[size=150]Moin LEUTE, schaut mal wieder in den Sammeltrööt. Da hat sich einiges getan. Bin fast bei Seite 407 angekommen!"
Die Zusammenfassung dieser Bilder in unterschiedlichen Themen findet man hier:[/size]
https://stummiforum.de/viewtopic.php?f=27&t=170663
Dem ganzen ist auf jeder Seite eine Inhaltsangabe mit Seitenangabe vorangestellt.


Ja, denn es heißt ja je nach Getriebüersetzung 120/140/250 km/h. Es klingt bei dem was man ließt, dass sie genau dafür umgebaut wurde. Schwingungen bei den Geschwindigkeiten von Fahrgestell auf die Lok testen. Dass sie nur die Geschwindigkeit im Schubbetrieb erlngt hat, ist je ein klasse Witz! Danke für die Info.

P.S.: Jetzt müsste man Dein Modell Bart neben eines der UmAn stellen. Wäre extrem spannend.

Zitat

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Die SUPER 06 mit 2,3 Meter Rädern lässt mir keine Ruhe - bis hierher:

Gegenüberstellung der 06 von Krupp mit der Beuth-Lok mit zusätzlicher Frontkabine, beide Lokomotiven stark modifiziert in der Form



Gute Nacht!

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Guten Morgen!!!!

Ergänzung:
nach genauem Ausmessen besitzt die Beuth Mammut Lok sogar 2,5 Meter Räder und war ja für 250km/h gedacht und sollte als Doppelok über mittigem Tender gekuppelt werden. Soviel zur Wirklichkeit des Projektes von 1942.
Meine Abänderungen: Eine Einzellok daraus zu machen ist simpel, den Raddurchmesser habe ich sowieso etwas verkleinert, sagen wir nun 2,4 Meter.
Wie bei der HD 53 für den Shinkansen gedacht, benötigte diese Lok aber eine modifizierte Strecke. Keine Neubaustrecke also, aber Anpassung von Kurvenradien und Versorgungsstationen. Klingt kompliziert, okey, aber der TGV oder ICE hat sogar teils reine Spezialstrecken bekommen. Und die 2`D 2`h6v ist auf Basis der Erfahrungen mit der 05 und 61 allemal sinnvoller als die absurde Breitspurbahn mit 3 und später 5 Metern Spurbreite, wie sie Dorpmüller etwas widerwillig für Hitler planen sollte.
Dass eine 2`Do 2`Dampfmotorenlok bei 2,0 Meter Rädern etwa auch 250 km/h hätte erreichen können, steht außer Frage. Nicht zu vergessen ist jedoch dass die japanische Lok HD 53 oder die Pennsylvania S 1 Duplex als 3`B`B 3`Riesenlok für 200km/h erwogen wurden, weil man dem Dampfmotor dennoch im Ausland wenig zutraute. Die Baltimore & Ohio hatte als einzige US Bahn eine große Besler-Dampfmotorenlok mit Stromlinie von Otto Kuhler geplant mit etwa 1,7 Meter Rädern.

Hier der Vergleich zur größten Schnellzuglok der Welt, der S-1 der Pennsylvania Railroad von 1939.
Der Tender ist abgeschnitten in der Darstellung. Diese Lok war konstruktiv ein Mißerfolg und wurde durch die T-1 abgelöst, die deutlich kürzer war. Eine T-1 wird momentan nachgebaut und soll den Rekord für Dampflokomotiven um 201 km/h brechen. Sie hat wohl schon in den vierziger Jahren tatsächlich aber unbewiesen ca 215 km/h erreicht.




Naja Größenwahn beileibe keine reine Angelegenheit von Diktaturen.....

Hallo!

Zitat von Tegernseer (sorry, ich kenne leider Deinen Namen nicht):

Zitat

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weil man dem Dampfmotor dennoch im Ausland wenig zutraute.

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Der Dampfmotor hat auch einen Nachteil: er hat einen höheren Dampfverbrauch (und dadurch auch einen höheren Kohlenverbrauch).
Grundsätzlich ist es so, dass je kleiner die Zylinder sind, desto größer werden die Verluste durch Abkühlung und Kondensation an der Zylinderwand. Daher ist es auch so, dass eine h3 oder h4 immer einen höheren Dampfverbrauch (und bei gleichem Kessel damit eine kleinere Leistung) hat als eine h2. So hat z.B. die 01.10 DRG nur 2120 PS statt 2240PS bei der 01. Das ist genau dieser Effekt.

Eine Dampfmotorlok hat nun ganz viele ganz kleine Zylinder. Ich rechne hier mal ein Beispiel vor, indem ich eine 01 mit der 19.10 vergleiche (alle Daten nach Obermayer):
Die 01 hat 247,25m² Heizfläche. Bei der DRG-Kesselgrenze von 57kg/m²h leistet dieser Kessel 14,09t/h Dampf. Die Lok erreicht im Bestpunkt 2240 PS. Somit braucht die Dampfmaschine im Bestpunkt 6,3kg/PSh.
Die 19.10 hat 239,67m² Heizfläche. Somit leistet ihr Kessel 13,66t/h Dampf. Die Leistung im Bestpunkt an der Kesselgrenze beträgt 1700 PS. Daraus ergibt sich ein Dampfverbrauch der Maschine von 8,0kg/PSh. Das sind 27% mehr als bei der 01 und liegt daran, dass die Zylinder viel, viel kleiner sind (nur je 30cm Hub und Bohrung gegenüber 66cm Hub und 60cm Bohrung bei der 01.

Das heißt aber auch, dass eine Dampfmotorlok etwa 25% mehr Kohle braucht - für die gleiche Beförderungsleistung. Bei privatwirtschaftlich organisierten Bahnen wie in England (bis 194 oder den USA ist das ein gewaltiger Nachteil. Ich vermute, dass es deshalb im Ausland so ein geringes Interesse am Dampfmotor gab.

Viele Grüße
Rolf

Zitat

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Hallo!

Zitat von Tegernseer (sorry, ich kenne leider Deinen Namen nicht):

Zitat

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weil man dem Dampfmotor dennoch im Ausland wenig zutraute.

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Der Dampfmotor hat auch einen Nachteil: er hat einen höheren Dampfverbrauch (und dadurch auch einen höheren Kohlenverbrauch).
Grundsätzlich ist es so, dass je kleiner die Zylinder sind, desto größer werden die Verluste durch Abkühlung und Kondensation an der Zylinderwand. Daher ist es auch so, dass eine h3 oder h4 immer einen höheren Dampfverbrauch (und bei gleichem Kessel damit eine kleinere Leistung) hat als eine h2. So hat z.B. die 01.10 DRG nur 2120 PS statt 2240PS bei der 01. Das ist genau dieser Effekt.

Eine Dampfmotorlok hat nun ganz viele ganz kleine Zylinder. Ich rechne hier mal ein Beispiel vor, indem ich eine 01 mit der 19.10 vergleiche (alle Daten nach Obermayer):
[...]Das heißt aber auch, dass eine Dampfmotorlok etwa 25% mehr Kohle braucht - für die gleiche Beförderungsleistung. Bei privatwirtschaftlich organisierten Bahnen wie in England (bis 194 oder den USA ist das ein gewaltiger Nachteil. Ich vermute, dass es deshalb im Ausland so ein geringes Interesse am Dampfmotor gab.

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Moin Rolf!

mein ganzer Enthusiasmus komplett zerstört

Mächtiges Gegenargument. Klar. Dann gibt es halt Isolation. Simple effektive. Luft isloiert? So eine Art Doppelrohr wie beim Schalldämpfer? Mit hitzeunempfindlichen Schaumstoff?

Knick Knack, wo ein Wille ist. Der Dampflokindustrie inklusive Zulieferer geht der Arsch mächtig auf Grundeis wie heute den Autoproduzenten, die Hyprid, Elektro und Waserstofftechnik hinterhereiern und machen halt noch wie hier in Deutschland im KFZ mit dem Direkteinspritzerdiesel per Dampfmotor schnell noch einen Bereich auf. Dem Direkteinspritzer wurden das Treckerruckeln abgewöhnt und mit entsprechenden Stählen und hohwertigen Einspritzdüsen solch eine Leistungsentfaltung beigebracht, dass man sie bis hin zum AUDI R8 als 10 Zylinder findet.

Ich möchte schließlich noch weiterträumen

Jetzt einen Abstecher zu meiner Lieblings S- Bahn. Den 420ern. Sie ereilte das neue PopArt Design. 1969 beschlossen kamen die drei 420er Prototypen in blau orange und rot zur DB gekommen und dort sofort umgesetzt worden. Was wäre wenn dieses Farbkonzept erst 1 Jahr später beschlossen worden wäre und die Fahrzeuge wie die anderen VT´s/ ET´s abgeliefert worden wären? Aber auch in 3 Farben? Das wäre wohl so in etwa das Ergebniss, das vielleicht als Zeichnung auch in der Planungsphase so bestand:





Upps, datt fehlte einfach noch nach der Silberling Variante. Wären PopArt Farben ausgetestet worden ohne PopArt Design, hätte das ganze diesen Touch bekommen:




In dem Vergleich sieht man wunderbar, wie modern die ET´s damals alleine durch die Farbaufteilung wirkten.

Flauschige Frühlingswoche, Fe lix

Nee, lass uns modellbaumäßig ruhig -auch- beim Dampfmotor bleiben. Auch Sternmotor Einzelradantrieb. Angenommen, die Probleme sind im Griff bekommen. Es gibt ja auch die Möglichkeit der einzelnen Motorabschaltung analog zur Zylinderabschaltung beim PKW. Um Brennstoff zu sparen. Zugegeben, der Aufwand der Steuerung ohne Elektronik ist schon ein Problem.

Zitat

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Nee, lass uns modellbaumäßig ruhig -auch- beim Dampfmotor bleiben. Auch Sternmotor Einzelradantrieb. Angenommen, die Probleme sind im Griff bekommen. Es gibt ja auch die Möglichkeit der einzelnen Motorabschaltung analog zur Zylinderabschaltung beim PKW. Um Brennstoff zu sparen. Zugegeben, der Aufwand der Steuerung ohne Elektronik ist schon ein Problem.

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Moin Torsten!

Es braucht aber keine Elektronik. Sondern Popometer. Wie beim Flieger gibt es Testokomotivführer, die ausbaldovern unter welchen Bedingungen mit allen oder nur der Hälfte aller Zylinder gefahren wird. Heißdampf? Hochdruck? Vorwärmer? Wärmeisolation per Gewebeklebeband, wie es bei Auspüffen verwandt wird? Lass krachen.


Der Nahverkehr fand in den 40/ 50er und auch jetzt noch unter anderem im Harz in den Farben beige / rot statt. Somit hätte diese Farbgebung nicht Richtung TEE abbiegen können sondern ans andere Ende der nahrungskette des Personenverkehrs:



Original von "Lines" im "Mitmach-Thread H0 Modelle: Fotos, Fotos und noch mehr Fotos!" https://stummiforum.de/viewtopic.php?p=2252702#p2252702

Auch sehr gefällig: Die DR Variante:

Original von "Lines" im "Mitmach-Thread H0 Modelle: Fotos, Fotos und noch mehr Fotos!" https://stummiforum.de/viewtopic.php?p=2252702#p2252702



Fluffigen Frühlingsanfang und maximalen Sonnengenuss, Fe lix

Ganz gut, aber beim Steuerwagen müsste das DB-Logo mit Wagennummer auch rot sein.

Gruß Mario

Zitat

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[...]Entwurf einer Getriebedampflok [...] 1954 [...] 65er [...] sechszylinder Dampfmotor in längsförmiger V- Anordnung [...] Drehgestell mittels Kurbelwelle [...] wie auch bei der V 80 [...] Brückentechnologie zwischen Dampflok und Antrieb wie bei einer Diesellok.

Vielleicht ist das ja was für dich Felix zum Einfärben und weiter bauen.....

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Moin Matthias!
Sie wirkte auf mich stacksig. Wie in der vorangegangenen Diskussion über die Durchmesser der Treibräder und hier ist es noch weiter auf die Spitze getrieben. Wenn ein Antrieb wie bei V80 und 200, dann konsequenterweise weiter modernisieren. Einen deutlich besseren Überblick für die Lokführer. Für mich wusste ich: Schön wird es nicht. Wie der Ford Scorpio 2. Aber hingucken muss man trotzdem.



Vor dreiachsigen Umbauwagen? Mitteleinstiegswagen? Güterzüge bis 20 Waggons? Oder so?




Fluffigen Frühlingsanfang, Felix

Hallo Felix!

Zitat

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Ich möchte schließlich noch weiterträumen

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Tu das!

In der Tat gibt es eine Lösung für das Dampfverbrauchsproblem des Dampfmotors: Man könnte die Zylinderwände hohl ausführen und sie dann mit hoch überhitztem Dampf heizen, um die Wandverluste zu vermeiden. Beim Dampfmotor ist das meines Wissens nie ausgeführt worden. Aber Chapelon, der ja ein hervorragender Thermodynamiker war, hat das bei der 160 A 1 ausgeführt, um den Nachteil des h6v-Triebwerks gegenüber einem h4v-Triebwerk auszugleichen. Es führte dann dazu, dass die 160 A 1 nicht nur keinen höheren, sondern sogar einen deutlich niedrigeren Dampfverbrauch hatte.

Ich wollte auch nicht Deine/Eure Träume beenden, sondern nur erklären, warum der Dampfmotor in seiner damaligen Bauform sich in den USA nicht durchgesetzt hat.
Wäre die Kohle billig geblieben und/oder das Öl teuer, dann hätte es sicher Weiterentwicklungen in dieser Richtung gegeben...

Viele Grüße von
Rolf

der auch gerne träumt, das aber künstlerisch nicht so vollendet darstellen kann wie Ihr hier in diesem Thread

Hallo Felix.

Zitat

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Jetzt einen Abstecher zu meiner Lieblings S- Bahn. Den 420ern. Sie ereilte das neue PopArt Design. 1969 beschlossen kamen die drei 420er Prototypen in blau orange und rot zur DB gekommen und dort sofort umgesetzt worden. Was wäre wenn dieses Farbkonzept erst 1 Jahr später beschlossen worden wäre und die Fahrzeuge wie die anderen VT´s/ ET´s abgeliefert worden wären? Aber auch in 3 Farben? Das wäre wohl so in etwa das Ergebniss, das vielleicht als Zeichnung auch in der Planungsphase so bestand:

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Nun ja, wenn ich mir den 420 ansehe, dann sieht der 420 aus, wie der 420 aussieht, weil man Form und Lack eben gut kombiniert hat... Hätte man das alte einfarbige Farbschema beibehalten, wäre es wohl eher ein 427-Gesicht mit dem Body eines 420 geworden (für den S-Bahn Einsatz): https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureih...Bahn_427-St.JPG

LG
Torsten

Lieber Felix


Danke für die Visualisierung!

Aber ich war mal so frei und habe mich eher am Original orientiert ohne V 80 Häubchen.......finde sie wird elegant!

]

Schnellduckundweg.....sorry Datenklau

Zitat

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Ich wollte auch nicht Deine/Eure Träume beenden, sondern nur erklären, warum der Dampfmotor in seiner damaligen Bauform sich in den USA nicht durchgesetzt hat.
Wäre die Kohle billig geblieben und/oder das Öl teuer, dann hätte es sicher Weiterentwicklungen in dieser Richtung gegeben...

Der auch gerne träumt, das aber künstlerisch nicht so vollendet darstellen kann wie Ihr hier in diesem Thread

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Moin Rolf ,

das dachte ich auch nicht. Es gab so viele Sackgassen, die durch 1:1 Modelle erprobt wurden. Da konnte sie auch keiner aufhalten . Bitte versuche irgendwie mal Deine Träume in den Computer oder auf Papier zu bannen. Wird auch nur Stück für Stück besser. Mit Übung. Wie im MobaBau.

Zitat

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Aber ich war mal so frei und habe mich eher am Original orientiert ohne V 80 Häubchen.......finde sie wird elegant!

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Moin Matthias!

Deine Version wirkt deutlich eleganter und gefälliger . Bin durch den Gedanken noch weiter gegangen und sitze gerade an - wie soll ich sagen? - an einem hässlichen Entlein. Die V80 war der Eprobungsträger für v200 Komponenten. Ein Vorläfer. Was wäre gewesen, wenn man fantasielos das Design der V80 übernommen hätte, also den Mittelführerstand geteilt hätte und daraus...



Der Umbau zum designtechnischen Unfall dauert an.


Fluffigen noch, Fe lix

Originalplan V 200 von 1951

Zitat

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Originalplan V 200 von 1951

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Du hast doch mal den Bedarfsplan an V60, V180, V200 und V360 hier gepostet. Die V180 als gekürzte V200 mit weniger Leistung. Was wäre, wenn diese aus der V80 ganz anders hervorgegangen wäre und nicht Richtung V100 tendiert hätte. Sondern eine Nutzung von vorhandenen Ersatzteilen, Pressformen, Leeren.





Sie gewinnt wahrlich keinen Schönheitspreiß. Sie sieht eher aus, als nähme sie die Form der DRG V180 vorweg. Schlechter gelöst.

Auffällig sind die V200 verwandten Fenster.Wenn man sich das so anschaut: War dann die Rundung der Bauches, des Wohlstandsbauches vor den Frontfestern aus der Verlegenheit enstanden, weil die Erbauer genau diese Fensterform verwenden mussten. Auf diese Art konnte man die V200 jedenfalls nicht produzieren, weil sie zu auffällig hässlich war. Die Antwort auf dieses Antiaugenschmaus war denn eine formschöne Designikone, die mit ihrem neckischen V- Ausschnitt alle begeisterte.

Flufiffigen noch, Fe :fool : lix

Felix, das sieht super aus.

Mal so als Anregung - was wäre, wenn das Ding auch eher einen vorne überhängenden Knick - wie die V180 (DR) Prototypen hatten oder die französischen Elloks der 70er? Sozusagen ein abgerundeter Kubismus?

Weil nach Picasso und Kubismus sieht das hier schon aus...

Felix

Das sieht äh furchtbar aus
gar nicht

Das ist der Rekord der hä....XXXXXX Lok auf Diesels Erben....aber toll gemacht! Alleine die creepy Idee flaster:

Grüße!

PS:
https://www.miniaturbahn.com/images/OBB2...01)-Brenner.jpg
https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.c.../2043204352143/
https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.c...s/2043A.001.jpg

Auch eine Idee, die Kante als Bügelfalten E 10 Diesel abflachen und die Fenster vergrößern nach unten?

Du hast voll recht Tegernseer. Creepy

Aber nee, nicht die Bügelfalte abflachen und auch nicht die Fenster vergrößern beim Diesel V10. Aber verlängern. Denn die runde Verkleidung unten macht die E10 etwas pummelig. Aber immer noch hübscher als ohne. Die E10 ist sowieso eine sehr schöne Lok. Vielleicht wirkt sie verlängert noch eleganter. Für Diesel Anwendungen müssten mehr lüfter ran. Vielleicht künstlerischer als die deutschen Eckigen, ähnlich wie bei der frz. Diesellok
A1AA1A 68000
https://de.m.wikipedia.org/wiki/SNCF_A1AA1A_68000 ?

Servus Ihr lieben.........

Ich habe Gerüchte gehört das die UNION PACIFIC RAILROAD in den 1970er Jahren
ein mögliches Elektrifizierungsprogramm untersucht hatte. Hat da jemand unterlagen/ Bilder???

Eigentlich konnte ich mir die Frage schon selbst beantworten, aber ich wollte Beweise
Also schrieb ich die UP an!! Haltet euch fest: Die haben geantwortet


Dear Mr. Kruger:

In the early 1970s Union Pacific Railroad, seeing that technological
breakthrough seemed imperative, began studying electrification of two of
its high density freight corridors, one in Wyoming and the other in Utah.
The initial study was completed in August, 1972, analyzed a 530-mile
main line from North Platte, Neb. to Green River, Wyo. Electrification was
deemed not only technically, but also economically feasible. An additional
analysis, completed in June, 1973, investigated extending the project to
Salt Lake City, Utah and Pocatello, Idaho. The studies were completed in
1975. A respectable rate of return was demonstrated, but the financial
magnitude and operational impacts justified a high rate of reservation by
Union Pacific.
Two test sections of catenary were built as part of the studies. The
first was built at Farmington, Utah, north of Salt Lake City, using
European and Japanese designs. The second section west of Cheyenne,
Wyoming on Sherman Hill used American designs. Both systems were energized
to measure the effect of electrification on commercial communications
(radio and television) and railroad signal and communications systems. No
electric powered trains were tested on either section.
The studies were updated in 1980. In 1982 the Federal Railroad
Administration strongly advocated that railroads consider eletrification
and suggested some private-public financing ideas. However regulatory
issues were cited by Union Pacific that could negate cost-reducing capital
investments such as electrification. Union Pacific indicated, however, that
despite uncertainties and risks associated with electrification,that it
remained interested in participation in a federally-sponsored
electrification program. Political support, however, never materialized and
the issue has been dormant since then.
I have some photos of the test catenary installations. I am
attaching a copy of our Access and Use Agreement/fee schedule for your
reference.

John Bromley, Union Pacific Railroad Museum

Da war ich erstmal Platt wie ne Flunder!!

und es kam wie es kommen musste eine neue LokIdee war geboren..........

Eine EMD E-7 mit Stromabnehmern in UP Gelb........
Ich halte euch auf dem laufenden


Liebe Grüße Helmut

Servus nochmal.

Anbei der Anfang des Irrsinns



somit ist der erste Drittel des Buckels schon angepasst.....

Die Lackierung wird im üblichen Armour Yellow erfolgen.
Das Dach erhalt einen Anstrich in Mittelgrau oder Steingrau.

Liebe Grüße

der eisenbahnbastler

Moin Helmut!

Bin mega gespannt auf das Ergebniss.

Hallo nochmals

Felix, irgendwie gefällt mir deine kurze V 200 doch immer besser. Warum also nicht: Make it bigger, sondern: Make it shorter! Oder ich hab meine Lieblingsloks geschrumpft!

Es gab im Lok Magazin vor etwa einem Jahr oder länger einen Artikel über die DDR Dieselloks, bei denen eine Planung zu einer Schmaspur V 180 in gekürzter und etwa 1400 PS Starker Version als kleine Seitenskizze angegeben war.

Hat wer das Bild?

Ähnliches gäbe es hier in Ungarn:
https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V-B.../Datei:Mk49.jpg

ist die süß

Zitat

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Ich suche noch nach einem Farbschema für meine Privatbahn.
Vor einiger Zeit waren unsere Gimp-Spezialisten ja schon mal so nett und hatten eine V51 der RügKB in den Farben des ÖBB 4010 (elfenbein, blau, rot) umgefärbt.
Nun bitte ich um Unterstützung:
Wäre jemand so nett, die Farben in graphitgrau (Rahmen und Fahrgestell), purpurrot (Lokkasten, bisher: blau), hellelfenbein (bisher: elfenbein) und melonengelb (bisher: rot) umzufärben?
Vielen Dank im Voraus!!!

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Moinsen Lustbahner!

Nach Rückfragen und Antworten per PN hoffe ich, Dich verstanden zu haben. Here it is:


Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureih...leinbahn_02.jpg

Passende Ergänzung zur:


395 Matthias

Zitat

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Felix, irgendwie gefällt mir deine kurze V 200 doch immer besser. Warum also nicht: Make it bigger, sondern: Make it shorter! Oder ich hab meine Lieblingsloks geschrumpft!
Ähnliches gäbe es hier in Ungarn:
https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V-B...tei:Mk49.jpgist die süß

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Das ist sie Ein T1 für die Schiene. Das komische an skurilem ist ja, dass es einem ans Herz wachsen kann. Es gibt derart unförmige Loks, die trotz allem ihre Lienhaber finden. Werde da noch was probieren...

Zitat

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Mal so als Anregung - was wäre, wenn das Ding auch eher einen vorne überhängenden Knick - wie die V180 (DR) Prototypen hatten oder die französischen Elloks der 70er? Sozusagen ein abgerundeter Kubismus?

Weil nach Picasso und Kubismus sieht das hier schon aus...

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Super Idee. Ob ich die Arbeit da noch reinstecke, weiß ich nicht.
Irgendwie extrem geiles Kompliment. Wieviel Kubismus findet man schon in Architekutr oder Design. Spärlich gesäht


Flauschigen noch, Fe lix

Einen schönen guten Morgen

anbei mal ein kleines Update:





Die Lok wird jetzt als EMD E-7A(Electric) bezeichnet und bekommt die UP Nummer 1701

Liebe Grüße

der eisenbahnbastler

Zitat

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Irgendwie gefällt mir deine kurze V 200 doch immer besser. Warum also nicht: Make it bigger, sondern: Make it shorter! Oder ich hab meine Lieblingsloks geschrumpft!

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Moin nochmal Matthias!

Zum Kaffee habe ich mich dann mal hingesetzt, um Deine Idee umzusetzen und die verwandtschaft zur V200 darzustellen. Das erste Bild zeigt einen Zwischenstand der Erstellung der V180. Um zu zeigen, dass sie beo verhältnismäßiger Umsetzung tatsächlich so hoch stacksend aussieht. Dann habe ich einfach mal den V200 Bug davorgesetzt.




Und dann natürlich "Shorty" Also auf original langem V80 Fundament. Halt mit dem Antriebssystem der V100. Bruchsicher. Ach und leiser vor allem.

Fluffiges Wochenende, Fe lix