Wow, das sieht nach sehr viel Mühe aus. Dieses Modellbau Planungstool scheint aber sehr umständlich zu sein. Ich selber plane und trassiere in meinem Job für die echte Bahn. Mit dem Programm was ich da nutze (ProVI) lässt sich ein solcher Gleisplan in kurzer Zeit erzeugen...
Falls Bedarf besteht, ich habe von zig Weichen Weichenverlegepläne, d.h. u.a. genaue Angaben wo bei welcher Weichenform sich die Schwellen befinden.

Hallo C4CM (?)

wenn Du die Berechnung der Weichen im Übergangsbogen meinst? Ja, das ist deshalb aufwändig, weil man dann richtig in die Grundlagen der Trassierung mit Übergangsbögen einsteigen muss. Die Itterationsschritte, die Programme für Planung in 1:1 erledigen, haben wir bisher nicht einprogrammiert. Dafür ist Dein Programm ca. 100 mal teurer! Gibt es sonst ein Modell-Programm mit dem man Weichen im Übergangsbogen einplanen kann? Sonst gehen alle anderen Gleis- und Weichenplanungen sehr flott von der Hand.

Hallo Stummis,

zu Überhöhungen in Gleisen bieten verschiedene Modellbahngleishersteller Zubehörartikel an, mit denen die Gleise in Überhöhung verlegt werden können. Meist sind dies keilförmige Unterfütterungen unter den Schwellen, damit ein Gleis gekippt werden kann. In der Anwendung für zweigleisige Strecken ergeben die keilförmigen Unterfütterungen ebenfalls eine vorbildgerechte Darstellung der beiden Streckengleise. Anders sieht es aus, wenn Weichen im Gleis mit Überhöhung angeordnet werden. Mit Blick auf den daraus folgenden Höhenverlauf des Abzweiggleises empfiehlt es sich hier das gesamte Trassenbrett zu kippen.

Als Beispiel habe ich aus meiner Gleisplansammlung hierzu eine Planung zum Bahnhof Honau ausgewählt. Der Bahnhof Honau liegt an der Nebenbahn Reutlingen - Honau – Lichtenstein – Münsingen – Schelklingen. Zwischen Honau und Lichtenstein wurde die Strecke als Zahnradbahn mit einer maximalen Steigung von 10% betrieben. Die Zahnradstrecke wurde zuletzt mit den württembergischen Dampflokomotiven der Baureihe 97.5 (württ. Hz) und den Zahnradschienenbussen der Baureihe VT 97 (Zahnradvariante des VT 98) betrieben.

Der Gleisplanentwurf mit der Außenbogenweiche mit 30 mm Überhöhung aus dem Jahr 1954:

Zur Verlängerung des Bahnsteigs am Gleis 1 sollte der Anschluss an das Ladegleis (Gleis 5) gemäß Planung von links erfolgen, satt wie bisher, von rechts. Der Bahnsteig 1 hätte dann ca. doppelt so lang werden können. Die Planung wurde jedoch leider nicht ausgeführt. Die Zahnradstrecke wurde 1969 stillgelegt:



Und damit der Bahnhof komplett ist, der Plan zur Erneuerung zweier Weichen aus meiner Sammlung aus dem Jahr 1937:



Der Ausschnitt mit dem Weichenhöhenplan

Zur Verdeutlichung des Höhenverlaufs der beiden Schienen eines Gleises wird im Plan der Höhenmaßstab 50-fach vergrößert. Maßstab der Lage ist 1:500, Maßstab der Höhen ist hier 1:10. Sonst ist bis heute in Weichenhöhenplänen der Maßstab der Höhen von 1:5 üblich. Damit man den Höhenverlauf der Schienen im Plan besser erkennen kann, habe ich das Hauptgleis oben im Höhenplan und unten im Lageplan türkisfarben markiert. Das Zweiggleis der Weiche bis in das Gleis 5 hinein habe ich orangefarben markiert. Der Höhenplan ist gegenüber dem Lageplan um ca. 75 m nach links versetzt, aber anhand der Stationierung kann man sich orientieren:



Folgendes ist im Gleisplan zu erkennen:
- Alle Weichen des Bahnhofskopfes befinden sich in der Steigung oder in der Ausrundung zum Bahnhofsniveau.
- Das Streckengleis ist im Bestand mit Übergangsbögen mit 60 m Länge und 70 mm Überhöhung im Kreisbogen trassiert.
- Das Bestandsgleis liegt um einige Zentimeter höher im Vergleich zur Sollhöhe.

Zur Planung:
- Das Streckengleis soll von 70 mm Überhöhung auf nur 30 mm Überhöhung verändert werden.
- Die Reduzierung der Überhöhung geht am einfachsten, wenn die bogeninnere Schiene hochgestopft wird.
- Die Verkleinerung des Ausrundungsradius Ha (=Halbmesser Ausrundung) von 6000 m auf 5500 m bewirkt die höhere Lage des Gleises.
- Mit der Planung wird eine neue Sollhöhe des Gleises eingeführt.
- Die Weiche ist im kurzen Kreisbogen zwischen der Übergangsbogenenden ÜE eingeplant. Das ist weniger kompliziert im Vergleich zu einer Weiche im Übergangsbogen.
- Die Weiche 49-190-1:7,5 wird als Außenbogenweiche mit den Radien H1=400 m und H2=326,66 m vorgesehen.
- Da die Schwellen der Weiche unter den Schienen in 30 mm Überhöhung schräg durchlaufen, steigt das nach außen abzweigende Gleis nochmals steiler an als das Streckengleis.
- Hinter dem Zweiggleisweichende folgt etwa an der letzten durchgehenden Schwelle der Weiche der Ausrundungsanfang AA um das Zweiggleis zum Gleis 5 hinunterzuführen.

Zur Umsetzung im Modell: Am einfachsten ist hier der Aufbau von Trassenbrettchen, die um 30 mm gekippt sind, wobei die Kippung auf die gesamte Breite des Trassenbrettes umgerechnet wird. Wenn das Trassenbrett z.B. 60 mm breit ist, so wird die Kippung wie folgt errechnet: 1500 mm / 30 mm * 60 mm = 1,2 mm. Somit 1500 mm Stützweite (von Schienenmitte zu Schienenmitte) / 30 mm Überhöhung * 60 mm Trassenbrett = 1,2 mm Kippung. Klar nur, 30 mm Überhöhung ist kaum zu sehen. In der Weichenstraße der Anlage hier im Stummiforum "Mein Italien" sind in der Außenbogenweiche 80 mm Überhöhung eingebaut. Um dann aber Entgleisungen auszuschließen, wurden die Höhen der Gleise und Weichen vollständig in Lage und Höhe geplant.

Um den Gleisplan zum Bahnhof Honau exakt in 1:87 darzustellen, muss ich erst noch die württembergischen Weichen einpflegen. Das wird also noch etwas dauern.

Besonders schön ist der kurze Film zur Fahrt über die Zahnradbahn aus den 1960er-Jahren. Es ist zu erkennen, dass bis zur Stilllegung der Zahnradbahn noch württembergische Weichen im Bahnhof Honau vorhanden waren und dass leider die oben dargestellte Planung nicht ausgeführt wurde: BILDERTANZ

Hallo Stummis,

nun habe ich mich daran gemacht, den Gleisplan des Bahnhofs Honau in der Epoche 3 in drei varianten zu planen:

1. Obere Variante: in verkürzter H0-Planung nach den fahrdynamischen Grundlagen, die hier in diesem Faden oben dargestellt sind. Im linken Bahnhofskopf sind alle Weichen von Tillig, rechts sind alle Weichen von Peco.
2 Darunter die Planung mit den tatsächlichen württembergischen Weichen und den Längen, wie sie sich aus den Plan oben ergeben. Zur Schwellenlage der württembergischen Weichen liegen mir leider keine Zeichnungen vor. Die Geometrie der Weichen wurde mit "Hilfsradien" ermittelt, da ja Länderbahnweichen mit Zungenüberschneidung am Weichenanfang geometrisch etwas verkorkst sind.
3. Unten. Das ist eine fiktive Variante nur mit S49-Weichen, falls die Strecke nicht stillgelegt worden wäre und später die württembergischen Weichen durch S49-Weichen ersetzt worden wären.

In allen drei Varianten ist die echte Planung der Außenbogenweiche in 30 mm Überhöhung in rot eingefügt.
Denn eigentlich soll es um Weichen in Überhöhung beim Vorbild und im Modell gehen! Dazu ist die echte Planung zum Bahnhof Honau ein schöner Einstieg.



Die S21-Modellgleisdatei ist zusammen mit den Weichenlisten mit den württembergischen Weichen unten jeweils im ZIP-Format angefügt.

Hallo Stummis,

Bevor es richtig zum Weichenhöhenplan geht, möchte ich die Gleisschere darstellen, denn es gibt auch Bogenweichen in Gleisscheren. Nein, mit der Gleisschere werden Gleise nicht abgeschnitten!

Zuerst eine Gleisschere beim Vorbild in Treysa. Die beiden durchgehenden Hauptgleise im Bahnhof sind als Gleisscheren ausgeführt:



Und der Vorbildgleisplan zum Foto. Die Gleisscheren sind gelb markiert:



Die Gleisschere ist eine S-Kurve, bei der die Gegenbögen mit Überhöhung vorgesehen sind und die Überleitung in der S-Kurve mittels zweier Übergangsbögen (meist Klothoiden) ohne Zwischengerade hergestellt wird. In der Mitte der Übergangsbögen beträgt die Überhöhung 0 mm. In der Mitte stoßen somit beide Überhöhungsrampen aneinander, sodass im Höhenverlauf des Gleises ein zu starker Knick entstehen würde. Um diesen Höhenknick zu vermeiden wird bis zur Mitte der S-Kurve das Gleis angehoben, damit eine sanfte Überleitung der Überhöhung in der gesamten S-Kurve entsteht.

Im Ergebnis entsteht eine Überhöhungslinie, bei der z.B. bei einem Linksbogen die Überhöhung der rechten Schiene über die gesamte Länge der beiden Übergangsbögen bis zum Rechtskreisbogen auf 0 mm gebracht wird. Ebenso beginnt mit dem Übergangsbogenende des Linksbogens die Überhöhung der linken Schiene bei 0 mm und erreicht beim Rechtskreisbogen an der linken Schiene den maximalen Überhöhungswert.

Damit nun die Überhöhung bei beiden Übergangsbögen gerade durchläuft, muss die Länge der beiden Übergangsbögen im exakten Verhältnis der Überhöhungen zueinander geplant werden.

Bei meiner eigenen Modellbahn ist eine Gleisschere eingeplant:



In der Schemaskizze sind die wichtigen Berechnungswerte dargestellt. Im Modell kann auf die geringfügige Anhebung des Gleises verzichtet werden - es sind hier nur 0,4 mm. Da auf den Segmenten die Trassenbrettchen verbogen sind, wird ganz von selbst der Knick der Überhöhungsrampen in der Mitte der Gleisschere vermieden. Das Schöne an der Gleisschere ist der Wechsel der Überhöhung, hier von links nach rechts. Insgesamt sind dadurch auch geringe Überhöhungswerte beim fahrenden Zug noch gut zu erkennen. Hier auf den Segmenten sind es 80 mm und 60 mm Vorbildüberhöhung. Beim fahrenden Zug ist somit ein Überhöhungsunterschied von 140 mm zu erkennen im Modell sind das 1,6 mm.

Auf den drei Segmenten ist ein Gleis inzwischen verlegt. Die Überhöhung ist insgesamt recht gut zu erkennen. Die Bilder habe ich mit dem Telefon gemacht und es leider versäumt, die hohe Bildspeicherung einzustellen - das muss zukünftig besser werden.



Mit dem Güterzug bei Sonnenlicht im Garten ist die entgegengesetzte Überhöhung auch zu erkennen.



Thomas (Xrot) hat in der Darstellung seines schönen Segmentes mit Überhöhung und selbst gebauten Bogenweichen hier eine besonders schöne Gleisschere in der Schweiz verlinkt.

Hallo
Ich bin begeistert. Von der Tatsache, dass jemand der Trassierung wirklich kann und versteht sich äußerst. Das habe ich ewig lange gesucht. Nur im Urlaub hatte ich Zeit im Forum zu stöbern. Beschäftige mich selbst mit Übergangsbögen. Und der vorbildgerechten Moba. Meine Beiträge sagen eh alles.
Nur weiter so.
LG
Hadasch

Hallo Hadasch, hallo Stummis,

nun ja, das kann dann schon auch recht kompliziert werden, wenn man sich mit Weichen in Überhöhung auseinandersetzt. Das sieht dann bei der echten Eisenbahn wirklich gut aus. Ich füge mal einige Bilder an, von zwei Bahnhöfen, bei denen ich für die Erneuerung von einigen Weichen diese Weichen komplett neu in Lage und Höhe berechnet habe.

Zuerst die Bogenweichenverbindung im Bahnhof Mecklar mit den IBW und ABW 60-500-1:12 in der Überhöhungsrampe im Übergangsbogen:



Und der noch recht einfache Weichenhöhenplan dazu:



Und man könnte sagen - das volle Programm - beim Weichenhöhenplan im Bahnhof Cölbe:
Weichen in maximal 120 mm Überhöhung, eine Weiche in der Gleisschere usw... Das volle Programm eben.



Hierzu der dann doch recht umfangreiche Weichenhöhenplan. Wichtig zum Verständnis solcher Pläne: die Höhen sind gegenüber der Lage 100-fach vergrößert. Unten im Plan ist das Lagebild der Gleise und Weichen, darüber sind die Stationierungsangaben der einzelnen Gleise dargestellt und oben schließlich der Höhenplan. Beide Pläne habe ich etwas farbig gemacht, damit man die Gleise jeweils besser zuordnen kann:



Ein paar Erläuterungen dazu kommen später.

Hallo Bernd,

vielen Dank für deine ausführlichen Beschreibungen hier und in dem Thread über deine Anlage. Auch wenn ich noch nicht alles verstanden habe, helfen sie mir doch sehr, mich in euer Programm Modellgleis einzuarbeiten (im Moment noch die Testversion). Zuletzt ging es hier ja um Überhöhungen im Bogen. Werden die eigentlich bei der großen Bahn in jedem Gleisbogen eingebaut? Ich plane den Nachbau des Bahnhofs Spyck bei Kleve am Niederrhein. Im mir bisher zugänglichen Gleisplan (https://abload.de/img/spyck_1940dxjib.jpg) sind zwar Bogenhalbmesser eingezeichnet, von Überhöhungen ist aber nichts zu sehen. Im Landesarchiv in Duisburg liegen noch mehr Pläne, die ich mir als Digitalisat besorgen möchte, vielleicht finden sich dort solche Angaben ...

In diesem Zusammenhang noch eine Nachfrage zu deinen Umrechnungsangaben:

Zitat von Weichen-Bernd im Beitrag #16

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und wenn man einen Vorbildplan zur Hand hat, braucht man nur die Radien Im Maßstab 1:216 und die Längen im Maßstab 1:137 zu berechnen. Dann kann man sich, je nach Interesse, die Fahrdynamik eigentlich sparen. Der Gesamteindruck stimmt dann automatisch.

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Hallo Christoph, hallo Stummis,

Zitat von 211064 im Beitrag #58

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Hallo Bernd,

... Zuletzt ging es hier ja um Überhöhungen im Bogen. Werden die eigentlich bei der großen Bahn in jedem Gleisbogen eingebaut? Ich plane den Nachbau des Bahnhofs Spyck bei Kleve am Niederrhein. Im mir bisher zugänglichen Gleisplan (https://abload.de/img/spyck_1940dxjib.jpg) sind zwar Bogenhalbmesser eingezeichnet, von Überhöhungen ist aber nichts zu sehen. Im Landesarchiv in Duisburg liegen noch mehr Pläne, die ich mir als Digitalisat besorgen möchte, vielleicht finden sich dort solche Angaben ...

In diesem Zusammenhang noch eine Nachfrage zu deinen Umrechnungsangaben:

Zitat von Weichen-Bernd im Beitrag #16

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und wenn man einen Vorbildplan zur Hand hat, braucht man nur die Radien Im Maßstab 1:216 und die Längen im Maßstab 1:137 zu berechnen. Dann kann man sich, je nach Interesse, die Fahrdynamik eigentlich sparen. Der Gesamteindruck stimmt dann automatisch.

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Wie kommst Du auf die Werte (Hervorhebungen von mir)?

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Hallo Stummis,

in der folgenden Spur-H0-Gleisplanung wird auf der Grundlage des Originalgleisplans zum Bahnhof Künzelsau der Vorbildplan so genau wie möglich mit S49-Weichen von Weinert in der Spur-H0-Planung umgesetzt. Der Bahnhof Künzelsau war der Betriebsmittelpunkt der Nebenbahn Waldenburg (Württemberg) – Künzelsau – Forchtenberg. Von insgesamt 14 Weichen des Bahnhofs müssten drei Weichen für den ganz genauen Gleisbau im Selbstbau entstehen oder als Bausatzweichen von einem anderen Hersteller beschafft werden. Als zweite Variante zur Bahnhofsplanung kommen nur S49-Weichen von Weinert zur Anwendung, wobei dann gegenüber dem Originalplan Änderungen dargestellt werden, die unter Beachtung der ähnlichen fahrdynamischen Gegebenheiten des Originalgleisplans notwendig werden.

Der Gleisplan im Maßstab 1:1000:



Zur Planung liegt nur der abgebildete Gleisplan aus dem Jahr 1991 vor. Weiter Angaben, wie etwa die genaue Längen der Gleise, Überhöhungswerte, usw. können dem Gleisplan nur graphisch entnommen werden oder aus dem Zusammenhang der Fahrdynamik abgeleitet werden. Das bedeutet, dass die Gleise und Weichen im Detail gegenüber der unten dargestellten Planung geringfügig abweichen können.

Im Gleisplan ist leider keine doppelte Kreuzungsweiche vorhanden. In der planerischen Freiheit des Modelleisenbahners ist im Plan zusätzlich an Stelle der Weiche 8 eine DKW 49-190-1:9 als neue Weiche 8 eingefügt, um ein weiteres Abstellgleis (beides in rot als Entwurfsplanung dargestellt) zu erhalten.

Der Stand des Gleisplans ist zwar das Jahr 1991, jedoch ist die vollständige Gleisanlage bereits im Luftbild bei LEO-BW aus dem Jahr 1968 zu erkennen. Bei LEO-BW wird oben bei Gemeindesuche „Künzelsau“ eingegeben, danach der Ort Künzelsau in der Liste ausgewählt. Der Bahnhof von 1968 liegt dann in der Mitte des Luftbildausschnitts, der anschließend vergrößert werden kann.

Der Gleisplan zum Bahnhof Künzelsau ist somit ein charakteristischer Gleisplan ab der Epoche 3b: Eine einstmals vorhandene doppelte Gleisverbindung am Lokschuppen wurde durch einzelne Weichen aufgelöst, das durchgehende Hauptgleis von Waldenburg nach Künzelsau wurde vom Gleis 1 auf das Gleis 2 verschwenkt und es sind mehrere Weichen in Überhöhung und sogar im Übergangsbogen vorgesehen worden. Schließlich ist der gesamte Bahnhof mit S49-Weichen ausgestattet worden. Nur im privaten Gleisanschluss liegt noch eine württembergische Weiche (ganz links im Gleisplan). Im Gleisplan ist der Lokschuppen in schwarz eingefügt, wobei das Luftbild von 1968 als Orientierung dient.

Der Bahnhof Künzelsau ca. 1960. Die doppelte Gleisverbindung ist rechts vom Lokschuppen nur schwer zu erkennen. Die Gleisverschwenkung im Vordergrund des Bildes ist 1960 bereits vorhanden.


Bildquelle Landesarchiv Baden-Württemberg, Nachlass Hans Noller.

Mit dem Bahnhof Künzelsau kann nun fast alles an Trassierungsbeispielen in einem Bahnhof dargestellt werden, was oben über die Jahre in den einzelnen Beiträgen dargestellt ist: Verschiedene Weichen sind dicht aneinander geplant, sodass bei diesen Weichen die Zungenvorrichtung der zweiten Weiche auf den Langschwellen der ersten Weiche liegt, im Gleisverlauf des Bahnhofs sind Übergangsbögen eingeplant worden, mehrere Weichen liegen in Überhöhung und sind zu Teil im Übergangsbogen eingeplant. Und schließlich, obwohl es sich hier um eine Nebenbahn ohne Durchgangsverkehr handelt, ist der Gleisverlauf sehr flüssig geplant worden.

Die Merkmale der Strecke Waldenburg - Künzelsau - Forchtenberg:

- Die Nebenbahn ist eine Stichbahn, die von der zweigleisigen Hauptstrecke Crailsheim - Heilbronn im Bahnhof Waldenburg abzweigt.
- Der Personenverkehr teilt sich auf in den Betriebsabschnitt Waldenburg - Künzelsau mit steiler Trassierung und engen Kurven bis zum kleinsten Radius von 179,9 m.
- Der zweite Betriebsabschnitt von Künzelsau bis zum Endbahnhof Forchtenberg verläuft als normale Nebenbahn in Tallage im Kochertal.
- Die Strecke beginnt im Bahnhof Waldenburg mit der Höhe 350,315 m ü NN, erreicht am Streckenkilometer 6,612 den höchsten Punkt mit 377,00 m ü NN und führt hinunter mit maximal -3,866 % Gefälle in den Bahnhof Künzelsau beim Streckenkilometer 12,160 im Kochertal auf 223,255 m ü NN, sodass hier früher Dampflokomotiven der Baureihe 94 mit Gegendruckbremse verkehrten.
- Im Kilometer 23,522 endet die Strecke im Bahnhof Forchtenberg mit der Höhe 195,625 m ü NN.

Auf den Webseiten der Hohenlohebahn sind alte Filme zur Kochertalbahn eingebunden.

1.1 Die Darstellung des Gleisplans in vier Bereichen:

Teil 1: Die Gleisverschenkung in der Einfahrt aus Richtung Waldenburg



Zur Gleisverschwenkung: Im Jahr 1991 hatte ich ein Praxissemester für mein Vermessungsstudium u.a. bei der Bundesbahndirektion Stuttgart gemacht. Einer der ersten Übungsaufgaben in der Gleisberechnung war diese Gleisverschwenkung in Künzelsau. Zwar war die Aufgabe ohne Ortsangabe allgemein gehalten, jedoch passte alles zum Bahnhof Künzelsau. Die Grundsituation mit dem Gleis 1 als dem bisherigen durchgehenden Hauptgleis, die neuen S49-Weichen, die vorgesehen sind, die Widerlager der Brücke über dem Gleis usw.

Etwas Fahrdynamik

Die gesamte Strecke wurde mit maximal 50 km/h befahren. Daraus lässt sich die Überhöhung berechnen, die im Kreisbogen mit 190 m Radius vorhanden gewesen sein müsste. Der maximale Überhöhungsfehlbetrag war in der Epoche 3 100 mm. Die Mindestüberhöhung u = 11,8 * 50 km/h² / 190 m Radius - 100 mm = 55,26 mm. Gewählt: 60 mm Überhöhung. Die Länge des Übergangsbogens wird im Gleisplan gemessen. Der Übergangsbogen ist 60 m lang, wobei der Weichenanfang der Weiche 3 ca. 7,2 m im Übergangsbogen liegt. Die Überhöhungsrampe im Übergangsbogen hat die Neigung von 60000 mm Länge / 60 mm Überhöhung = 1000, somit 1 : 1000. Die Regellänge des Übergangsbogen beträgt 10 * v * u /1000 = 10 * 50 km/h * 60 mm Überhöhung = 30 m. Mit der tatsächlichen Länge des Übergangsbogen von 60 m ist das eine sehr großzügige Trassierung!

Die Weichen 3 und 4

Weiche 3 liegt ca. 7,2 innerhalb des Übergangsbogens. Weiche 3 ist somit eine "tlw. ABW i.U. 49-300-1:9" - also eine teilweise Außenbogenweiche im Übergangsbogen 49-300-1:9. Im Gleisplan wurde auf die genaue Weichenbezeichnung verzichtet. Die Weiche 4 beginnt direkt am Weichenende der Weiche 3. Im Gleisplanausschnitt oben sind die durchgehenden Langschwellen der Weiche 3 vereinfacht dargestellt, die unter der Zungenvorrichtung der Weiche 4 liegen. Weiche 4 ist eine einfache Weiche 49-190-1:9. Für diesen direkten Anschluss der beiden Weichen liegt bei der DB eine passende Lageskizze vor. Die Langschwellen hinter Weiche 4 liegen genau in den kurzen geraden Gleisabschnitten mit mindestens 3,9 m Länge, die zwischen der Weiche 4 und den anschließenden Kreisbögen liegen. Damit brauchen die Langschwellen nicht an die Kreisbögen angepasst zu werden.

Die Kreisbögen in den Gleisen 1, 2 und 3

Mit den Radien von 500 m könnte in den Gleisen 1 und 2 mit 60 km/h gefahren werden. Auch hier wurde großzügig geplant. Im Gleis 3 folgt erst ein Bogen mit 250 m Radius und danach wieder 500 m Radius. Oft wird beim Vorbild als Gegenbogen zu den 190er-Weichen der Radius 250 m verwendet, da ab diesem Radius und größer keine Profilerweiterung für die Lage des Grenzzeichens, Masten und Lichraumprofilengstellen errechnet werden muss.

Der Neigungswechsel am Anfang der Weiche 3

Der Regelwert des Ausrundungsradius Ra = 0,4 * v² = 0,4 * 50km/h² = 1000 m. Jedoch darf innerhalb von Weichen der Ausrundungsradius von 2000 m nicht unterschritten werden! Die Gesamtlänge der Ausrundung vom Gefälle -28.980 ‰ bis in die Horizontale des Bahnhofs beträgt bei 2000 m Ausrundungsradius la = Ra / 1000 * S = 2000 / 1000 * 28,980 ‰ = 57,96 m. Die halbe Ausrundungslänge wäre dann 28,98 m lang. Die Weiche 3 ist 33,231 m lang. Mit der Gesamtlänge der Ausrundung von 2 * 33,231 m ergibt sich ein Ausrundungsradius Ra von 2293,375 m. Der Weichenanfang würde dann bereits 0,241 m über dem Bahnhofsniveau liegen. Da im Gleisplan keine Angaben zum Ausrundungsradius gemacht werden, bleiben die errechneten Werte eine Vermutung, die jedoch plausibel sind, da der Ausrundungsradius, der auch in den Übergangsbogen hineinreicht, möglichst groß sein sollte und Trassierungshauptpunkte der Lage und Höhe auch gerne auf gemeinsame Punkte gelegt werden. Hier WA3 = Neigungswechsel NW und WE3 = WA4 = Ausrundungsende AE.

1.2 Der Gleisplanausschnitt in der Vorbildplanung

Die Gleisverschwenkung im Bahnhof Künzelsau war ja eine kleine Übungsaufgabe zur Gleisberechnung, deshalb zuerst eine Skizze zur Berechnung beim Vorbild:



Abfolge der Berechnungen beim Vorbild:
Als feste Werte sind vorgegeben: Die Lage des Mittelpunkte M190 (links oben) bezogen auf das untere Gleis 1 im Bahnhof. Der Kreisbogen mit 190m Radius führt direkt und ohne Übergangsbogen in das Gleis 1. Hier kann nur mit maximal 40 km/h gefahren werden. Der Gleisabstand zum Gleis 2 beträgt 6,50 m.

1. Vorgegeben ist die Länge des Übergangsbogen mit 60 m, die Teillänge der Weiche 3 in der Geraden mit 26,013m, die Länge der Weiche 4 mit 27,139 m und die 3,90 m für die Gerade der Langschwellen. Aus der Länge des Übergangsbogens mit 60 m kann mit Hilfe eines Klothoidenprogramms (z.B. Programm Modellgleis) der Abstand XM des Übergansbogens ermittelt werden. Der Abstand XM beträgt beim Vorbild 29,957 m. Die Gesamtlänge der Geraden vom Übergangsbogenanfang UA bis zum Bogenanfang der 500-m-Bogens beträgt in der Summe 87,009 m (unten in der Skizze zu sehen). Die tatsächliche Richtung dieser Geraden ist noch unbekannt.

2. Mit dem Programm (z.B. Modellgleis) wird die Tangentenabrückung f des Übergangsbogens ermittelt. Bei 190 m Radius und 60 m Länge beträgt die Tangentenabrückung f = 0,789 m. In der Skizze kann nun die linke Seite des großen Dreiecks berechnet werden: 190 m + 0,789 m + 500 m = 690,789 m. Mit Hilfe des guten alten Pythagoras wird der Soll-Abstand von M190 nach M500 errechnet: Ergebnis 696,247 m.

3. Da die Berechnungen in einem örtlichen Koordinatensystem erfolgen, wird der Bogenmittelpunkt M500 als Schnittpunkt berechnet: Schnitt Kreisbogen 190 m mit 500 m Parallele zum Gleis 2. Der Lotpunkt des Mittelpunktes M500 am Gleis 2 ist das Bogenende im Gleis 2.

4. Mit Hilfe des errechneten Richtungswinkels von M190 nach M500 können alle weiteren notwendigen Richtungen in der Skizze berechnet werden.

...


In der 1960er-Jahren hat man solche Berechnungen in sehr vielen einzelnen Schritten ausgeführt. Zur Berechnung gab es mechanische Rechenmaschinen und Klothoidentabellen. Aber zum Verständnis der Trassenberechnungen sind solche Grundlagenbeispiele sehr anschaulich.

1.3 Und die Planung im Modell

Im Modell wird die Läge des des 190-m-Kreisbogens freigegeben, der Übergangsbogen mit umgerechnet 689,655 mm Länge (60m) wird fixiert, die Länge der verschwenkten Geraden wird fixiert (bestehend aus den Platzhaltern für die beiden Weichen), der Radius 5747,130 mm fixiert (500 m) und die Länge des Gleises 2 wird frei gegeben. Wobei im Modell für die Weiche 49-190-1:9 die Weiche von Weinert verwendet wird. Hier das Bild vor dem Klick auf die Optimierung:



Und nach dem Klick auf die Optimierung. Das Programm hat ganz genau die Planungslösung ermittelt, die oben in der Skizze zur Gleisverschwenkung und auch ganz oben im Vorbildbahnhof Künzelsau abgebildet ist.



Die Länge der Weiche 49-190-1:9 von Weinert:

Die Vorbildweiche 49-190-1:9 ist im Modell 27,138 m / 87 = 311,9 mm lang. Die Weiche 49-190-1:9 von Weinert ist im Modell insgesamt 375 mm lang. Die 63,1 mm längere Weiche setzt sich zusammen aus dem 20,2 mm langen Abschnitt vor dem Weichenanfang (=Mitte Doppelschwelle), plus der Modellweiche mit 311,7 mm Länge bis zum Weichenende (=Mitte längste Doppelschwelle), plus dem Gleisstück bis zum halben Regelgleisabstand mit 43,1 mm Länge. Da bei der Weiche 49-190-1:9 von Weinert der Radius mit 2180 mm gegenüber dem Vorbildradius (=2184 mm) um 4 mm kleiner ist, ergibt sich die Länge der Modellweiche mit 311,7 mm. Der Regelgleisabstand beträgt für diese Weiche 51,7 mm. Wenn zwei Weichen 49-190-1:9 von Weinert hintereinander angeordnet werden, so entsteht zwischen der Modellweichen mit jeweils 311,7 mm Länge, eine 63,3 mm lange Zwischengerade (Mitte Doppelschwelle WE bis Mitte Doppelschwelle WA = 43,1 mm + 20,2 mm = 63,3 mm). Diese Zwischengeade wäre beim Vorbild umgerechnet 5,50 m lang. Die meist übliche Zwischengerade ist beim Vorbild 6,00 m lang. Mit den von Weinert festgelegten Längen dieser Weiche wurde eine gut anwendbare und auch etwas verkürzte Lösung gefunden.

1.4 Die Gleisverschwenkung in zwei Varianten:



In der oberen Gleisplanung werden nur S49-Weichen von Weinert verwendet. Um nun aber die beim Vorbild errechneten Geschwindigkeiten zu erhalten, muss die Weiche 3 als Außenbogenweiche eingeplant werden. Stammgleisradius = 516,66 m, Zweiggleisradius = 300 m. In das Gleis 1 kann nun, wie im Originalplan, mit 50 km/h ein- und ausgefahren werden. Es ist aber davon auszugehen, dass die Gleise 1 und 3 bei Zugfahrten mit 40 km/h und nur das Gleis 2 mit 50 km/h befahren wurde. Der Übergangsbogen links von Weiche 3 musste in dieser Planung kürzer (39 m) werden, damit die fahrdynamisch notwendige Zwischengerade mit 69 mm Länge (6 m) vor die Weiche 3 passt.

Die untere Gleisplanung entspricht möglichst genau dem Vorbildbahnhof. Da in dieser Planung streng nach Vorbild beide Weichen direkt aneinander stoßen, müssten hier die ersten sechs Schwellen am Anfang der Weiche 4 bis unter das Gleis 1 verlängert werden. Die Weiche 49-300-1:9 kann beim WAGENWERK als Bausatz bestellt werden.

Zum Vergleich, wenn auf eine Weiche 49-190-1:7,5 direkt eine weitere 190er-Weiche folgt:



In der unten angefügten ZIP-Datei ist die gesamte exakte Gleisplanung mit allen Vorbildweichen enthalten. Die veränderte Variante, in der nur Weichen von Weinert verwendet werden, ist ebenfalls enthalten. In diese Variante wird erst im Verlauf der Besprechung der Teile 2 und 3 die Planung ganz fertig. Bereich 2 ist dann der Bereich mit der roten Planung usw. Der Bereich 3 ist die lange Rechtskurve bis zur Bogenweiche in Überhöhung ganz rechts. In der ZIP-Datei sind die Weichenlisten mit fast allen Weichen, Bogenweichen und DKW von Weinert enthalten. So auch die verkürzten S49-Weichen und die besonders kurzen Weichen mit der Endneigung 1:6,6.

Im folgenden Teil 2 werden die Weichen und deren Besonderheiten im Bereich der roten Planung, des Lokschuppens und der Ladegleise dargestellt.

Moin Bernd,

Dieser Beitragsfaden ist wirklich hochinteressant und zeigt, wie man sich der Modelleisenbahn wissenschaftsbasiert nähern kann. Weichenhöhenpläne durfte ich für das Vorbild auch schon erstellen, das ist fast ne Wissenschaft für sich. Immerhin: Es gab ein bisschen Diskussion, aber dann hat DB Netz meine Arbeit akzeptiert! Überhöhungen habe ich im Modell durch schmale Streifen aus Pappe hergestellt. Das ist eigentlich völlig ausreichend und im verklebten Schotterbett nicht mehr zu sehen.

Lieben Gruß aus Wedel
Heiko

Hallo Heiko,

Zitat von der Wedeler im Beitrag #61

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Moin Bernd,

Dieser Beitragsfaden ist wirklich hochinteressant und zeigt, wie man sich der Modelleisenbahn wissenschaftsbasiert nähern kann. Weichenhöhenpläne durfte ich für das Vorbild auch schon erstellen, das ist fast ne Wissenschaft für sich. Immerhin: Es gab ein bisschen Diskussion, aber dann hat DB Netz meine Arbeit akzeptiert! Überhöhungen habe ich im Modell durch schmale Streifen aus Pappe hergestellt. Das ist eigentlich völlig ausreichend und im verklebten Schotterbett nicht mehr zu sehen.

Lieben Gruß aus Wedel
Heiko

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Hallo Bernd,

ist hier zu hoffen, das es mit Teil 2 irgendwann weiter geht für den Bf Künzelsau?

-Mario

Hallo Mario, hallo Stummis,

Zitat von 1966er im Beitrag #63

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ist hier zu hoffen, das es mit Teil 2 irgendwann weiter geht für den Bf Künzelsau?

-Mario

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Hallo Bernd,

freut mich, wenn es bald weitergeht.
Die verwendete Weinert ABW , ist es diese hier: https://weinert-modellbau.de/shop/mein-g...9-6-3-bs-detail ?

Grüße
Mario

Hallo Mario,

Zitat von 1966er im Beitrag #65

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Hallo Bernd,

freut mich, wenn es bald weitergeht.
Die verwendete Weinert ABW , ist es diese hier: https://weinert-modellbau.de/shop/mein-g...9-6-3-bs-detail ?

Grüße
Mario

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Hallo Bernd,

arg, der Link zur Bausatzweiche war ein Fehler.
Muss es dann die Flex sein, oder geht die feste dann auch?

-Mario

Hallo Mario, hallo Stummis,

Zitat von 1966er im Beitrag #67

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Hallo Bernd,

arg, der Link zur Bausatzweiche war ein Fehler.
Muss es dann die Flex sein, oder geht die feste dann auch?

-Mario

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Hallo Bernd,

vielen Dank für die ausführliche Erläuterung!
Sicher, ich das verbiegen der flexiblen Weinert weiche nicht das große Problem.
Nunja, aber am Ende muss ich ja erst einmal warten, bis der komplette s21 Plan mit den Weinert Weichen fertig ist.
Und Schlussendlich, könnte ich den Plan dann soundso nicht Druckfertig erstellen.

Aber ich bleibe hier trotsdem gespannt dabei.

-Mario

Zitat von Weichen-Bernd im Beitrag #62

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Hallo Heiko,

nun, "wissenschaftsbasiert", darf ich das als Satire verstehen? "Berechnungsgrundlagen der echten Eisenbahn" klingt bodenständiger.

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Hallo Heiko,

danke für Deine Ausführungen oben. Es ist natürlich klar, dass für die Modelleisenbahn die Fahrdynamik nicht notwendig ist.

Den Bahnhof Erndtebrück habe ich so ab 1985 mehrmals mit dem Zug besucht. Damals mit dem Schienenbus Mittags ab Marburg. Auch mal im tiefen Schnee. Im Stellwerk hatte ich ein Foto vom Gleisplan gemacht. Etliche Dias sind bis heute nicht gerahmt. Das mach ich dann später nach der Rente

Ja, das gibt es nur selten, dass so ein Bahnhof mit BW, wie Erndtebrück, über Jahrzehnte weitgehend unverändert blieb und auch gar nicht in der Epoche 3 umfassend umgebaut wurde, was dann ja oft zu den fahrdynamisch interessanten Gleisplänen führte, wie z.B. in Künzelsau. Wobei die Umbauten in der Epoche 3 noch echte Investitionen waren und kein Kahlschlag wie 1990/1991. Aber mit preußischen Weichen muss es nicht nur starre Gleispläne gegeben haben. In einem Umbau-Gleisplan aus Epoche 3a zum Bahnhof Ederbringhausen (Strecke Marburg - Korbach - Brilon) wird eine Weiche pr. 8a 500-1:12 in 75 mm Überhöhung in eine ganz wenig gebogene IBW 49-500-1:12 in Überhöhung umgebaut. Dabei wird die 500er-Weiche vor und nach dem Umbau auf HP1 im Bogen befahren. Wenn man bedankt, dass die preußische Weiche ca. 30 Jahre lange dort lag, dann wurde diese Weiche bereits ca. 1925 mit 75 mm Überhöhung eingebaut.

Hallo Stummis,

im Teil 2 werden nun die Weichen und Gleise rund um den Lokschuppen und den Ladegleisen genauer betrachtet.

Zuerst der zu behandelnde Gleisplanausschnitt:



2.1 Das zusätzliche Gleis 4 und die DKW als neue Weiche 8

Im Gleisplan oben ist in rot das neue Gleis 4 dargestellt. In der Planung beträgt der Gleisabstand zum Gleis 3 genau 4,50 m. Der Bogen links oben von der neuen DKW 8 hat hier ebenfalls den Radius 250 m, um eine Lichtraumprofilerweiterung zu vermeiden. Die neue DKW 8 kann ohne Lageänderungen der umliegenden Gleise direkt an die Stelle der ursprünglichen Weiche 8 platziert werden. Die Nutzlänge des Gleises 3 verringert sich von 150 m Länge auf 125 m Länge. Da aber das Gleis 3 hautsächlich als Umfahrgleis verwendet wurde, ist dies nicht weiter von Bedeutung. Eine Anpassung der Langschwellen rechts von der neuen DKW ist jedoch notwendig und zwar in gleicher Art, wie das bereits bei der Weiche 8 gemacht worden ist. Um genügend Platz für das neue Gleis 4 zu erhalten, wird 3,50 m parallel zum Gleis 4 eine lange, aber nicht sehr hohen Stützmauer errichtet. Die Stützmauer kann direkt an der Grundstücksgrenze zur Schillerstraße, ohne Grunderwerb gebaut werden.

Bei Vorbild müssten für das neue Gleis 4 die Drahtzugleitungen, die Masten der Bahnhofsbeleuchtung, die Telegraphenmasten sowie die Entwässerung neu geordnet werden. Für die Entwässerung würde möglicherweise statt eines offenen Grabens eine Tiefenentwässerung mit Drainagerohren vorgesehen werden. Hier der Blick auf den Bahnhof Künzelsau, wo links im Bild das Gleis 4 hinzugefügt werden könnte:



Bildquelle Landesarchiv Baden-Württemberg, Nachlass Hans Noller.

2.2 Die Grube im Schuppengleis hinter Weiche 8 und die angepassten Langschwellen hinter Weiche 8

Im Schuppengleis liegt direkt hinter dem Weichenende der Weiche 8 ein Kreisbogen mit 180 m Radius. Darauf folgt ein gerades Gleisstück in dem die Schlackengrube angeordnet ist. Eine Anlage, wie so eine Grube, ist in der Umgestaltung von Gleisanlagen ein Zwangspunkt, der berücksichtigt werden muss!



Bildquelle Landesarchiv Baden-Württemberg, Nachlass Hans Noller.

Im Gleisplanausschnitt unten ist zu erkennen, dass beim Umbau der Gleisanlagen von württembergischen Weichen zu S49-Weichen der (vermutlich bereits vorhandene) Kreisbogen mit 180 m Radius wieder angewendet wurde. Im Gleisplan liegt am Weichenende der Weiche 8 direkt der Bogenanfang=BA des 180-m-Kreisbogens. Der weitere Gleisverlauf bis zum Lokschuppen sowie der Lokschuppen selbst ist frei nach dem Luftbild von LEO BW in den Gleisplan eingefügt. Aber so könnte es gewesen sein.

Somit führt der 180-m-Kreisbogen auch durch die Langschwellen hinter der Weiche 8. Im Gleisplan sind die Langschwellen vereinfacht dargestellt. Diese Anordnung hätte verhindert werden können, wenn die Weiche 8 und 9 gemeinsam 3,9 m weiter links eingebaut worden wären. Aber offenbar sollte beim Umbau der Weichen, unter Beibehaltung der Grube, eine möglichst lange Nutzlänge der Gleise 2 und 3 erreicht werden. Bei Weichen 49-190-1:9 mit Holzschwellen ist der Bereich der Langschwellen hinter der Weiche 3,9 m lang. Bei den Weichen 49-190-1:9 mit Stahlschwellen ist dieser Bereich 4,5 m lang. Die Langschwellen hinter einer DKW 49-190-1:9 sind identisch mit den Langschwellen einer einfachen Weiche 49-190-1:9. Somit muss auch die Lage der Langschwellen der DKW beim Vorbild und auch im Modell geringfügig angepasst werden.



2.3 Der Schwellenplan im Programm Modellgleis

Die Modellweichen, auch die Weichen von Weinert, sind meist so lang, dass, wenn zwei Weichen mit den Zweiggleisenden zusammengefügt werden, der Regelgleisabstand des Modellgleissystems entsteht. Beim den Vorbildweichen ist das meist anders. Bei den Vorbildweichen ist die Weiche ein Stück kürzer. Dadurch können an dem Weichenende in beiden Gleisen bereits fast beliebig andere Kreisbögen oder auch Übergangsbögen angeordnet werden.

Damit das im Modell auch so funktioniert kann mit dem Programm Modellgleis z.B. eine Weichen 49-190-1:9 von Weinert in drei Bogenpaaren dargestellt werden: Mit dem Bogenpaar 1 (Bild unten von den Schwellen 1 bis 34) wird der Bereich vom Weichenanfang bis vor das Herzstück dargestellt. Bogenpaar 1 kann beliebig zur Außen- oder Innenbogenweiche verändert werden. Mit dem Bogenpaar 2 (Bild unten von den Schwellen 35 bis 44) wird der Herzstückbereich bis zum Weichenende (=Mitte Doppelschwelle 44-45) der Vorbildweiche dargestellt. Auch das Bogenpaar 2 kann beliebig, aber nur gemeinsam verbogen werden. Beim Vorbild wird das oft bei Bogenweichenverbindungen mit Weichen 49-500-1:14 angewendet. Im Modell kommt z.B. das bei der Anlage "mein Italien" von Viktor an der Weiche 32 zur Anwendung. In der Modellweiche von Weinert wird schließlich mit dem Bogenpaar 3 (Bild unten von den Schwellen 44 bis 50) der Bereich der Langschwellen hinter dem Weichenende der Vorbildweiche dargestellt. Im Bogenpaar 3 können die Radien unabhängig voneinander und völlig beliebig vorgegeben werden. Beim Vorbild wird das auch oft so angewendet.

Für das Bogenpaar 3 ist nun für die Weiche 8 im Bahnhof Künzelsau in der Planung im Stammgleis der 180-m-Kreisbogen eingegeben worden (siehe Markierung im Schwellenplan). In Spur H0 sind das 2068,97 mm. Das bedeutet, dass die Weinert-Weiche an dieser Stelle verändert werden muss. Von den Schwellen 45 bis 50 werden die Kunststoffverbindungen zwischen den einzelnen Schwellen herausgetrennt und die Schwellen 45 bis 50 werden ein ganz klein wenig nach links, in Richtung Weichenanfang verschoben, bis der gewünschte Radius im Stammgleis entsteht. Gemäß Hartmann - Reichsbahnweichen und Reichsbahnbogenweichen - Ausgabe von 1952, Seite 203: Es können (...) in solchen Fällen die Regelschwellen verwendet werden, wenn die Schwellenteilung geändert wird, wobei ein Schwellenabstand von 720 mm nicht über- und von 500 mm nicht Unterschritten werden darf.

Für die Planung mit der neuen DKW 8 werden an der doppelten Kreuzungsweichen auch entsprechend die Einstellungen an den äußeren Bögen (entspricht dem Bogenpaar 3) vorgenommen, wobei dann ja nur der Stammgleisbogen im äußeren Bogen rechts, oben auf 180 m eingestellt wird (siehe Gleisplanausschnitt unten zu Punkt 2.5).



Der Lokschuppen in Künzelsau

Die Gleise und Weichen auf dem Bild stellen den Zustand vor dem Umbau dieses Bahnhofskopfes dar. Die Weiche im Bildvordergrund durfte eine DKW gewesen sein und lag etwa an der Stelle der späteren Weiche 9.



Bildquelle Landesarchiv Baden-Württemberg, Nachlass Hans Noller.


2.4 Die Weichen 10 bis 15

Bei den Weichen 10, 13 und 14 sind zusätzlich die letzten Langschwellen zu diesen Weichen dargestellt. Damit wird deutlich, dass in den Weichen 49-190-1:9 die Langschwellen hinter dem Weichenende liegen. Bei den steilen Weichen 49-190-1:7,5 liegen die Langeschwellen jedoch innerhalb der Weiche.

Die Weichen 14 und 15 liegen wieder ganz selbstverständlich direkt hintereinander. Um diese Anordnung im Modell darstellen zu können, müssen auch hier (wie schon bei den Weichen 3 und 4) die Langschwellen der Weiche 14 unter der Zungenvorrichtung der Weiche 15 liegen. In der Planung wurde genau beachtet, dass erst an der letzten Langschwelle der Weiche 14 der Übergangsbogen innerhalb der Weiche 15 beginnt. Da die Überhöhungsrampe mit dem Übergangsbogen identisch ist, müssen mit der Überhöhungsrampe die äußere Schiene des Übergangsbogens innerhalb der Weiche 15 und auch die Schienen des Zweiggleises der Weiche 15 angehoben werden. Das in der Weiche 15 zur Bogenaußenseite abzweigende Gleis 3a bekommt deshalb eine Steigung nach oben. Das Gleis 3a ist dann am Ende der Weiche 15 etwas höher als das Gleis 2. Dazu mehr im Teil 3, wenn es um die beiden Bogenweichen hier geht. Würde die Überhöhungsrampe direkt am Weichenanfang der Weiche 15 beginnen, würde das Gleis zur Weiche 13 in der Höhenlage nach unten verlaufen müssen. Durch die dargestellte Planung wurde das vermieden.

Die Weichen 10, 11, 12 und 15 sind Weichen 49-190-1:7,5. Von Weinert werden diese Weichen nicht angeboten. Beim Vorbild wird die Weiche 49-190-1:6,6 von der Weiche 49-190-1:7,5 abgeleitet, d.h. der 190-m-Kreisbogen wird bis zur Endneigung 1:6,6 verlängert. Die genaue Bezeichnung dieser Weiche lautet deshalb 49-190-1:7,5/1:6,6. Auch die Weiche 49-190-1:7,5/1:6,3 wird ebenfalls aus der 1:7,5er-Weiche abgeleitet. Bei dieser Weiche führt der Zweiggleisbogen bis zum Weichenende.



Im Schemabild oben ist die Weiche 49-190-1:7,5 dargestellt, wie sie im Bahnhof Künzelsau verwendet wurde. Diese Weiche ist 30,039 m lang. Am Weichenende befinden sich bereits kurze Doppelschwellen. Darunter die von der Weiche 49-190-1:7,5 abgeleiteten Weichen mit den Endneigungen 1:6,6 und 1:6,3. Auch diese Weichen sind 30,039 m lang.



Da nun in der Weiche 49-190-1:7,5/1,6,6 eine 1:7,5er-Weiche drin steckt, kann aus der 1:6,6er-Weiche von Weinert eine 1:7,5er-Weiche "rück-abgeleitet" werden. Die letzte lange Doppelschwelle der 1:6,6er-Weiche befindet sich an der Stelle, an der der Zweiggleisbogen im Modell die Neigung 1:7,5 erreicht. Ab dieser Schwelle werden die Kunststoffverbindungen zwischen den einzelnen Schwellen herausgetrennt und die Schwellen werden ein ganz klein wenig vom Herzstück weggeschoben, bis die gewünschte Gerade im Zweiggleis entsteht. Sollte der Schwellenabstand gar zu groß werden, müssten die fünf Langschwellen in der Mitte gekürzt werden. Dann können die Schwellen wieder geringfügig in Richtung Weichenanfang verschoben werden. Beim Vorbild gibt es diese Art der "Rückableitung " nicht. Die 1:6,6er-Weiche ist auf der Netzseite von Weinert hier zu sehen.

Die Ladegleise 5a und 6a (rechts im Gleisplan) sind an den Bahnhofsbogen angepasst und liegen in einem geringen Gefälle von -2,5 ‰ wie der gesamte Bogen des Bahnhofs in diesem Bereich. Unterhalb der Weichen 7 und 12 befand sich ein Gleisabschnitt des Gleises 5, der mit dem Umbau des Bahnhofs entfernt worden ist. Im Teil 1 ist auf dem Bild zum Bahnhof auf dem Gleis 5 ein Triebwagen abgestellt. Mit der Entfernung dieses Bereichs des Gleises 5 ist für das Gleis 6 der Platz für den Überladekran entstanden, der im Bild weiter oben zu sehen ist.




2.5 Die Länge der 1:6,6er-Weichen von Weinert im Vergleich zu den echten Weichen

Die Schwellenteilung der Weiche 49-190-1:7,5/1:6,6 von Weinert entspricht der Vorbildweiche mit geschmiedeter Blockherzspitze (Vorbildlänge im geraden Gleis = 2 x 12,611 m = 25,222 m). Bei dieser Vorbildweiche liegt die letzte Doppelschwelle an der Stelle, an der der Zweiggleisbogen die Neigung 1:7,5 erreicht hat. Der Bogen wird dann bis zur Neigung 1:6,6 verlängert. Bei der 1:6,6er-Weiche von Weinert ist an das Bogenende noch eine Gerade mit 8,3 mm Länge angefügt, damit bei einer Gleisverbindung genau der Gleisabstand von 51,7 mm entsteht.

Im Bahnhof Künzelsau wurden Weichen 49-190-1:7,5 mit Schienenherzstückspitzen eingebaut, die jeweils 30,039 m lang. Wenn bei dieser Vorbildweiche der Zweiggleisradius bis zur Endneigung 1:6,6 verlängert wird, so entsteht hinter dem Bogenende innerhalb der Weiche eine gerades Gleisstück mit 1,415 m Länge (siehe Schemabild oben). Im H0-Modell ist diese Gerade 16,3 mm lang. Bei einer Gleisverbindung mit zwei Weichen 49-190-1:7,5/1:6,6 würde ein Gleisabstand von 4,712 m (54,2 mm im Modell) entstehen. Mit zwei Weichen 49-190-1:7,5 ergibt sich ein Gleisabstand von 4,607 m (53 mm im Modell). Diese steilen Weichen werden beim Vorbild nur selten in Parallelgleisverbindungen verwendet! Die Regelweiche für Parallelgleisverbindungen in Nebengleisen ist statt dessen die Weiche 49-190-1:9. Damit in der Gleisverbindung von Weiche 10 zur Weiche 11 der Gleisabstand 4,50 m entsteht (wie im Plan dargestellt ist) müssen die Weichenenden dieser beiden Weichen um jeweils 0,404 m (=Vorbildmaß) gekürzt werden.

Sollen nun aber mit zwei Modellweichen 49-190-1:7,5 von Weinert, die von der Endneigung 1:6,6 auf 1:7,5 flacher gemacht worden sind, der Gleisabstand von 51,7 mm entstehen, so muss ein kurzes Gleisstück mit ca. 3 bis 4 mm Länge eingefügt werden. Im Bahnhof Künzelsau ergibt sich in der Planung für die Weichen 10 und 11 ein kurzes Gleisstück von ca. 6 mm Länge für 51,7 mm Gleisabstand.

2.6 Der Planungsausschnitt im Modell



Im Planungsausschnitt unten ist die Vorbildsituation möglichst genau und mit allen Weichen gemäß des Vorbildbahnhofs dargestellt. An der DKW 8 ist beginnt in den Langschwellen (BA) rechts bereits der Kreisbogen mit 2068,97 mm (180 m Radius). Bei allen weiteren Gleisen sind die Längen und Radien nach allen ablesbaren Angaben gemäß Gleisplan übertragen worden. Somit müssten für alle Weichen 49-190-1:7,5 und auch für die DKW 49-190-1:9 Änderungen an den Weichen von Weinert vorgenommen werden. Zusätzlich ist im Gleisplan in grüner Farbe eine Kreuzung eingefügt. An dieser Stelle könnte sich die einstige doppelte Gleisverbindung vor dem Umbau befunden haben. In Württemberg gab es Weichen und DKW mit der Endneigung 1:8¼. Die dargestellt Kreuzung mit der Neigung 2 x 8¼ würde zu diesen Weichen passen.

Im Planungsausschnitt oben sind möglichst viele Weichen so eingeplant, dass an den Weinert-Weichen keine Veränderungen vorgenommen werden müssen. DKW 8 ist nun ohne Bogen im Schuppengleis eingeplant. Das führt zu einer Verkürzung der Zwischengeraden in der S-Kurve im Schuppengleis. Die Weichen 14 und 15 sind nun so weit voneinander entfernt, dass die Langschwellen der Weiche 14 unabhängig von Weichen 15 liegen. Die Weichen 10, 11 und 12 sind nun als Weichen 49-190-1:7,5/1:6,6 eingeplant, damit auch hier die Weichen ohne Veränderungen eingebaut werden können. Die Weichen 7, 9 13 und 14 werden ohne Veränderungen eingeplant. Nur die Weichen 15, die im Vorbildgleisplan als Weichen teilweise im Übergangsbogen eingeplant ist, bleibt genau so bestehen, da die Zwänge hier im Gleisplan dies erfordern. Sonst müsste der Rechtsbogen hier im Bahnhof gestreckt werden. Der Gleisplan wurde verkürzt, in dem die Gerade zwischen den Weichen 9 und 14 bis auf das notwendige Mindestmaß 6,00 m reduziert wurde. Weiche 7 ist so weit nach rechts geschoben, bis die Weinert-Weichen aneinanderstoßen.


Im Teil 3 geht es dann um die beiden Bogenweichen 15 und 18 im Gleisplan rechts.


In der unten angefügten ZIP-Datei ist die gesamte exakte Gleisplanung mit allen Vorbildweichen mit geringen Anpassungen gegenüber Teil 1 enthalten. Die veränderte Variante, in der nur Weichen von Weinert verwendet werden, ist nun weitgehend fertig. In der ZIP-Datei sind die Weichenlisten mit fast allen Weichen, Bogenweichen und DKW von Weinert enthalten. So auch die verkürzten S49-Weichen und die besonders kurzen Weichen mit der Endneigung 1:6,6.

Als Neuerung In den Weichenlisten sind fast alle moderne S54-Weichen der DB sowie einige Weichen der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) hinzugekommen. Wobei die SBB-Weichen noch recht "kreativ" dargestellt sind. Zu den SBB-Weichen liegen mir noch keine Schwellenlagepläne und auch keine genauen Geometriedaten vor - ich bin noch auf der Suche!

Hallo Bernd,

schon mal vorgreifend auf Teil 3.
Kannst Du sagen, wie die Ein-, Ausfahrt Rechts über die IBW erfolgte.
Ich vermute über das Zweigleis der IBW?
Im Gleis 2 Rechts ist ja eine Gleissperre... Für was wurde das Gleis vermutlich genutzt?

-Mario

Hallo Mario,

die drei Gleissperren (auch eine ganz links im Bahnhof) sind sicher erst mit der Stilllegung des Personenverkehrs eingebaut worden. Das ist auch im Plan daran zu erkennen, dass diese neuen Beschriftungen mit Schablonen und Tuschefüller gezeichnet worden sind. Die alten Beschriftungen sind fast alle freihändig mit Tuschefüller geschrieben worden.

Die Weichen 3 und die IBW 18 sind die einzigen fernbedienten Weichen. Das Gleis 2 ist damit klar das durchgehende Hauptgleis. Sicher hätte man den Umbau rechts auch anders machen können. Die Weichen 13 und 14 dienen der besseren Rangierbarkeit im Bahnhof, damit nicht zu weit auf die Strecke zurückgezogen werden muss. Mit dem Ende des Personenverkehrs konnte offenbar auf das Gleisstück 2 ganz rechts verzichtet werden.

Nun werde ich nach und nach die Bilder hier im Stummiforum hochladen.