkeiten der Atomenergie zum Eisenbahneinsatz durchgespielt wurden. Der Orginialzeichnung nach sollte wohl der gleiche Reaktortyp wie bei der Atomlok, ein schneller Neutronenreaktor vom Typ BOR 60, eingesetzt werden. Kühlkreislauf und Energieerzeugung wären wohl auf gleicher Weise geschehen. Dummerweise kann ich zwar den ersten und zweiten Kühlkreislauf in der Orginialzeichnung grob erahnen, doch leider keinen dritten mit einer Turbine und einem Stromerzeuger. Vielleicht wurde beides bei der Zeichnung nicht dargestellt oder aber Turbine und Stromgenerator sollten extern (in einem zweiten Eisenbahnwagen?) ihr Werk tun. Im Prinzip wäre der Atomreaktorwagen auf diese Weise nur stationär als mobiles Kraftwerk einsetzbar. Fragt sich auch, wo dann die Anschlüsse für die 600 Grad heiße Luft an dem Atomwagen vorgesehen waren. Wären jedoch Turbinen und Stromerzeuger gleichfalls im Reaktorwagen verbaut, könnte man ihn auch zusätzlich als Energieerzeuger für eine Doppellok benutzen. Diese würden geteilt und nehmen den Atomwagen in die Mitte, der sie mit Strom versorgt. Hier könnte man Eloks einsetzen oder Dieselelktrolokomotiven. Vielleicht weiß der eine oder andere dazu mehr?

Wenn man die Originialzeichnung genau studiert, erkennt man auch den dicken Strahlenschutz an den Seiten des Reaktors. Am Boden und an der Decke ist er nicht so dick. Das würde auch die Frage von Sascha beantworten, warum die Atomlok gedrosselt durch Städte und nicht so häufig die gleiche Strecke benutzen sollte. Man muß bei einem verringerten Strahlenschutz am Boden und an der Decke mit einer erhöhten Strahlung, ähnlich wie bei einem Scheinwerfer, rechnen. Wenn die sowjetische Atomlok, die ich oben vorstellte, das gleiche Strahlenschutzprinzip hätte, die Seiten gut geschützt, oben und unten weniger, würde dies auch die Sorge der damaligen sowjetischen Militärs bestätigen, daß diese Strahlung durch amerikanische Satelliten aufspürbar gewesen wäre.

Bei meiner Zeichnung bin ich hier und da vom Orginial abgewichen. Das lichte russische Eisenbahnprofil dürfte bei dem Reaktorwagen bis zum Anschlag ausgefüllt worden sein, als Länge messe ich etwas über 30 Meter heraus, das Gewicht dürfte bei 12 Achsen rund 270 Tonnen betragen, was nicht viel für den Reaktor wäre (vielleicht enthält er tatsächlich weder Turbinen noch Stromgeneratoren?)

Daten zum sowjetischen Atomreaktorwagen:
Name/Bezeichnung: unbekannt, ich nenne ihn: „ЖМА 1“;
Projekt 1983 – 1985/86 ?;
Hersteller: ?;
Leistung: ? PS;
Höchstgeschwindigkeit: ? km/h;
Länge über Puffer: ca. 30.150 mm;
Gewicht: ca. 270 t;


größere Auflösung: sowjetischer_eisenbahnmobiler_Atomreaktor_gruen_Stummi.png


größere Auflösung: sowjetischer_eisenbahnmobiler_Atomreaktor_rot_Stummi.png

VG Thorsten

Moin werte Stummianer,

anbei präsentiere ich meine erste Elektrolokomotive, die E41, 1968 umbenannt in BR 141. Ich ging davon aus, daß es sich um eine leichte Zeichnung handeln würde (ein Kasten mit vier Rädern und zwei Stromabnehmern), aber dem war leider nicht der Fall. Es haben sich so auch hier und da ein paar Fehler und Ungenauigkeiten eingeschlichen, die ich jedoch so belasse, denn sonst kommt man nie zu einem Ende.

Bei der E41 handelt es sich um die kleinste Einheitselektrolokomotive der DB, die im Rahmen des Elekrifizierungsprogrammes beauftragt und gebaut wurde. Als Mehrzwecklokomotive sollte sie sowohl leichte Güter- als auch Personennahverkehrszüge ziehen können. Dazu auf Haupt- als auch Nebenstrecken eingesetzt werden, sodaß die Achslast nicht wesentlich mehr als 15 Tonnen betragen sollte. Serienmäßig besaß sie eine Wendezugsteuerung.

1956 begann die Serienproduktion, die sich bis 1971 hinzog. Hierbei wurden 451 Elektrolokomotiven dieses Typs hergestellt. Im Laufe der Produktionszeit von 15 Jahren flossen natürlich kontinuierlich Verbesserungen in die Lokomotive ein, die, wenn sie sich bewährten, auch an den bestehenden Lokomotiven bei ihren regelmäßigen Wartungen nachgeholt wurden. So entstanden im Laufe ihrer Einsatzzeit von 1956 bis 2006 die verschiedensten Varianten dieser Alleskönnerin in allen möglichen Farbschemata der DB, die wichtigsten sind unten aufgeführt. Da die Elok relativ kostengünstig und leicht gebaut war, zeigte sie im Bahndienst einige Charakteristika, wie das Hüpfen und Knallen bei den einzelnen Schaltstufen, die ihr im Volksmund die Beinamen „Knallfrosch“ oder „Sektkorken“ gaben.

Daten zur deutschen Einheitselektrolokomotive:
Name / Bezeichnung: E41, ab 1968 BR 141;
Baujahr: 1956 – 1971;
Hauptsächlicher Verwendungszweck: leichter Reisezugdienst und Güterverkehr;
Hersteller: Henschel-Werke, Krauss-Maffei, Krupp (mechanischer Teil), AEG, BBC, SSW (elektrischer Teil);
Spurweite: 1.435 mm;
Achsformel: Bo’Bo‘
Leistung: 3.140 PS - kurzweilig 5.030 PS;
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h;
Anzahl der Achsen: 4;
Länge über Puffer: 15.620 mm;
Gewicht: 141 001 – 141 226: 66,4 t, 141 227 – 141 451: 72,5 t;


Die ersten E41 waren im edlen Stahlblau (RAL 5011) lackiert und besaßen im Maschinenraum noch drei Fenster, eines auf der Steuerbordseite (rechte Seite), zwei auf der Backbordseite (linke Seite).

größere Auflösung: E41_blau_Vorserie1_Stummi.png



größere Auflösung: E41_blau_Vorserie2_Stummi.png


Schnell stellte sich jedoch heraus, daß die Hitzentwicklung im Maschinenraum zu groß und deren Ableitung zu ungenügend waren, worauf die Fenster durch Lüftungsgitter ersetzt wurden, auch nachträglich bei den schon gebauten. Bei der schwereren Einheitselektrolokomotive E40 kamen die gleichen Fenster jedoch wieder zum Einsatz.

größere Auflösung: E41_blau_Vorserie1_Stummi.png


Nachdem die DB ihr Farbkonzept ca. 1957 dahingehend geändert hatte, daß Elekrolokomotiven nur noch mit einer Höchsgeschwindigkeit über 120 km/h blau angestrichen werden sollten und die mit einer Höchsgeschwindigkeit darunter nur noch grün (flaschengrün RAL 6007, danach chromoxidgrün RAL 6020), erhielten alle ausgelieferten E40 Loks eine grünen Anstrich, die blauen Loks wurden auf grün umgestrichen.

größere Auflösung: E41_grün1_Stummi.png


Auch die E41 erhielte anstatt des anfangs mit dem Schild „Deutsche Bundesbahn“ versehen das neue DB-Logo von 1955.

größere Auflösung: E41_grün2_Stummi.png


Die Elektrolokomotiven erhielten nun teilweise Lüfter mit vertikalen anstatt waagrechten Lamellen. Die Einfachlampen wurden durch Doppellampen (getrenntes Spitzenlicht/Rücklicht) ersetzt.

größere Auflösung: E41_grün3_Stummi.png


Weitere Änderungen kamen im Laufe der Zeit hinzu. Die Regenrinne auf dem Dach erwies sich als sehr korrosionsbeschleunigend und wurde durch Gummileisten über Türen und Frontscheiben ersetzt. Die Schilder mit den Herstellerdaten entfielen und wurden nun aufgemalt. Die Griffstangen mit dem Trittbrett im Frontbereich wurden gegen Trittroste und Haltegriffe ausgetauscht. Das Dach erhielt einen Ölkühleraufsatz und die Lüfter wurden durch rechteckige Klattelüfter ersetzt.

größere Auflösung: E41_grün4_Stummi.png


Im Rahmen von Farbversuchen der DB 1965 erhielten drei grüne E41 einen andersfarbigen Rahmen. Die E41 291 grau, die E41 373 hellgrau und die E41 374 ockerfarben.

größere Auflösung: E41_grün-grau_Stummi.png


Ab 1975 galt auch für die E41 das neue ozeanblaue (RAL 5020)-elfenbeinfarbene (RAL 1014) Farbkonzept der DB.

größere Auflösung: E41_beige-blau_Stummi.png


Ein Unikum war die 141 378,die ein blaues Dach erhielt. Hier noch mit den alten Frontgriffstangen und dem vorderen Trittbrett, die später auch gegen die Haltegriffe und Trittroste ersetzt ausgetauscht wurden.

größere Auflösung: E41_blau-beige_Stummi.png


Für die S-Bahn im Ruhrgebiet erhielt 1977 die 141 248 eine Sonderlackierung mit einem asymetrischen blauen Band, welches sich in den angehängten Wagen fortzog.

größere Auflösung: E41_blau-beige_Stummi.png


Sieben Eloks für die S-Bahn Nürnberg erhielten 1987 gleichfalls eine Sonderlackierung. Kieselgrau mit Reinorange als Hauptfarben waren hier angesagt.

größere Auflösung: E41_weiß-orange_Stummi.png


Ab 1987 machte das neue Farbschema der DB auch nicht vor der BR 141 nicht halt und sie erhielten die neue orientrote Farbe und auf der Front das weiße „Lätzchen“. Anfangs blieben die Lüfter noch aluminiumfarben.

größere Auflösung: E41_orientrot-silbern_Stummi.png


Da die Klattelüfter jedoch nach kurzer Zeit verschmutzten und somit ungepflegt aussahen, erhielten sie gleichfalls einen dunklen graubraunen Anstrich (RAL 8019).

größere Auflösung: E41_orientrot-schwarz_Stummi.png


Ab 1997 wurde die letzte Farbvariante für die BR 141 eingeführt, das für die nun Deutsche Bahn AG übliche Verkehrsrot (RAL 3020) und Lichtgrau (RAL 7035). Dazu erhielten sie das neue Deutsche-Bahn-AG-Logo und das weiße „Lätzchen“ an den Frontseiten wurde durch ein weißes, tiefergelegtes Band ersetzt.

größere Auflösung: E41_verkehrsrot_Stummi.png


Anbei noch eine kleine Zusammenstellung der wichtigsten Varianten der BR 141. Natürlich gab es noch weitere Varianten der BR 141, die aber hier den Rahmen sprengen würden.

größere Auflösung: E41_zus_Stummi.png

VG Thorsten

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RE: Wie verwandle ich eine russische Diesellok in einen LKW

#103 von Brumfda , 09.11.2022 12:44



Ich glaube, das Thema könnte man stundenlang diskutieren. Aber es ist ein Eisenbahnthread. Jedoch manchmal gehen mit einem die Pferde durch. Wir wissen, was für Wolken aus einer startenden Diesellok vor allem aus der Zeit und dann noch russisch solider Herkunft ausstoßen. Die Perspektive für die Demonstranten auf dieses Ungetüm von unten mit den schwarzen .... Ich bin alles andere als ein Freund von Umweltverschmutzung. Allerdings haben deutsche Unternehmen aus diversen Gründen durch die Auslagerung von der chemischen Industrie wie Medikamentenherstellung Fabriken in Ländern wieder aufgebaut, wo es nahezu keine Auflagen gibt. Und an diese "Vorschriften" wird sich in diesen Ländern auch gehalten. Das Zeug fällt genauso ob über Luft, Wasser oder Nahrungsmittel zu uns zurück.

Betonküsser war früher nur der Papst. Ob durch Flugangst oder Ehrerbietung- wer weiß das schon. Sagen wir einfach positiv: Diese Menschen übernehmen christliche Gepflogenheiten und üben noch Durchführung und müssten somit aufs Rollfeld.


... ja, warum klebt sich da keiner an den Schienen fest? Da könnte man ja dann auch elektrich ... also ohne Abgase die Sache erledigen ... und das mit dem Papst, dass er nach der Landung den Boden küsst - naja, er fliegt halt mit Alitalia ...

Moin Thorsten!


Was für eine Ausführung, was für eine Sysiphus und geniale Arbeit!

Anders zusammengestellt taugt es geradezu zum Poster für alle E40/E41 Fans:




NATÜRLICH sind das wieder wunderbare "what if Vorlagen. Was wäre, wenn man zum Bau der damaligen Zeit signalrot verwendet hätte?



Bei so vielen unterschiedlichen Varianten wäre vielleicht auch so eine Variante möglich gewesen:



Aber ein Ansatz wäre auch, dass man bei der DB zum Erhalt der Loks im laufenden Betrieb der DB anders diesen Erhalt entsprechend dem aktuellen Farbschema angepasst hätte außer nur einem Keks. Das hätte nun Epoche V und VI so ausgesehen:


Originale von Lokpfeife Thorsten mit Genehmigung zur Veränderung. Danke Dir!
Quelle: Atomloks usw. usf. (5)

Zitat von Brumfda im Beitrag #109

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Anders zusammengestellt taugt es geradezu zum Poster für alle E10/E40 Fans

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Zitat von drum58 im Beitrag #110

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Zitat von Brumfda im Beitrag #109

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Anders zusammengestellt taugt es geradezu zum Poster für alle E10/E40 Fans

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Das sind aber alles E 41 / 141, keine E 10/40. Leicht an den nur 5 Lüfterblenden/Fenster zu erkennen.
Eine tolle Arbeit von Thorsten ist es natürlich.

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Zitat von Brumfda im Beitrag #109

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Moin Thorsten!


Was für eine Ausführung, was für eine Sysiphus und geniale Arbeit!

Anders zusammengestellt taugt es geradezu zum Poster für alle E40/E41 Fans:




NATÜRLICH sind das wieder wunderbare "what if Vorlagen. Was wäre, wenn man zum Bau der damaligen Zeit signalrot verwendet hätte?



Bei so vielen unterschiedlichen Varianten wäre vielleicht auch so eine Variante möglich gewesen:



Aber ein Ansatz wäre auch, dass man bei der DB zum Erhalt der Loks im laufenden Betrieb der DB anders diesen Erhalt entsprechend dem aktuellen Farbschema angepasst hätte außer nur einem Keks. Das hätte nun Epoche V und VI so ausgesehen:


Originale von Lokpfeife Thorsten mit Genehmigung zur Veränderung. Danke Dir!
Quelle: Atomloks usw. usf. (5)

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Hallo Thorsten, eine Museumslok in den Entwürfen zu verstecken finde ich super.
Danke für deine Zeichnungen.
Schönen Gruß
Maik

Moin!

Du könntest auch mal drüber nachdenken, deine Werke als Motiv für Alltagsgegenstände von Eisenbahnverrückten zu verwenden

klick mich

VG
Sascha

Zitat von d3lirium im Beitrag #114

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Moin!

Du könntest auch mal drüber nachdenken, deine Werke als Motiv für Alltagsgegenstände von Eisenbahnverrückten zu verwenden

klick mich

VG
Sascha

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Moin Thorsten!

Wenn du deine erste Million hast, kannste mir ja mal ein Kissen und ein T-Shirt zukommen lassen... quasi als Honorar für meine Beratungsleistung

VG
Sascha

Moin Sascha!

Aber sicher doch. Das ist doch selbstverständlich!

VG Thorsten

Moin werte Stummifreunde,

neues Jahr, neue Loks!

Diesmal stelle ich hier meine Interpretation des in den Nachbarfäden immer wieder aufpoppenden Triebkopfes des Projektes VT 603 der DB von 1970-1973 vor. Beginnen möchte ich hierbei mit einer Danksagung für die nette Unterstützung von Sascha d3lirium und Herrn Pit Meyer, Betreiber der „ET 403 Fanpage“.

Wie wir inzwischen alle wissen, grübelte die DB 1970 über neue Hochgeschwindigkeitszüge, die zwischen 200 bis 300 km/h erreichen sollten, nach. Vermutlich schielte man hierbei auch auf den Nachbarn Frankreich, wo der TGV entwickelt und mit Gasturbinentriebköpfen ausgerüstet wurde. Gedacht wurde somit auch an neue, druckertüchtigte Wagen mit gleichfalls je einem Gasturbinentriebkopf am Anfang und Ende des Zuges und einem neuen, eigenständigen designten Gesamtbild. Für dieses Design war das Designcenter der DB zuständig, welches Triebkopfmodelle und Wagen- im Maßstab 1:20 entwarf, wovon heute noch eine Triebkopfmodell als Überbleibsel des Projektes im Nürnberger Verkehrsmuseum hinter einem Glaskasten zu bewundern ist)1. Das geplante Design der neuen Hochgeschwindigkeitszüge sah gesickte, silberfarbene Edelstahlwände und -dächer vor. Für das Fensterband kamen Kobaltblau (RAL 5013) und Blutorange (RAL 2002) in die engere Auswahl. Am Ende lief es wohl auf Blutorange (ähnlich dem Orange des TGVs) heraus, eine Trendfarbe der 1970ger Jahre. Zwei Reisezugwagen als Prototypen wurden gebaut, ein 2.-Klasse-Wagen in Kobaltblau und ein 1./2.-Klasse-Wagen in Blutorange. Im Gegensatz zu den Triebköpfen flossen die hier gewonnenen Erkenntnisse in den folgenden Bau der Eurofirmawagen ein. Diese Wagen, die gleichfalls zum projektierten VT 603 gehören, habe ich bei meinen Zeichnungen fürs erste einmal ausgespart. Brumfda und andere hier haben aber schon schöne Beispiele für solche VT 603-Züge gebracht.
RE: BR103 Türkis und andere (485)

Die Triebköpfe sollten mit je 2 Gasturbinen angetrieben werden, wobei noch zu entscheiden war, wie die Kraftübertragung auf die Antriebsachsen zu bewerkstelligen werden sollte. Entweder per Hydraulik oder per Elektromotoren. Die beiden Lokhersteller Rheinstahl-Henschel und Krauss-Maffei sollten in Konkurenz zueinander Vorschläge für jeweils zwei Triebköpfe ausarbeiten. Rheinstahl-Henschel griff auf BBC, Krauss-Maffei auf AEG und Siemens als Partnerfirmen für die elektrischen Komponenten zurück. Heraus kamen im Dezember 1970 insgesamt vier Lokentwürfe, die die DB zu bewerten versuchte. Beide Konkurenzfirmen bevorzugten ihre Gasturbinenelektrovariante gegenüber der Gasturbinenhydraulikversion. Mochte in den 1950gern noch der Hydraulikantrieb dem Elektroantrieb bei der Energieumwandlung von z.B. Dieselmotoren von Vorteil gewesen sein, hat die Elektrik und deren Fortschritte rund 20 Jahre später diese Vorteile zunichte gemacht. Wäre es zum Prototypenbau gekommen, wäre bestimmt die Gasturbinenelektrovariante zum Zuge gekommen.

Danach bewertete die DB die Konkurenzentwürfe nach einem internen Punktesystem und entschied sich letztendlich für den Entwurf von Rheinstahl-Henschel und BBC. Deren Zeichnungen waren darum auch mein „Master“ für die folgenden Zeichnungen. Hierbei versuchte ich beides, die technischen Zeichnungen und die Designstudien der DB möglichst in Einklang zu bringen. Aber der Ausschnitt im Dach in der Designstudie entfiel bei mir, da er in der Praxis nur ein Sammelbecken für Unrat und Feuchtigkeit gewesen worden wäre. Man denke z.B. nur an die Regenrinnen der E41 / BR 141, die der Feuchtigkeit wegen korodierten und alle entfernt werden mußten. Außerdem erkenne ich in keiner der Zeichnungen, daß die Lokhersteller diese Aussparung im Lokdach eingeplant hatten. Ein vieldiskutiertes Thema in diesem Forum war auch die Frage, ob die Triebköpfe am Ende auch an der Front eine Kupplung erhalten hätten. In den Zeichnungen von Rheinstahl-Henschel ist vorne auf der Höhe der Kupplung eine Art Klappe erkennbar. Möglicherweise war hier daran gedacht, im Notfall als Liegenbleiber die Klappe zu entfernen und eine Scharfenbergkupplung anzuschrauben. Meine Konstruktion dagegen sieht (what if) eine zu öffnende Klappe (ähnlich dem ICE) vor, worauf dann die Scharfenbergkupplung ausfährt und verriegelt. Natürlich alles auf Knopfdruck. Ob es eine solche Konstruktion mit ausfahrbarer Kupplung schon gibt, weiß ich nicht. Vielleicht sehen wir ähnliches, wenn auch ohne Klappe, hier?: https://hellertal.startbilder.de/bild/de...r-talent-2.html

Was mich bei der Gasturbinenhydraulikvariante auch faszinierte, war die Art und Weise der Leistungsübertragung von einer Turbine über die Hydraulik auf die Antriebsachsen. Das war doch auch für den deutschen Atomlokentwurf der V600 so vorgesehen!

Der Triebkopf VT 603 Gasturbine-Hydraulik:

Größere Auflösung: VT 603_A-Einheit_turbine-hydraulisch_cut.png


Der Triebkopf VT 603 Gasturbine-Elektromotor:

Größere Auflösung: VT 603_A-Einheit_turbine-elektrisch_cut.png


Was im Vergleich der beiden Triebköpfe auffällt, ist der unterschiedliche Abstand der Drehgestelle. Dazu sind die Achsen der Gasturbine-Hydraulik-Lokomotive weiter auseinander als bei der Elektroversion. Dies ist wohl der dem Antrieb über die Wellen geschuldet, die ihren Platz beanspruchen. In der Orginialzeichnung des Gasturbine-Hydraulik-Triebkopfes ist auch die untere Frontschürze mit einem spitzeren Winkel weiter zum Fahrgestell gezogen. Bei mir dagegen ist die Front beider Varianten gleich gestaltet, der Optik und der Vereinfachung wegen.

Daneben dachte Rheinstahl-Henschel weiter und entwarf auch nach dem Baukastenprinzip einen reinen Elektrotriebkopf. Anstatt der zwei Turbinen waren bei der Lok zwei Einholmstromabnehmer auf dem Dach vorgesehen und im Inneren die Geräte für die Netzeinspeisung. Warum zwei Stromabnehmer weiß ich nicht. Vielleicht dachte man an grenzüberschreitenden Verkehr. Da die Stromabnehmer in der Breite ihren Platz brauchen, bedarf es bei dieser Variante eine Art Rucksackplattform für die Stromabnehmer. Des Lichtprofiles wegen müßten die beiden Wände an der Seite ähnlich der BR 101 abgeschrägt sein. Das Übergangsprofil von rund (Dach) auf eckig (Stromabnehmer) bereitete mir als Nichtdesigner etwas Schwierigkeiten. Nach einigen Versuchen mit Alternativen blieb ich bei diesem Übergang, da er mir doch im Verhältnis zu den wieder verworfenen Varianten recht zierlich wirkt. Den Übergang ins Blech zu formen ist bestimmt nicht einfach, aber auch nicht unmöglich. – Für diesen reinen Elektrotriebkopf sah die DB keinen Bedarf und lehnte ihn ab.

Der Triebkopf VT 603 als reine Elektrolokomotive:

Größere Auflösung: VT 603_A-Einheit_elektrisch_cut.png


Wie Sacha d3lirium schon in diesem Forum schrieb, waren für die VT 603 verschiedene „Leistungsstufen“ geplant: „ ... Ziel war 1971 ein Verkehr mit Geschwindigkeiten von bis zu 300km/h, internationalem Einsatz und Neigetechnik. Der Einsatz wurde mit einer wechselnden Anzahl von Mittelwagen für verschiedene "Leistungsstufen" geplant. Sechs Mittelwagen und 250km/h, zehn Mittelwagen und 200km/h, 14 Mittelwagen und 160km/h.“ RE: BR103 Türkis und andere (485)

Um diese Wagengrenzen zu überschreiten, habe ich auch noch rein fiktive B-Einheiten (Boostereinheiten) mit einem Notführerstand gezeichnet. Sie sähen dann in etwa wie folgend aus:

Die fiktive B-Einheit VT 603 Gasturbine-Hydraulik:

Größere Auflösung: VT 603_B-Einheit_turbine-hydraulisch_cut.png


Die fiktive B-Einheit VT 603 Gasturbine-Elektromotor:

Größere Auflösung: VT 603_B-Einheit_turbine-elektrisch_cut.png


Die fiktive B-Einheit VT 603 als reine Elektrolokomotive:

Größere Auflösung: VT 603_B-Einheit_elektrisch_cut.png


Mit diesen Boostereinheiten erschlössen sich je nach Erfordernis die vielfältigsten Einsatzmöglichkeiten. Z.B. ein zusätzlicher Booster in der Mitte des Zuges oder am Anfang hinter dem Triebkopf, oder zwei Booster, hinter jedem je einer Triebkopf, oder gar drei Booster ...


Geboosterter Triebkopf VT 603 Gasturbine-Hydraulik:

Größere Auflösung: VT 603_A_und_B-Einheit_turbohydraulisch_cut.png


Geboosterter Triebkopf VT 603 Gasturbine-Elektromotor:

Größere Auflösung: VT 603_A_und_B-Einheit_turboelektrisch_cut.png


Geboosterter Triebkopf VT 603 reiner Elektromotor:

Größere Auflösung: VT 603_A_und_B-Einheit_elektrisch_cut.png


Natürlich könnte man sich für Strecken, die mal elektrifiziert sind und dann wieder nicht, gemischte Booster vorstellen, wie z.B. hier:

Geboosterter hybrider Triebkopf VT 603 Gasturbineelektrisch/ rein Elektromotor:

Größere Auflösung: VT 603_A_und_B-Einheit_hybrid_cut.png


Aber sehen wir diese Boostereinheiten als reine Fiktion an, denn diese entsprechen nicht der DB-Philosophie. (Bei der Entwicklung des ersten ICEs wurden auch Antriebsvarianten mit Boostereinheiten entworfen. Laut Herrn Pit Meyer eine Variante mit einem Booster, eine andere mit zwei Boostern. Zum Tragen kam jedoch keine der beiden Varianten)1). Eher wären dort mehrere aneinander gekuppelte Zugeinheiten wie beim ICE oder dem ET 403/404 zum Zuge gekommen, siehe hier: http://et403.bplaced.net/web_acappella/zugkombinationen.html

Wie auch immer, das Projekt VT 603 wurde aus den verschiedensten Gründen von der Bahn nicht verwirklicht und versandete um 1973, während die Franzosen hingegen ihr TGV-Projekt mutig realisierten und zu einer erfolgreichen und weltbekannten Marke machten und dazu einen Exportschlager kreierten. Vielleicht bilde ich es mir nur ein, aber ich habe so das Gefühl, daß die DB um 1970 ihren Höhepunkt erreicht hatte und seitdem langsam, aber stetig immer mehr abbaute bis zu dem heutigen katastrophalen Zustand hin. Das Einstampfen des VT 603-Projektes gehörte vielleicht dazu.

VG Thorsten

)1 Update vom 17.01.2023: 2 Korrekturen im Text nach Hinweisen von Herrn Pit Meyer

Moinsen Torsten!


Ein dickes riesen WOW!

Den hast Du an die Wand genagelt. Neben Deienr typischen Genauigkeit ist Deiner auch von den Proportionen deutlilch besser als meine Entwurfsinterpretation. Wunderschön die Front. Auch das Problem mit der Stromzufuhr hast Du perfekt gelöst. So muss das!

MoiN Thorsten!

Die sind wirklich sehr gut geworden!

Die von Felix angesprochene Genauigkeit möchte ich mit dem Punkt unterstreichen, dass die gekuppelten Einheiten auch wirklich gekuppelt und geschlaucht sind!

VG
Sascha

Moin alle zusammen,

Frage, gab es wirklich ein Reichsbahnprojekt der E100 oder ist das Eisenbahnergarn?
https://www.altemodellbahnen.de/t19020f2....html#msg170969

VG Thorsten

Hallo,

zumindest bei mir gibt es die E 100.

Gruß Roland

Sehr schönes Modell, Roland!

Aber war das ein tatsächliches Projekt der RB?

VG Thorsten

Servus,
Ja das Projekt E100 hat es scheinbar tatsächlich gegeben, aber ausser planungsskizzen und Entwürfen scheint nichts verwirklicht worden zu sein.

Gruß Helmut

Zitat von Lokpfeife im Beitrag #123

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Sehr schönes Modell, Roland!

Aber war das ein tatsächliches Projekt der RB?

VG Thorsten

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