Moin, hast du auch ein Bild von den Wagenenden mit Übergang machen können?
Danke für deine Arbeit.
Schönen Gruß
Maik

Ein Traum Felix wenn die LBE doppelstock noch weitergefahren worden wären.
Deine komplett Ozeanblaue sieht richtig gut aus!
Vermutlich wären aber DB4yge-50 Wagen angeschafft worden:
https://www.km-1.de/html/doppelstockwagen.html

https://www.modellbau-wiki.de/wiki/Doppelstockwagen

Bzgl. LBE Nachfolge, diese Wagen waren hiernach sogar in Lübeck im Einsatz:
https://www.google.com/url?q=http://www....2zq7KY8WJHv0RQ_
Aber wieso Lichtraumprobleme? Die heutigen Doppelstockzüge passen doch auch.
Hingen die Oberleitungen früher niedriger?
Naja.
Zu überlegen wäre, wie eine spätere Ozeanblau/Elfenbein Lackierung ausgesehen hätte.
Vermutlich wäre der Ozeanblaue Streifen in der Mitte unterbrochen worden?!? Also nur an den Enden. Wer weiß. Irgendwie progressiver, geschickter als einfach den Streifen durchlaufen zu lassen

Da hat sich jemand anlässlich des heutigen Datums richtig Mühe gegeben:

*klick*




Grüße!


Christian

Friedrich-Wilhelm Eckhardt, ein Kind Kassels, war ein umtriebiger Mann. Und in der Tat, dürfte es bei dem ein oder anderen Eisenbahnfreund bei diesem Namen "klingeln". Eckhardt, Eckhardt... da war doch was? Richtig. Da wäre zum einen das "Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell" - ein wunderbares Tastschreib-Trainingswort - das nach seinem geistigen Vater und dessen damaligem Brötchengeber, der Lokomotivfabrik Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals L. Schwartzkopff, benannt ist und den Müglitztalbahnbullen der Reihe 84 um die Kurve half. Und dann gibt es da eine ganze Reihe von Standardwerken Die Konstruktion der Dampflokomotive und ihre Berechnung von 1952, die Einführung in die Theorie der Dampflokomotive für Praktiker zum Selbstunterricht von 1952 oder Das Entwerfen von Dampflokomotiven von 1948; Werke, bei denen ich mir oft denke, mancher - ich inklusive - sollte sie erst einmal gelesen (und verstanden) haben, bevor man öffentlich über Dampflokomotivkonstruktionen und deren geistige Väter schwadroniert.

Diese Auszüge seines Kompendiums zeigen bereits, dass Friedrich-Wilhelm Eckhardt - bis 1916 bei Henschel und Sohn in seiner Geburtsstadt tätig, danach bei Schwartzkopff in Wildau, wo er 1936 Oberingenieur wurde - gerne und oft publizierte. In "Glasers Annalen" (ohne Deppenapostroph) war er quasi Stammgast; egal, ob es um die "Anfänge des Dampflokomotivbaues" im Juli 1951 oder um eine "Güterzuglokomotive für besonders große Leistungen auf Regelspur" im Februar 1950 ging - letztere habe ich dem geneigten Auditorium im hiesigen Forum im Thread "Megalomania" bekannt gemacht.

Für ein technisches Element hatte Eckhardt aber offensichtlich ein ganz besonderes Faible entwickelt, wie ich heute aufzeigen möchte - den Dampfmotor.

Im Februar 1949, zu einer Zeit also, als es noch keine Bundesrepublik, keine Bundesbahn und keine D-Mark gab, erschien in "Glasers Annalen" ein Artikel aus der Feder Eckhardts zum Thema "Einheits-Lokomotiven mit Dampfmotor für Normalspur". Man möchte sich fragen - warum? Zu jener Zeit waren noch Hunderte von - quasi nagelneuen - Reichsbahn-Tenderlokomotiven der Reihen 64 und 86 unterwegs, von den Unmengen an Länderbahnmaschinen vor allen Dingen preußischer Provenienz gar nicht zu reden.

Aber genau darum ging es. Die Reichsbahn-Einheitstenderlokomotiven waren zahlenmäßig nicht ansatzweise in der Lage, die jahrzehntealten Preußen abzulösen. So gab es von den Reihen 64 und 86 zusammengenommen zwar immerhin 1400 Exemplare, denen aber annähernd 7000 dringend ablösungsbedürftige "alte Preußen" - von der T9.1 bis zur T16.1 - gegenüberstanden; das später verabschiedete Beschaffungsprogramm mit seinen Tenderlok-Ersatzbauarten der Reihen 65, 66 und 82 legt davon deutlich Zeugnis ab.

Eckhardt stellte sich schlicht und ergreifend die Frage, warum man eine alte Technologie - die Kolbendampfmaschine - durch eine alte Technologie - die Kolbendampfmaschine - ersetzen sollte. Wäre es nicht wesentlich sinnvoller, diese Technik durch eine innovativere und vorteilhaftere zu substituieren? Was er im Kopf hatte, war der Dampfmotor; und in der Tat sind die Argumente Eckhardts bestechend: Von der technischen Entwicklung her war der klassische Stangenantrieb an seiner Machbarkeitsgrenze angekommen. Potential bot hingegen der Dampfmotor durch seine Vorzüge

- vollkommener Massenausgleich
- keine Kräfte bzw. Momente nach außen auf den Lokrahmen
- gutes Anfahrverhalten as jeder Stellung
- leichte Regel- und Umsteuerbarkeit
- geschlossene Bauweise mit Umlaufschmierung möglich
- gleichmäßiges Drehmoment zur guten Ausnutzung des Reibungsgewichtes
- wartungsarme Bauweise, Tauschbarkeit und gute Zugänglichkeit
- wirtschaftlicher Dampfverbrauch auch bei kleinen Füllungen

Liest man sich dies alles durch muss man in der Tat zutiefst bedauern, dass das Potential dieser Kraftübertragungsart in der Dampflokomotive niemals ausgereizt wurde; der Traktionswandel war schneller.

Doch zurück ins Jahr 1948. Eckhardt entwickelte gleich eine ganze Familie von Dampflokomotiven, und weil sie - er erwähnt in seinem Artikel in "Glasers Annalen" explizit die ELNA-Lokomotivfamilie als Vorbild - nach dem Baukastenprinzip aufgebaut sein sollte, nannte er seine Konstruktion "Bauka-Lokomotive". Publiziert ist die "Bauka-Familie", soweit mir bekannt, an zwei Stellen in der Literatur: Einmal in "Glasers Annalen" vom Februar 1949, wie bereits erwähnt, und im allseits bekannten "Stoffels" von 1976.

Von den propagierten "Bauka-Loks" - Eckhardt schlägt die Realisierung von sechs Typen vor, einer 1'B1', einer 1'C1' und einer 1'D1', jeweils in einer leichteren und einer schwereren Ausführung - habe ich mir den Dreikuppler als Vorbild für meine "künstlerische Darstellung" ausgesucht:



Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH


In der Tat verdient das Konzept eine nähere, lohnende Betrachtung. Bei allen drei Typen sind die Abstände zwischen den Kuppelachsen bzw. zwischen den Kuppel- und den Laufachsen gleich. Alle "Baukas" sind mit einem Eckhardt-Gestell - wie kommt's? - versehen; die 1'C1' in Fahrtrichtung hinten, was einen hervorragenden Bogenlauf ermöglicht und die vornliegende Blindwelle erklärt. Das Antriebsprinzip ist simpel: Man stelle sich einen zweizylindrigen Dampfmotor ähnlich denen der 19 1001 vor, der flach auf dem Rahmen mit den Zylindern in Fahrtrichtung befestigt wird. "Zwischen Motor und Getriebe", mit den Worten Eckhardts gesprochen, "sind Zahnkupplungen vorgesehen. (...) So erhält ... die 1'C1'-Lokomotive einen Motor mit zwei Zylindern und einem weiteren Motor, bestehend aus Kurbelkasten, ... Kurbelwellenteil und nur einem Zylinder...". (Annalen, a.a.O., S. 33). Unser Dreikuppler ist also ein Drilling mit einer Kraftumlenkung um 90Grad via Zahnradgetriebe. Der Kurbelkasten, wie ihn Eckhardt nennt, ist oberhalb der Blindwelle deutlich erkennbar.

Außer dem Dampfmotorantrieb fallen die "Baukas" noch durch einige weitere Besonderheiten auf. Zum einen die Verwendung des Knorr-Mischvorwärmers, von dessen späterer Nicht-Bewährung damals freilich noch niemand etwas ahnen konnte. Die geradezu grotesk kurz wirkender Führerhäuser machen absolut Sinn, folgt man Eckhardts Ausführungen: "... mit Rücksicht auf die Temperatur im Führerhaus während des Sommers (ragt) der Stehkessel nur kurz in das Haus hinein. Alle Kesselluken innerhalb des Hauses sind gut verkleidet. Auch sind zwecks Verminderung der Abstrahlflächen auf dem Führerstand nur die notwendigsten Armaturen vorgesehen." (Annalen, a.a.O., S. 35) Betrieben sollten die Dampfmotorlokomotiven werden mit einer Heizflächenbelastung von 75kg/qmh - Wagner mit seiner "Kesselgrenze" von 57kg/qmh hätte wahrscheinlich getobt... Eckhardt errechnet aufgrund dieser Basisdaten für die "Bauka 5" eine Leistung von 780PS und bleibt somit deutlich unter der gleich schweren, 928PS starken Reihe 64 der Deutschen Reichsbahn.

Bei allen - theoretischen - Vorteilen des Dampfmotorantriebes gegenüber der klassischen Kolbendampfmaschine ist letztere eine Technologie, die zwar ihre Nachteile haben mag, und doch zigtausendfach bewährt ist. So bestand das Dampflokomotiv-Neubauprogramm der späteren Bundesbahn, das Eckhardt mit seinen Ideen inspirieren wollte, ausschließlich aus Dampflokomotiven klassischer Bauart - "never change a running system" eben. Weder zeigte die junge DB Interesse an irgendwelchen Experimenten, noch war man an einer Rückführung der 19 1001 aus den USA interessiert. Von den "Baukas" wurde bekanntermaßen - wiewohl Eckhardt gleich die Aufgabe von Sammelbestellungen empfohlen hatte - nicht eine einzige realisiert.

Aber da hatte man die Rechnung ohne den Wirt gemacht. 1948 dachte kein Mensch an Schienenschnellverkehr in Deutschland, schon gar nicht dampfgeführten. 1955 lagen die Dinge schon anders. Als die "10" begann, ihre Schatten voraus zu werfen, wollte Eckhardt mit seinem Beitrag zu dampfgeführten Schnellzügen im Deutschland "von morgen" (wir reden von einer Zeit, die nunmehr 70 Jahre her ist), nicht hinten anstehen.

Eckhardt hatte seinen Dampfmotorantrieb mittlerweile weiterentwickelt zu einer Art Antriebsgestell, bei dem ein liegender Dampfmotor via Getriebe auf zwei Achsen wirkte; eine Ausführung, die in hohem Maße an die Jahrzehnte später bei der SNCF beispielsweise in den Baureihen BB7200 oder BB15000 realisierten "Monomoteur-Drehgestelle" erinnert. War bei den "Bauka-Lokomotiven" von Geschwindigkeiten bis allenfalls 70km/h bei 1100mm Treibraddurchmesser und 750 U/min die Rede, hielt Eckhardt nun - trotz gleichen Treibraddurchmessers! - offensichtlich auch deutlich höhere Geschwindigkeiten für machbar. Zum Vergleich: 1100mm Treibraddurchmesser entsprechen dem Laufraddurchmesser bei der Baureihe 05; die Einheits-Elektrolokomotiven der Deutschen Bundesbahn haben 1250mm. Ich will das nicht weiter beurteilen, aber eine Lokomotive, die in Geschwindigkeitsbereiche, in denen eine Stromlinienverkleidung Sinn macht, vorstößt mit nur 1100mm großen Antriebsrädern, erscheint mir als sehr ambitioniert im Ansatz.

Wie dem auch sei, fasste Eckhardt, wie bereits bemerkt, immer zwei Radsätze, angetrieben von einem Dampfmotor und einem um 90 Grad die Kraft umlenkenden Getriebe, zu einem Antriebsgestell zusammen. Wie schon 1948 bei den "Baukas" entwarf er auch nun wieder eine ganze Familie von Stromlinienmaschinen mit - durch die Art des Antriebes bedingt - etwas krude klingenden Achsfolgen. Eckhardt stellte in seiner Publikation aus dem Jahre 1955 - nachzuschlagen im "Stoffels" auf Seite 141 - eine Stromlinien-1'BB1', eine 1'BB2'-Stromlinientenderlok und sogar eine vollverkleidete BBB1' vor!

Insbesondere an letzterer hatte ich, seit ich sie zum ersten Mal im "Stoffels" erblickt hatte, einen Narren gefressen - und hier ist sie:


Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH


Ist das eine BBB1' oder eine Fo1'? Wie sieht es aus mit dem Bogenlauf? Wiewohl ich das Wort "Drehgestell" wohlweislich gemieden habe kann ich mir nicht vorstellen, wie man einen solchen Koloss durch den 140m-Standardradius bringen soll, ohne zumindest das vordere Gestell beweglich ausgeführt zu haben. Dann aber wäre es eine B'BB1' (oder eine B'D1'?). Aber eine schnelllaufende Dampflok ohne führende Vorlaufachse oder Vorlaufgestell? Spannend!

Aber nicht nur technisch hat der Stromlinien-Sechskuppler (auch wieder falsch, gekuppelt ist da gar nix...) einiges zu bieten, auch gestalterisch. Selbst wenn man Eckhardts Zeichnungen ihre Skizzenartigkeit zugute hält weisen die im "Stoffels" abgedruckten Entwürfe eine hochinteressante Linienführung auf: Die Stromlinienverkleidung unterscheidet sich deutlich von der aller realisierten deutschen Schnellfahrdampflokomotiven; vielmehr erscheint der Bug "Mallard-artig" - angelehnt an Bugattis kongenialen Entwurf - jedoch nicht, wie bei der britischen A4, ab dem höchsten Punkt nach unten abschwingend, sondern waagerecht in einen Umlauf übergehend. Andererseits finden sich beiderseits des Blasrohres Windleitbleche, wie sie das deutsche Auge gewohnt ist. Eckhardts Entwürfe fügen die Vorteile britischer und deutscher Stromlinienbauform zusammen: Der in einen Umlauf übergehende A4-Bug behebt das größte Ärgernis des Betriebsdienstes bei den Reihen 01.10 und 03.10 - nämlich den fehlenden Umlauf und den daraus resultierenden Zwang, immer mit einer Leiter an der Lok arbeiten zu müssen. Umgekehrt stellen die Windleitbleche das größte Manko der Stromlinenrenner von der Insel - die mangelhafte Streckensicht bei Rauchentwicklung - ab. Mit einem gewissen Augenzwinkern könnte man Eckhardts Entwurf als Blech gewordene deutsch-britische Völkerverständigung interpretieren...

Ebenfalls fällt die völlig andere Ausbildung der Führerhausfront auf. Alle deutschen Stromlinienmaschinen haben senkrecht stehende Fenster zur Streckenbeobachtung, die - im Idealfall - bei Regen wie Stauschuten funktionieren. Die Eckhardt-Streamliner haben abgeschrägte Fronten und auch Fenster, ähnlich wie die Windschneidenführerhäuser der S2/6 oder S3/6 oder die SNCB-Reihe 1; ein kleines Detail, das allerdings - in Verbindung mit dem Bugatti-Bug - die Gesamtcharakteristik der Lokomotive massiv verändert.

Natürlich ist vieles Interpretation und Spekulation. Drei liegende Dampfmotoren, zwischen Rahmen und Langkessel konventioneller Stephenson'scher Bauart eingebaut, da geht es eng zu. Von daher denke ich mir, dass man, um Platz zu gewinnen, die Maschine - wie später die 10 - wohl mit einer durchgehenden "Rückenlinie" von 4550mm ausgeführt hätte. Hinsichtlich der Farbgebung habe ich mich für F-Zug-Blau, quasi die Modefarbe der (damaligen) Saison, entschieden. Gewundert habe ich mich - außer über die lediglich 1100mm im Durchmesser messenden Antriebsräder - über den nur vierachsig ausgeführten Tender. Wie leistungsfähig dieses Monster gewesen wäre, wissen nur die Götter. Der - konventionelle - Lokkessel wäre in den Dimensionen derer von 05, 06 und 45 zu stehen gekommen; vier Dampfmaschinen der 19 1001 stehen hier lediglich drei, jedoch jeweils zwei Achsen antreibenden, gegenüber. Und wie schnell man mit dem 186-Tonnen-Teil hätte fahren können, ich weiß es nicht. Die im Stoffels angegebene Drehzahl ist 750U/min - die gleiche, wie bei den "Baukas", die ebenfalls nur über 1100mm Treibraddurchmesser verfügten und für 70km/h ausgelegt waren. Das zu erklären, da dürfen Berufenere ran...

Bleibt eine letzte Frage: Welche Baureihenbezeichnung gibt man um Gottes Willen einer Stromliniendampflok der Achsfolge BBB1' ? Die "Flucht in den Index" - sprich in die Hochzahl 10 - erscheint da schonmal unumgänglich. Damit wäre die Baureihe 15 frei - das war ja auch ein Schnellläufer, und zwar auch einer mit Zweiachsantrieb. Nur, dass unsere Eckhardt drei mal Zweiachsantrieb hat. Aber egal, das ist jetzt halt die 15 1001...!

Ich vermute mal, Friedrich Wilhelm Eckhardt, einer Person der Eisenbahngeschichte, der ich mit höchstem Respekt ob ihrer Innovations- wie Publikationsfreude begegne, wusste bereits zu dem Zeitpunkt, als er die Ausführungen zu seinen Dampfmotor-Stromlinienlokomotiven niederschrieb, dass diese - obwohl seine Argumentation hinsichtlich der Vorteile des Dampfmotors absolut bestechend ist - keine Chance auf Realisierung haben würden. 1955, da turnte die V200 schon seit zwei Jahren auf DB-Gleisen herum. So kam es auch, weder einer seiner "Streamliner" noch eine "Bauka" sind jemals Wirklichkeit geworden. Kein Grund, diese hochspannenden Entwürfe in den Tiefen der Eisenbahngeschichte dem Vergessen anheim fallen zu lassen, animieren sie doch zu der nicht weniger faszinierenden Fragestellung wie - von den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts aus gesehen - die Zukunft der Dampftraktion hätte aussehen können, wenn dem Dampfmotor und insbesondere der 19 1001 Erfolg beschieden gewesen wäre.

Doch diese Geschichte soll ein andermal erzählt werden...



Grüße!



Christian

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12529

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..........Im Februar 1949, zu einer Zeit also, als es noch keine Bundesrepublik, keine Bundesbahn und keine D-Mark gab, erschien in "Glasers Annalen ......"

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Moinsen Christin!


Atemberaubend. Da ich extrem auf Dampfmotoren stehe, triffst Du den Nagel auf den Kopf. Wie immer! Das Vorlaufdrehgestell mit Dampfmotor müsste doch relativ einfach zu bewerkstelligen sein. Der Motor sitzt zwischen den Achsen. Wie im Modell der 61 003 oder? Dann braucht es nur einen super abdichtenden Hochdruckschlauch. Der Rest ist starr und kein Zauberwerk. Was die Geschwindigkeiten angeht, geht es doch nur um die entsprechende Übersetzung. Er geht über ein 90 Grad Winkel oder? Zwei unterschiedlich große Zahnräder und U/Min und Treibraddurchmesser machen nicht mehr so viel aus. Oder mache ich es mir in meiner Denke wieder enmal zu einfach?

Seine schrägen Fenste nach vorne: Ich habe mich immer gefragt, was dieser plumpe Windfang an den Stromlinienloks soll. Warum nicht genauso gebaut wurde, wie es bereits die Bayern drauf hatten. Ein deutlich elegantere Lösung und einfacher zu putzen. Eine Frage hast Du ebenso beantwortet, die mich immer mal wieder umtrieb. Mallet Design vs. teutonisches. Es wird nie mein Favorit. Dagegen sei die Frage gestellt: Wollte er die Räder immer noch vollverkleiden trotz der Erfahrungen und dem Stirn frei Schnitt um das Räderwerk bei den 03 ern?

Zitat von mobaz im Beitrag #12526

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Moin, hast du auch ein Bild von den Wagenenden mit Übergang machen können?

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Zitat von Brumfda im Beitrag #12525

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Quelle: https://www.kreisarchiv-stormarn.de/medi...ort=b_id%2Cvnum
Nachlass Klaus- Dieter Schwerdtfeger. Die Fotos dürfen laut des Stromarner Kreisarchivs geteilt und verändert werden, wenn keine kommerziellen Interessen verfolgt werden und mit Angabe der Quelle.

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Zitat von blauer klaus im Beitrag #12530

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Zitat von bahngarfield im Beitrag #12529

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..........Im Februar 1949, zu einer Zeit also, als es noch keine Bundesrepublik, keine Bundesbahn und keine D-Mark gab, erschien in "Glasers Annalen ......"

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Sorry Christian,
aber die D-Markt gab es ab dem 21. Juni 1948 ....

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Ich dachte ja, in Sachen ungewöhnliche Dampflokomotivkonstruktionen bin ich einigermaßen sattelfest. Bei dem Teil hatte ich dann aber doch eine Apnoe-Attacke: https://transandino.de/

Endgültig vom Stuhl gekippt bin ich dann, als ich den Blog zum Modell las...



Grüße!



Christian

Hab überhaupt keine Ahnung von Dampfern. Normalerweise laufen ja kleinere Zylinder schneller, erhitzen sich aber auch schneller.
Insofern wären kleinere Durchmesser der Treibräder denkbar.?!?

Im Paralleluniversum (retconning Railways; neues Wort gelesen: Retcon )
haben wir dann alle Möglichkeiten von Größen der Antriebsräder auch weil die Anpassung von Übersetzungen mit Getrieben zusätzlich möglich wären


Anyway. Wer die Seite noch nicht kennt, hier die LBE Stromlinien Loks mit "Datenblättern":

http://www.luebeck-buechener-eisenbahn.d...nderlokomotiven

RE: LBE T12 Stromlinie

Poppiges Pfauenauge von Christian auf der ganzen Seite :


RE: Reines Blech... (76)

Oh!!! Christians Popwagen/Pfauenauge sind wirklich der Hammer. Genial

Postgelb fehlt noch

Was assoziieren wir mit Gelb? Post, richtig. So weit, so falsch. Die Bahnpost trug nie die Markenfarbe gelb, sie kam immer im bescheidenen Grün daher. Selbst der 4279 ist nur eine Farbstudie, die bei der großen Bahn nie umgesetzt wurde. Von daher ist ein gelber Post-Silberling sowas von kontrafaktisch dass ich gar nicht wage, ihn bei "Reines Blech" einzustellen, sondern ihn deswegen hier zeige.

Doch des Menschen Wille sei sein Himmelreich. Zunächst galt es erst einmal, einen Post-Silberling zu kreieren - was eine erheblich größere Arbeit war als das Auftragen des Fensterbandes im zweiten Schritt - da isser:



Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Fabian und Marius Rauch/ Modellbahn-Rhein-Main Team GbR

Falls sich irgendein Wahnsinniger "da draußen" an die Realisierung eines solchen Wagens wagen wollte, sei ein gerüttelt Maß masochistischer Neigung empfohlen. Am realistischsten erschiene mir noch die Komplett-Umlackierung eines 4047, von dem ich mir auch die Beschriftung und den Aufbau der Seitenwände "ausgeliehen" habe. Das Pfauenaugenmuster auf den Wagenkörper zu bekommen, so, dass es mit der Märklin-Imitation dieser Struktur harmoniert stelle ich mir jedoch sehr anspruchsvoll vor: Man nehme einen 3081, packe ihn auf den Scanner und fertige aus dem Scan ein Decal...

Und jetzt wird gepoppt:


Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Fabian und Marius Rauch/ Modellbahn-Rhein-Main Team GbR

Das Gelb des Fensterbandes habe ich in einem Farbton abgefasst, der RAL 1032 recht nahe kommt; der (nebenbei unter Markenschutz stehenden) Erkennungsfarbe der (Bundes-)Post. Auch wenn ich hoffe, dass der Wagen gefällt, wird doch schon auf den ersten Blick klar, warum die Bahnpost auf einen Auftritt in Gelb wohlweislich verzichtete: Gelb war schon seit Jahrzehnten die Farbe von Bahndienstfahrzeugen und -gerät. Und damit wollte man wohl kaum in einen Topf geworfen werden. Hand auf's Herz: Auf unserem Post-Pop-Silberling könnte auch gut "Messgerätewagen BZA Minden" stehen. Aber so einen mach' ich jetzt nicht auch noch...


Grüße!


Christian

Bin ich gerade in einem Nachbarforum drüber gestolpert: 221 CityBahn? Bitte sehr...


Von Torsten Maue from Magdeburg, Deutschland - 221 135, CC BY-SA 2.0, [url]https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50436937[/url]





Grüße!


Christian

Moinsen Christian!

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12538

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Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Fabian und Marius Rauch/ Modellbahn-Rhein-Main Team GbR

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Moinsen Leude!


Wo wir gerade bei PopArt und Nahverkehr sind. Die Uralte Hamburger S- Bahn BR 471/ ET 171 sah selbst 1997 noch einfach nur "oll" aus ( https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureih...m_Jahr_1997.tif ). München, Frankfurt und andere Städte hatten poppige 420er, die 614 beglückten andere Gegenden ebenso wie die City Bahn.

Tja, warum in aller Welt hat man sich nicht um diese gelungenen verkannten Triebzüge ein wenig gekümmert? München erhielt die ersten drei 420er in blau, orange und rot. Rot blieb ein Einzelkämpfer. Für mich der Schönste. Also adaptiere ich mal hier und setze ihn als musealisches Überbleibsel ins Verkehrsmuseum nach Berlin:



In den dunklen Tunneln der untergründigen S- Bahn vielleicht ein wenig eleganter. Eben mit dem Charme der drei poppigen Schürzenspeisewagen zu jener Zeit. Diese Idee wandert letzten Endes auf den Friedhof. Um genauer zu sagen: auf den Ohlsdorfer. Enthaltepunkt einiger S1 Züge an Europas größtem.

Die orangene Version.

Man könnte meinen, es gab ja nix, was es nicht gab. Es gab z.B. Silberlinge, die waren gar nicht silbern - sondern grün, ozeanblau-beige oder komplett in nichtlackiertem Nirosta unterwegs. Den da gab es allerdings nie, weswegen ich mich entschlossen habe, ihn hier einzustellen. Einen Silberling-Gepäckwagen:


Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Fabian und Marius Rauch/ Modellbahn-Rhein-Main Team GbR


Aber damit keiner meint, das würde langsam inflationär, hat sich's jetzt erstmal ausgesilbert.


Grüße!


Christian

Buntlinge, Mintlinge, Rotlinge...:
https://modellbahninfo.org/modelle-20210826-02/

Gepäckling...Poplinge

Das O von Pop wird hoffentlich kurz ausgesprochen

Das ging ja schneller als ich dachte! *klick*

Chapéau!


Grüße!


Christian

Frohe Ostern allerseits!

Schnühren wir den Sack zu mit der Epoche 5 für das Osterei:

Das ist das dickste und bunteste Osterei, das ich für Euch finden konnte:


Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH




Allen Stummianern ein Frohes Osterfest!!!



Grüße!



Christian

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12546

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Das ist das dickste und bunteste Osterei, das ich für Euch finden konnte:
[...]

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DSB schwarz rot. Sportlich.
Die DSB fuhr ja auch Grenzüberschreitend über Puttgarden und Lübeck...

https://www.eisenbahn-kurier.de/index.ph...vogelfluglinie2

https://www.reisecenter-fehmarn.de/fehma...nannt-58-2.html

https://brygg.de/index.php?/category/287

Die Jungs von DB Gebrauchtzug sind ja ziemlich schmerzbefreit, was die Kombination von Fahrzeugtypen und Lackierschemata angeht: Touristik-111, TEE-111, Touristik-Dostos... Ich habe da so eine Ahnung, was möglicherweise noch auf uns zukommen könnte:


Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH




Definitiv kein Osterei. Erstens ist Ostern vorbei, und zweitens viel zu kastig. Geht mehr in die Richtung "Bernd das Brot".

Ach ja: Ich hasse Sicken!!! Insbesondere beschriftete Sicken!!!



Grüße!



Christian

Hi,

na, da warte ich mal ganz gelassen auf einen "Touristik VT95"

und dann.

Schlage ich zu !!!!!



Doc