Zitat von MoBaFahrer216 im Beitrag #12025

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Hmm, der ICE4 schafft aber nicht die Assoziation der blauen F-Züge.

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Zitat von Brumfda im Beitrag #12026

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Aludach (Epoche 3a) oder dunkelgrau (3b)?

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Zitat von MoBaFahrer216 im Beitrag #12027

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Zitat von Brumfda im Beitrag #12026

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Aludach (Epoche 3a) oder dunkelgrau (3b)?

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Stahlblau mit einem Dach in Weißaluminium sieht wohl am elegantesten aus. Und von der Linienführung passt es vermutlich am besten auf einen ICE 3 oder ICE T

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Sehr schön! Das steht dem ICE gar nicht schlecht.
DB-Kekse habe ich ja oben schon angesprochen. Die zweite Variante ganz im blau finde ich am besten. Nur der Zierstreifen sollte vielleicht vorne mehr der Form folgen und über die Bugklappe laufen, meinst du nicht?
Die drei Zierstreifen, die die Schürzenwagen hatten, eignen sich für einen ICE wohl gerade an der Front weniger. (Je ein schmaler silberner Streifen ober- und unterhalb des Fensterbandes und einer direkt über dem schwarzen Rahmen. Damit hat man an der Front ästhetische Probleme.)

Und jetzt bitte noch in stahlblau mit silbernem Dach

Zitat von MoBaFahrer216 im Beitrag #12029

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DB-Kekse habe ich ja oben schon angesprochen. Die zweite Variante ganz im blau finde ich am besten. Nur der Zierstreifen sollte vielleicht vorne mehr der Form folgen und über die Bugklappe laufen, meinst du nicht?
Die drei Zierstreifen, die die Schürzenwagen hatten, eignen sich für einen ICE wohl gerade an der Front weniger. (Je ein schmaler silberner Streifen ober- und unterhalb des Fensterbandes und einer direkt über dem schwarzen Rahmen. Damit hat man an der Front ästhetische Probleme.)

Und jetzt bitte noch in stahlblau mit silbernem Dach

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Oh ja, so sieht der ICE wirklich edel aus

Zitat von mobaz im Beitrag #12022

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Moin, ich denke, ich habe hier für ein bisschen Verwirrung gesorgt. Scheinbar war die rote Farbe bei den Donnerbüchsen und passenden Steuerwagen doch nur für Ersatzverkehre für Triebwagen. Danke an alle, die nachgefragt haben. Ich habe jetzt auch noch mal nachgesucht, nicht nur in meinem Kopf, und komme auch zu dem Ergebnis. Wenn ich mir aber die Bilder oben anschaue, wäre in rot schön geworden.

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Zitat von MoBaFahrer216 im Beitrag #12031

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Oh ja, so sieht der ICE wirklich edel aus

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Zitat von Brumfda im Beitrag #12032

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Zitat von mobaz im Beitrag #12022

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Scheinbar war die rote Farbe bei den Donnerbüchsen und passenden Steuerwagen doch nur für Ersatzverkehre für Triebwagen. Ich habe jetzt auch noch mal nachgesucht, nicht nur in meinem Kopf, und komme auch zu dem Ergebnis.

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Ich bin da anderer Meinung. Ausnahmen bestätigen die Regel. Was ist dann das am linken Bildrand: https://hellertal.startbilder.de/bild/De...ienst--und.html
https://www.comtec.eecs.uni-kassel.de/ef...en/speisewagen/
Es ist ein Ex Süeisewagen der britischen Armee. Der war mal stahlblau. Sie haben auch etliche Silberlinge Luxemburgs in grün.

Die Fotos von entsprechenden 4 Achsern auf historischen Fotos in rot werde ich noch nachsteuern.

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Zitat von drum58 im Beitrag #12033

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Natürlich kann das trotzdem in dieser "What if"-Welt so gehandhabt werden, hat dann aber den "What if"-Charakter und keinen Vorbildbezug.

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Diese Maschine hatte ich vor langer, langer Zeit schon einmal vorgestellt:


Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH

Damit jetzt keiner denkt, im AW habe man das Gehäuse verkehrt herum auf die Lok montiert und um dem Leser langes und mühseliges Zurückblättern zu ersparen, hier schnell nochmal ein kleiner Rückblick:

Wir tauchen wieder tief ein in die längst geschlagenen Schlachten alter Männer. Es geht um Einheitsloks, die nie waren, und die Frage, wohin der Weg der Einheitslokomotive hätte führen können - nachdem sich der Weg "06" als deutliche Sackgasse entpuppt hatte.

Zeitmaschine, jetzt minus 90 Jahre. In der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn rumort es. Mit der Bestellung der Reihe 01.10 dämmert den Verantwortlichen, dass man mit dieser Lokomotive, die den schweren Reisezugverkehr der Zukunft auf nichtelektrifizierten Hauptstrecken der Reichsbahn bewältigen soll, eine Type geordert hatte, die leistungsmäßig in nichts der konstruktiv 15 Jahre alten 01 überlegen war. Gut, das Drillingstriebwerk sorgte - theoretisch - für bessere Anfahreigenschaften*) und eine größere Laufruhe, verbrauchte dafür aber auch mehr Dampf und sorgte damit für einen erhöhten Kohlenverbrauch. Kurz: "Vom Drillingstriebwerk und von der Stromlinienverkleidung abgesehen war die 01.10 nichts weiter als die alte 01 von 1929", wie Manfred Weisbrod und Wolfgang Petznick in ihrem hervorragenden Baureihenbuch über die 01 (auf das ich mich im Weiteren hauptsächlich stütze, ich möchte nicht "guttenbergen") feststellen: Weder war eine Leistungssteigerung noch eine thermodynamische (lediglich aerodynamische in Form der Stromschale, die die Personale jedoch alsbald verfluchten) Verbesserung festzustellen. Der DRG war es eben "... nicht gelungen, eine Lokomotive zu entwickeln, die die Baureihe 01 an Leistung übertraf und in der Lage gewesen wäre, ihre Nachfolge anzutreten... ." Zudem zeigte der Blick ins Ausland, dass man dort - völlig losgelöst von irgendwelchen Einheitslok-Normalien - sehr wohl Lokomotiven in der Größenordnung der 01 zu bauen verstand, die an der 3000PS-Grenze kratzten ("Super-Pacifics" von Chapelon) oder diese rissen (Duchess-/ Coronation-Class von Stanier)**).

So erhielten die Borsig-Lokomotivwerke im August 1939 - also exakt zu dem Zeitpunkt, an dem die 01 1001 von Schwartzkopff abgeliefert wurde - den Auftrag zum Entwurf und Bau (!) von zwei stromlinienverkleideten Schnellzuglokomotiven mit Drillings- und Vierzylinder-Verbundtriebwerk als Vergleichsgrundlage für die Baureihe 01.10 - und zwar an Wagner vorbei, der noch bis Oktober 1942 im Amt bleiben sollte!

Bei Borsig ließ man sich nicht lumpen. Die Entwürfe sind so beeindruckend, dass sie es verdienen, allesamt hier kurz vorgestellt zu werden. Sicher musste man sich an gewisse Einheitsloknormalien halten. Aber man hat bei einem Blick auf die Entwürfe ein wenig den Eindruck, die Borsigianer wollten, nachdem man schon so viel Demütigungen aus dem Dezernat 23 über sich hatte ergehen lassen müssen, einmal zeigen, was, befreit von den starrköpfigen Baugrundsätzen, möglich ist.

Allen Entwürfen gemein war die Achsfolge 1'C2'. Noch auf der 24. Beratung des Lokausschusses war eine einzelne Vorlaufachse zur Führung im Gleis bei schnelllaufenden Lokomotiven verworfen worden - da fuhren in Österreich die 310 (1'C2') und die 214/ 114 (1'D2') schon seit 23 bzw. 6 Jahren über die Gleise. Weitere Vorgaben der Hauptverwaltung waren schlanke Dampfwege, 20kp/qcm Kesseldruck, eine Rohrlänge von nicht mehr als 5000mm sollte vermieden, eine geringere angestrebt werden. Ein Verhältnis Strahlungsheizfläche zu Rohrheizfläche von 1:8 hatte es bei der Reichsbahn noch nie gegeben. (Die 01 besaß eines von 1:14, die 06 von 1 : 14,35).

Der Kessel war bei allen vier Entwürfen identisch ausgeführt und erreicht mit 28qm Feuerbuchsheizfläche einen in Deutschland einmaligen Wert - das war fast das Doppelte der 85er und soviel wie bei der amerikanischen Baldwin Light Mikado (welche als 141R in Europa später zu Popularität gelangen sollte)! Selbst die Neubaukesselloks der DB der Reihen 01, 01.10 und 10 kamen nur auf 22qm. Dabei benötigten die Borsig-Kessel noch nicht einmal eine Verbrennungskammer - man war exakt den Weg gegegangen den der große André Chapélon eingeschlagen hatte, um bei der 231E und der 240P die erforderliche große Strahlungsheizfläche zu erzielen. Ein Schelm, wer...

Die Rostlänge betrug 3650mm, die Neigung 1:6, sodass der Brennstoff während der Fahrt durch die Rüttelbewegungen automatisch nach vorne gelangte und eine mechanische Rostbeschickung nicht erforderlich war.

Nach den Gemeinsamkeiten nun zu den Unterschieden. Entwurf I sah eine h4v mit Einachsantrieb auf der zweiten Kuppelachse vor, Entwurf II einen Zweiachsantrieb mit Antrieb der außenliegenden Niederdruckzylinder auf die zweite und der innenliegenden Hochdruckzylinder auf die 3. (!) Kuppelachse.

Entwurf III verfügte über einen konventionellen h3-Antrieb; Entwurf IV, auch eine h3, ebenfalls über einen Antrieb auf die 3. Kuppelachse.

Am spannendsten ist natürlich der h4v-Entwurf mit Antrieb auf die 3. Kuppelachse. Mir ist keine Dampflokomotive mit 2 Meter oder mehr Durchmesser messenden Treibrädern bekannt, auch aus den USA nicht, die einen Antrieb auf der 3. Kuppelachse gehabt hätte; dergleichen war noch nie gewagt worden (ungeschlagener Rekordhalter diesbezüglich dürfte die ÖBB-214 mit Antrieb auf die 3. Kuppelachse bei "nur" 1940mm Treibraddurchmesser sein). Im Vergleich zu anderen schnellfahrenden Dampflokomotiven der Reichsbahn dürfte dieser Antrieb den Borsig-"Adriatics" eine unerreicht gute Schwerpunktlage verliehen haben. Bei soviel Innovationsfreude vermisst man andere, fortschrittliche Elemente des Dampflokbaues jener Zeit - wie das Kylchap-Doppelblasrohr - fast.

In unserem Paralleluniversum werden die beauftragten Maschinen fertiggestellt und auf Herz und Nieren getestet; ich lasse mich zu der Aussage hinreissen, dass sich der Vierling durchgesetzt hätte und es zu dessen Serienbau gekommen wäre. Vierling konnte man mittlerweile auch im Norden; schließlich hatte Henschel unterdessen die S 3/6 in Lizenz gebaut und Düring selbst bestätigt, dass das Vierzylindertriebwerk der 04 erheblich besser durchgebildet war als das der 02. Ihr Erscheinungsbild wäre praktisch identisch gewesen mit dem der 01.10 und 03.10, auf den ersten Blick wären die Baureihen praktisch nicht zu unterscheiden gewesen (was dem Modellbauer sehr entgegenkommt). Im Reichsbahn-Nummernplan war für die "Adria"-Achsfolge die Baureihenbezeichnung 16 vorgesehen. Die war aber seit 1925 zunächst durch die oldenburgische S10 - eine 1'C1' - , später (ab 1938) durch die KkStB-310 belegt, die damit eigentlich beide - wie übrigens die S 2/6 alias "15 001" - falsch eingruppiert waren, war die "0" im Index doch den Einheitsloks vorbehalten. Somit wäre abermals nur die "Flucht in den Index" und damit nach dem Vorbild der 01.10 und 03.10 in die Hochzahl 10 geblieben; wir hätten es also mit den Lokomotiven 16 1001 ff. zu tun.

Als ich die Pläne zu diesen Maschinen vor Jahrzehnten erstmalig bei WEISBROD/ PETZNICK sah war die erste Frage, die sich mir stellte: Warum, zur Hölle, hat man angesichts dieser Entwürfe siebzehn Jahre später die 10 gebaut? Wir erinnern uns - und auch hier sei wieder das Baureihenbuch des EK empfohlen - an die unsäglich lange, fast möchte man sagen quälend lange Entstehungsphase der "Schwarzen Schwäne", die schließlich zu einem allseitigen Desinteresse der Beteiligten an den überschweren Pazifiks führte und sich endlich so lange hin zog, dass bei Baubeginn bereits die Nicht-Serienfertigung feststand. Ich stelle mir, während der Beratungen zur 10, eine Szene wie die folgende vor. Alle sitzen am Tisch und plötzlich ruft einer: "He Leute, ich hab' da was in der Schublade gefunden! Das sind die Zeichnungen zu einer Type, die ist schneller und stärker als die 10, flexibler einsetzbar und billiger wird's auch. Zügiger geht's sowieso, weil die Pläne schon durchgezeichnet sind. Lasst uns die bauen!" Nun ja, bekanntermaßen kam es anders, sodass man dank der neuen Baugrundsätze fast zwei Jahrzehnte nach den Borsigentwürfen eine Loktype schuf, die diesen praktisch in allen Bereichen unterlegen war...

Deshalb wechseln wir ganz schnell zurück in unser Paralleluniversum, in dem kein Krieg die Fertigstellung der 1'C2'-Renner hemmt (Moment. Kein Krieg, keine Bundesrepublik Deutschland, kein Wirtschaftswunder, keine Bundesbahn. Ups. Mit diesem Raum-Zeit-Kontinuum ist das gar nicht so einfach und man muss ganz schön aufpassen, über welche Einstein-Rosen-Brücke man geht...). Bei der jungen DB werden die Maschinen nach dem Vorbild von 01.10 und 03.10 entkleidet, was ihnen das gleiche, subattraktive Äußere mit abgeschnittener Rauchkammertür und deutlichem sichtbarem Vorwärmer beschert:


Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH


Und möglicherweise hätte sich auch hier die Analogie zu ihren Schnellzugsschwestern ergeben, dass einige Maschinen einen zurückverlegten Vorwärmer erhalten hätten:


Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH


Sieht schon besser aus. Lässt sich aber noch toppen. Und wie 01.10 und 03.10 auch hätten einige Maschinen einen Neubaukessel erhalten:


Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH


Bitte nicht. Der aufmerksame Mitleser dürfte an dieser Stelle mit innerlichem Protest reagieren, hätte der DB-Neubaukessel mit nur 22qm Feuerbüchsheizfläche und völlig anderer Rohreinteilung den Borsigs einen spontanen Leistungsverlust von rund 700PS (!) beschert. Von der Heißdampfreglerproblematik gar nicht zu reden (ich erinnere nur an die "Wilde 13", die 03 1013) Also denken wir uns einen Kessel, nach den gleichen Bauprinzipien ausgeführt, jedoch vollständig geschweißt. Vielleicht hätte es ja wenigstens jetzt für ein Doppelblasrohr gereicht.


Sehr reizvoll ist natürlich die Idee, unseren wohlgelungenen Vierling mit einer Ölfeuerung auszustatten. Mit dieser wären die Adriatics wohl in den Leistungsbereich von 3200 bis 3300PS vorgedrungen, da schleicht sich die 221. Addieren wir noch die Elastizität und Reserven eines Vierlings wie der S 3/6 in der Leistungsbelastung***), dann steht die 16.10 deutschlandweit allein auf weiter Flur, und europaweit unter den Dreikupplern definitiv auf dem Treppchen.


Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH


Wenn man sich überlegt, was Reichs- und Bundesbahn mit der 16.10 für eine Type in ihrem Stall hätten haben können, dann beißt man eigentlich innerlich in die Tischkante. Zugegeben, in einem Punkt hätte auch sie die 01 nicht überboten, nämlich in Sachen Reibungsgewicht. 60 Tonnen sind 60 Tonnen was nunmal soviel heißt wie 60 Tonnen. Die klaffende Lücke des fehlenden Schnellzugvierkupplers hätte auch sie nicht schließen können, aber allemal besser als die 01 und 01.10.

Nun, nichts hindert uns daran dies im Kleinen zu ändern. Von der 3089 Gehäuse abziehen, rumdrehen, draufsetzen, losfahren. Naja, fast. Zumindest in 1:87 hätte der beste deutsche Schnellzug-Dreikuppler, der nie war, seine Realisierung verdient.


Grüße!


Christian







*) nichtmal das: Wer sich über die Anfahr-Allüren der 01.10 informieren möchte, dem sei dringend das Baureihenbuch des EK über die 01.10 ans Herz gelegt

**) noch 1930 behauptete Wagner für die 01 - und zwar für die Variante mit 6,8m-Kessel - eine Leistung von 2600PS. Tatsächlich konnten bei Versuchsfahrten nie mehr als 2280PS erreicht werden. Hatte man in der ersten, 1926 vom EZA herausgegebenen Baureihenbeschreibung der 01 noch angegeben, dass die Lok in der Lage sei, in der Ebene eine Zugmasse von 800t mit 110km/h zu befördern, war im Merkbuch von 1931 nur noch eine Last von 430t bei 110km/h in der Ebene angegeben. Die vielgelobte 01 war mithin in der Lage, das ihr ursprünglich zugedachte Leistungsprogramm zu gerademal 53,75% zu erfüllen: Dies "...nahm das EZA (spätere RZA) ... mit Betroffenheit zur Kenntnis und sah von weiteren ... Publikationen (über die 01, Anm. d. Verf.) ... ab." (WEISBROD/ PETZNICK, a.a.O., S.34)

***) wer sich beispielsweise darüber informieren möchte über welche Reserven eine S3/6 verfügt, dem seien die Schilderungen zur Anfahrt des BEM-Sonderzuges durch sintflutartigen Regen zum Dresdner Dampflokfest 1996 empfohlen, als die 18 478 auf regennassen Schienen phasenweise alleine die Last des Sonderzuges - 601t! - zu schleppen hatte und noch die schleudernde 01 066 hinter sich herzog

Da hab' ich dann doch etwas schmunzeln müssen: *klick*

Den Dual-Mode-Vectron für die DB hatten wir hier im Forum schon vor vier Jahren, und sogar mit der Einsatzrelation lagen wir richtig...


Grüße!


Christian

Die S4/7 ist Wirklichkeit geworden: *klick*

Und sie fährt sogar richtig mit Dampf...!


Grüße!


Christian

Für mich ist sie die schönste deutsche Schnellzugdampflok, die es nie gab: Die S4/7 nach Entwurf Krauss-Maffei von 1912, erstmalig publiziert bei Hoecherl/ Kronawitter/ Tausche im Baureihenbuch über die S3/6 1970. Eine absolute Synthese von Erscheinung und Leistung, die ohnehin schon in höchstem Maße gelungene Formsprache der bayerischen Königin noch krönend durch das symmetrische Fahrwerk und die Führerstandspartie der S2/6. Wenn die 18.4 die Königin bajuwarischen Dampflokbaues ist, so wäre das die Kaiserin geworden, die das oft gesungene Hohelied auf die S3/6 mit der Oberstimme der S2/6 vereint. Mehr geht nicht.

Nicht nur ästhetisch, auch technisch hätte sie Maßstäbe gesetzt. Mit einem Rost von fast 6qm Fläche gegenüber den 4,41qm der 01 und einem Steh-/ Langkessel-Verhältnis, das beinahe schon an die spätere amerikanische Super-Power-Bauart erinnert, schlug man mit ihr den wirksamsten und effektivsten Weg der Leistungssteigerung, den der Vergrößerung der direkten Heizfläche, konsequent ein. Überdies war durch die Verschmelzung zweier höchst gelungener Baureihen eine hohe Wahrscheinlichkeit gegeben, eine weitere, höchst erfolgreiche Type auf die Gleise zu stellen, die in weiten Teilen durch ihre Verwandtschaft mit S3/6 und S2/6 Betriebs- wie Werkstättendienst gewissermaßen bereits vertraut war. Das nachlaufende Drehgestell sorgte gleichermaßen für eine hervorragende Führung im Gleis wie reichlich Luftzufuhr zum Rost und Platz für einen geräumigen Führerstand. Aussagen über das Leistungsvermögen der S3/7 sind selbstredend höchst spekulativ, aber die Aussage "oberhalb der 01" geht sicherlich nicht fehl. Übrigens wäre sie als Hudson im Reichsbahn-Nummernplan zur 05 geworden, mit dem Index "4" - gerne für Bayern gewählt, siehe S3/6 oder P3/5 H - zur "05 401".

Unser "Tegernseer" hat sie bereits zweimal vortrefflich bildlich portraitiert; einmal als "Werksfoto", einmal in Form einer kolorierten Illustration. Was mir bislang fehlte war eine Darstellung als "Quasi-Märklin-Modell". Bitteschön, hier ist sie:


Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Fabian und Marius Rauch/ Modellbahn-Rhein-Main Team GbR


Hintergrund war natürlich die Fragestellung, ob sich eine S3/7 auf der Basis der Märklin-3092 realisieren ließe.

Durch die Verwendung der 3092 sind einige Parameter vorgegeben, die von vorneherein Kompromissbereitschaft erzwingen: Das sind u.a. die anders gestaltete Führerhausvorderwand, der Achsstand des Nachläufers, der durch die Verwendung des Vorläufers definiert ist, sowie die zu kleinen Kuppelradsätze - der Krauss-Entwurf zeigt eine Maschine mit 2 Meter im Durchmesser messenden Rädern.

Fazit: Bassd scho, würde der Franke sagen. Aber ob es den Aufwand - die Hinterkesselpartie müsste im Prinzip komplett neu gebaut werden, da sich Zinkdruckguss bekanntermaßen nicht in die Länge ziehen lässt - wert wäre, müsste jeder Fan der bayerischen Kaiserin, die nie war, selbst entscheiden. Aber - man soll nie nie sagen. Dass es jemals ein Modell der S4/7 geben wird, hätte wohl auch kaum jemand zu prognostizieren gewagt!


Grüße!


Christian

Moinsen Christian!


Deine 16 ist der absolute und wunderschön. Die technischen Daten, die Du da aufwirfst, sind atemberaubend. Jeder würde das mel gerne erleben. Glaube ich zumindest.

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12037

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Die S4/7 ist Wirklichkeit geworden: *klick*
Und sie fährt sogar richtig mit Dampf...!

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Moinsen!


Ein Gedankengang sei dann noch gestattet zu meinem vorherigen Post. Wir haben nun die zusammengelegte Relation Salzburg - München - Frankfurt am Mein F- Zug Mozart und Münchner Kindl werden nun zum TEE Mozart. Der TEE Münchner Kindel mit BR 103 bestand gerne auch nur aus 3 Waggons, Mozart aus 2. Das ergibt nen doppelten ET 11. Damit das Zugpersonal nun den ganzen Zug Servicetechnisch voll im Griff hat, werden einfach 2 ET zu einem gemacht und die Steuercockpits dazwischen ausgebaut und die Züge simpel verbunden. Zwei Stromabnehmer können eingespart werden.



In dem Zuge wurde die zulaässige Höchstgeschwindigkeit wieder von 120 auf 160 nach einer Revision angehoben. Erinnert an die kurzen TEE Dieseltriebwagen Italiens nur halt miteinander verbunden. Ne Küche hätte hier bestimmt auch noch Platz gefunden für ein der Strecke entsprechendes Essensangebot am Platz.

Moin!

Mit ein paar Tagen Verzögerung melde ich mich auch mal noch zum Thema Großdiesel:

Zitat von Brumfda im Beitrag #11952

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Nun denken wir mal, dass wir nicht auf Mitterrand und Kohl warten mussten, um eine Aussöhnung bis hin zur Freundschaft zu Frankreich nach den Jahrhunderten der Feindschaft zu schaffen. Mit entsprechendem technisch- wirtschaftlichen Austausch. Nun siehe da, die SNCF kauft bei Henschel eine 4000 und will nur ein geändertes Design, damit dass "teutonische" ihr nicht so anzusehen ist:

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WOOOOOOOOOOAAAAAAAAAAAAAA

Was für ein Kunstwerk, Sascha!!!

Hier kommt das Echo vom Tegernsee zum Thema "Dampf":



Uhi jetzt ist der Bayern Report eröffnet und das ohne mich;-( Lieber Christian, zu deinen wieder mal sehr anregenden Ausführungen nur ein paar Worte:

Deine Ideen zur 1 C 2:

Die 1`C 2`Lokomotive a la 01.10 wäre meines Erachtens interessant, aber dennoch frage ich mich warum in Deutschland unbedingt auf nicht vorhandenen Materialmangel und keinesfalls zu kurzen Drehscheiben mit großer Pragmatik eingegangen wurde. Trotz Kraus-Helmholz-Gestell wäre doch eine 2`C 2` weit praktischer und angebrachter. Die Ungarn haben ihre MAV 303 und die DDR plante 1951 noch eine 2`C 2`h4v (von mir auch dargestellt) und somit ist die 2 C 2 Hudson mit 2m Rädern durchaus die konsequente und ideale Weiterentwicklung der 01./03. Eine einfache 2 C 2 also, die keinen Zusammenhang zur Rekordlok 05 zu haben braucht, weil es bei jener 05 weniger um Kraft vor schweren Zügen als um Geschwindigkeitsrekorde vor leichten Zügen ging.

Die Bayerische 2`C 2`h4v:

Sie ist wundervoll! Und -abgesehen von erst ab 1926 eingeführten amerikanischen Exemplaren (NYC)- neben einer altertümlichen Französin der Nordbahn (https://en.wikipedia.org/wiki/Nord_3.1101_and_3.1102) der erste große Entwurf dieser Achsfolge, die bisher vor allem bei Tenderloks beliebt war. Aber die S 3/7 braucht unbedingt 2m Räder. Der Kessel liegt leicht höher als bei der S 3/6 Reihe d und e, und hat auch einen größeren Durchmesser.

So verändern sich auch immer Höhen und Proportionen. Auch eine 2`D 1`ist eben keine bloß verlängerte Pacifik, sondern eine Neukonstruktion mit größerem Rost, größerem Kessel, anderen Aufbauten. Das macht auch die Planungen der Bayern so originell. Bei den unzähligen Entwürfen zwischen 1912-22 wurden nicht ein Typ mit diversen Achsfolgen durchdekliniert (wie bei Chapelons beachtenswerten Programm von 1946 mit oft gleichen Kesseln und Antrieben wie gleichen Aufbauten und Gestaltung), sondern Entwürfe verschiedener Konstrukteure (Hammel, Leppla, Meister, Lotter und andere) fußen auf verschiedenen Typen als Vorbilder (S3/6 oder S 3/6 d-e) womit grundsätzlich immer völlig neue Lokomotiven im Geiste entstanden.

Der 2`D 2`h4v Entwurf, den ich ebenso darstellte (nicht Lotter in blau, sondern der andere in grün, siehe Archiv hier von Felix) zeigt mit fünfachsigem Tender, zwei Seitenfenstern am Führerhaus und dem mächtigen leicht konischen Kessel ein völlig anderes Ganzes als eine „umgebaute“ S 3/6 mit verlängerten Bauteilen. Für diese Version böte sich modellbahnerisch jedoch perfekt die alte S 3/6 von Märklin an, da sie etwas zu kleine Räder hat und dadurch zu den Proportionen einer 2 D 2 gut passt.

Die Bayern:

Für mich sind sie die schönsten denkbaren Ausführungen verschiedener Achsfolgen weltweit. Nur bei der klassischen Mountain 2`D 1`ist die mir perfekte Version der DDR-Entwurf von Baumberg von 1959 zum Umbau der XXHV. Das ist eine stolze Sächsin, aber durchaus im Sinne einer S4/7 in süddeutschem bayerischem Design.

Und als 2`D 2`h3v ist mein Favorit meine 12 DB Neubaulok, dürfte auch bekannt sein hier…

Zum Überblick und Erklärung meines Größenwahns dass Bayerns Lokomotiven so gut waren:

Die Maffei-Bayern bauten für die eigene Staatsbahn aber auch für Baden einen Rekordhalter nach dem nächsten:



1902: Badische II d: schwerste und stärkste Atlantik Europas

1905: moderne Barrenrahmen setzten sich bei P 4 Pfalzbahn und S 3/5 durch

1906: S 2/6: schnellste und auch schönste Lok der Welt seinerzeit

1907: Badische Pazifik IV f: Erste durchkonstruierte 2`C 1`Europas, nur wurde eine Lok der franz. PO früher fertig

1908: Bayern S 3/6: wohl legendärste Länderbahn Pazifik Deutschlands und eine der besten 2`C1`der Welt; großrädrige Version d-e (Hochhaxige) ab 1911.

1912: Entwürfe zur 2`C 2`h4v S 3/7 als stärkste Schnellzuglok Europas

1912-22: Diverse Entwürfe zu Vierkupplern, darunter die ersten Entwürfe dieser Art überhaupt. Erwähnenswert die ersten großen 2`D 2`h4v Ideen lange vor USA.

1918: Baden IV H: größte und stärkste Pazifik Europas.

Ab 1925: Turbinen Projekte bis zur 2`C 2` und interne Ideen zu einer 1`D 2`h4v

1929-1930: Nachbau der S 3/6, da sie in vielerlei Einsatzgebieten besser erschien als 01 und 03!



Ich wüsste keine Bahn der Welt, die in solch kurzer Zeit (1900-19) solche Meisterwerke erschuf.

Erst Chapelon knüpfte an diese Dinge an und übertraf sie. Aber fast zwanzig Jahre später. Und wir zerbrechen uns den Kopf über die 06 oder eine 01.10.

PS: Beendete Schlacht alter weißer Männer 😉 zitiert von Christian. Ach was, wir haben junge Ideen nur in umgekehrter Richtung eben!

Als Bild sende ich ein Kunstwerk meinerseits für ein Münchner Unternehmen 2021 angefertigt (1m x 1,40m) mit der bayerischen Turbo 3/7:



(c) Tegernseer



Viele Grüße in die Runde!

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12044

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Zitat von bahngarfield im Beitrag #12044

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1918: Baden IV H: größte und stärkste Pazifik Europas.

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Moinsen!

1951 erhielten VT 06 und Et 11 "Münchner Kindl" einen violett grauen Anstrich ( https://www.modellbahn-fokus.de/product/...-0-0/index.html https://picclick.de/Liliput-12600-Diesel....html?refresh=1 ).

Warum wurde das Farbkonzept nicht weiter auf Loks leicht abgewandt angewendet? Ich finde es wunderschön. Ein wenig PopArt zu früh.

Zitat von Brumfda im Beitrag #12045

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Der Überbringer solle mit Gold überschüttet werden aufgrund des verzückenden Inhats.

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Hallo Felix!

Zitat von Brumfda im Beitrag #12047

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Moinsen!

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Na, knapp vorbei ist auch daneben: *klick*

Aber hat was!


Grüße!


Christian